A dízelmozdonyépítés a közlekedésmérnökség egyik ága , amely dízelmozdonyok fejlesztésére, tervezésére és gyártására, típusainak és kialakításának fejlesztésére, technológiák kidolgozására és a gyártás megszervezésére szakosodott.
A gőzmozdonyokat vontatási és gazdasági mutatóiban felülmúló dízelmozdonyok megalkotása meglehetősen gyorsan felvetette gyártásuk beindításának kérdését. Az első dízelmozdonyokat egyedileg és nagyszámú kölcsönhatásban lévő üzemtel gyártották. Ez a módszer azonban megnövelte a gyártás időtartamát és költségét, így hamarosan megkezdődött az egykori gőzmozdony üzemek dízelmozdonyok gyártására való átállása . De itt érdemes megjegyezni, hogy a dízelmozdony bonyolultabb és műszakilag heterogénebb gép, mint a gőzmozdony. A legelterjedtebb vontatási elektromos hajtású mozdonyok , amelyek gyártása során három iparág együttműködését igénylik egyszerre: a közlekedéstechnika ( futómű , karosszéria ), a dízelgépészet ( dízelmotor ) és az elektromos ipar (elektromos gépek és készülékek ). Emiatt számos nagy mozdonyüzem soha nem tudott átállni dízelmozdony-építésre, és megszűnt, vagy egyesült más üzemekkel. Példa erre a "Big Locomotive Three" ( American Locomotive Company , Baldwin Locomotive Works és Lima Locomotive Works ), amely az 1960 -as években teljes erővel megszűnt .
A Szovjetunió első dízelmozdonygyára a kolomnai üzem volt, amely a Moszkvai Dinamóval és a Harkovi Elektromechanikai Gyárral együttműködve építette meg őket . Az 1930 -as években A Kolomnai Üzemben soros E el dízelmozdonyok készültek , valamint számos kísérleti mozdony ( VM20 , O el 7 , O el 6 ), de az ellenségeskedések megindulásával Kirovba menekítették .
A szovjet dízelmozdonyipar újraélesztése mellett döntöttek egy 1945. augusztus 5-i konferencia után, amelyen részt vett Joszif Sztálin is . Ezúttal úgy döntöttek, hogy az egykori harkovi mozdonygyárat dízelmozdonyépületbe helyezik át, ahová a kolomnai gyár egyéni szakembereit küldték erre a célra. Kezdetben a háború utáni szovjet dízelmozdony épületéhez a motorháztetős dízelmozdonyok elrendezési sémáját választották. 1947 -ben a harkovi üzemben gyártották a motorháztetős típusú TE1 sorozat első dízelmozdonyait , majd hamarosan átálltak az erősebb, TE2 és TE3 kocsiszerkezetű dízelmozdonyok gyártására, az utóbbiak teljesítménye meghaladta bármely szovjet teljesítményét. gőzmozdony, beleértve az FD21 , LV és P36 . 1956 óta a fő gőzmozdonyok gyártása megszűnt, ezért számos gőzmozdony üzemet építettek át dízelmozdonyok gyártására, köztük Kolomnát, Vorosilovgradot (Luganszk) , Brjanszkot és Muromot . A Kalugai Gépgyártó üzem átállt mozdonyok és motorkocsik gyártására . Az 1950-es években a kialakítandó fő dízelmozdonyokhoz, mind a teher-, mind a személyszállításhoz olyan kocsikarosszéria-elrendezést választottak, amely lehetővé tette nagyobb teljesítményű dízelmotorok elhelyezését és szakaszonkénti dízelmozdonyok készítését, míg a tolató- és ipari dízelmozdonyok esetében motorháztető elrendezést választottak. Ezt követően a kolomnai üzemben főként személyszállító dízelmozdonyokat ( TEP60 , TEP70 ), luganszki tehermozdonyokat ( 2TE10 , 2TE116 , M62 , TE109 ), brjanszki és muromi tolató- és ipari ( TEM2 , TGM23 , TGM3 ) mozdonyokat kezdtek gyártani .