| Ütközés az Aeroflot Zheleznogorsk B-652-es járata felett | |
|---|---|
| Általános információ | |
| dátum | 1981. szeptember 18 |
| Idő | 12:13 (07:13 moszkvai idő szerint ) |
| karakter | légközi ütközés |
| Ok | Az ATC és a Mi-8 személyzet hibája |
| Hely | 11 km-re a Zheleznogorsk repülőtértől , az Irkutszki régió Nyizsnyilimszkij kerülete ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| halott | 40 (33+7) |
| Repülőgép | |
| Modell | Jak-40 |
| Légitársaság | Aeroflot (kelet-szibériai UGA, Bratsk OJSC) |
| Indulási pont | Irkutszk |
| Rendeltetési hely | Zheleznogorsk-Ilimsky |
| Repülési | B-652 |
| Táblaszám | USSR-87455 |
| Kiadási dátum | 1974. augusztus 25 |
| Utasok | 29 |
| Legénység | négy |
| halott | 33 (mind) |
| Második repülőgép | |
| Modell | Mi-8TV |
| Légitársaság | Aeroflot (kelet-szibériai UGA, Bratsk OJSC) |
| Indulási pont | Bratsk |
| Megállók | Zheleznogorsk-Ilimsky |
| Rendeltetési hely | Bratsk |
| Repülési | oktatás és képzés |
| Táblaszám | CCCP-22268 |
| Kiadási dátum | 1976. november 20 |
| Legénység | 7 |
| halott | 7 (mind) |
1981. szeptember 18-án, pénteken egy Jak-40-es repülőgép és egy Mi-8TV helikopter ütközött az égen a Zheleznogorsk repülőtér ( Zseleznogorsk-Ilimsky ) közelében, 40 ember halálát okozva.
A 87455-ös farokszámú Yak-40-et (gyári szám: 9431236, sorozatszám: 36-12) 1974. augusztus 25-én bocsátotta ki a Szaratov Repülési Üzem , és hamarosan átadták a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériumának . Ugyanezen év október 1-jén kezdte meg működését a Kelet-Szibériai Polgári Repülési Igazgatóság Bratsk (más források szerint - az 1. Irkutszk) légiszázadában. A szerencsétlenség idején a repülőgép 10 455 repült órája és 9 784 leszállása volt [1] [2] .
Azon a napon a repülőgép egy helyi B-652-es járatot üzemeltetett Irkutszk - Zheleznogorsk - Ilimsky útvonalon . A pilóta egy 245 fős repülési különítmény volt, amely F. A. Korobkin parancsnokból , Yu. V. Filev másodpilótából és A. G. Nizovcev repülőmérnökből állt . V. V. Pavlova stewardess a kabinban dolgozott . A fedélzeten összesen 29 utas tartózkodott. 11:07- kor ( moszkvai idő szerint 06:07-kor ) a Jak-40 felszállt az irkutszki repülőtérről [2] .
A 22268-as farokszámú Mi-8TV-t (vagy Mi-8T-t) (gyári - 6918, sorozatszám - 69-18) a kazanyi helikoptergyár 1976. november 20-án bocsátotta ki . A Jak-40-es repülőgéphez hasonlóan ez a helikopter is bekerült a Kelet-Szibériai Polgári Repülési Igazgatóság Bratski századába (december 29-én adták át). A katasztrófa idején 5452 repült órája és 9400 leszállása volt [3] [4] .
A helikopter gyakorlórepülést hajtott végre a Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk útvonalon . A fedélzeten két legénység, valamint egy felügyelő – V. I. Bakurov repülőszázad parancsnoka tartózkodott . Az első legénység E. S. Grigorjev parancsnokból, V. N. Kravcsenko másodpilótából és M. M. Pikutszkij repülőmérnökből , a második legénység V. Ya. Belonog parancsnokból , S. A. Chekhlomin másodpilótából és A. A. Shishkin repülőmérnökből állt . 10:40-kor (moszkvai idő szerint 05:40-kor) a Mi-8-as felszállt a bratszki repülőtérről [4] .
A Zheleznogorsk-Ilimsky felett 720 méter alsó határig gomolyfelhők és 200 méteres résfelhők borult az ég, a látótávolság 20 kilométer volt, a szél gyenge északnyugati. 12:07-kor a Yak-40 (87455-ös tábla) belépett a Zheleznogorsk repülőtér DPRM -ébe 1800 méteres magasságban. Ugyanakkor az An-2 repülőgép ( 70620 -as tábla) is ezen az NSL megközelítési mintán volt 275°-os leszállási irányvonallal , amely az LBM repülését követte a harmadik kanyar területére, miközben 500-ra süllyedt. méter, valamint a Mi helikopter -8 (22268-as tábla), amely az OSB-n repült a repülőtér területén, majd a BPRM repülése után a második körbe ment , 500 méterre emelkedve. ugyanebben az időben egy másik Jak-40-es (87448-as tábla) már közeledett Bratsk felől 3900 méter magasan, a becsült leszállási idő Zseleznogorszkban 12:23 [2] .
12:08-kor a diszpécser megadta a 87455-ös (Yak-40) fedélzet legénységét, hogy a második kanyarig menjenek fel 800 méteres magasságba (nagy téglalap alakú útvonalon), és amikor a harmadik kanyarhoz érnek, ereszkedjenek 500 méterre. . Ugyanakkor az An-2 repülőgép végrehajtotta a negyedik kanyart, a Mi-8 helikopter pedig 500 métert tett meg és végrehajtotta a második kanyart (kis téglalap alakú útvonalon). Minden repülőgép és a helikopter balkezes, négyszögletes leszállást hajtott végre a felhőkben. A DPRM traverzének repülése közben a Yak-40 legénysége megkérdezte a Mi-8 legénységét, hogy hol vannak? A helikopter személyzete arról számolt be, hogy a második kanyarukat teljesítik. Újabb 20 másodperc elteltével a diszpécser jelentette a Yak-40 legénységének: „A helikopter 4 kilométerre lesz mögötted” , miközben érdemes megjegyezni, hogy a helikopter a Yak-40 mögött 4 kilométerre volt. Ugyanezen magasság 500 méter tiltotta az utasítások (5.9 .2. pont Atomerőmű GA-78). 12:10:05-kor a Jak-40-es legénysége jelentett a harmadik kanyar kezdetéről, és engedélyt kapott a diszpécsertől, hogy 400 métert tegyen meg a negyedik kanyarig, majd 5 másodperc múlva a Mi-8-as helikopter személyzete jelentett a DPRM áthaladása. 12:11:12-kor a Jak-40-es repülőgép személyzete a kifutópályától 15 km-re megkezdte a negyedik kanyar végrehajtását , amikor 20 másodperc elteltével a helikopter személyzete a harmadik kanyar kezdetét jelentette 20 perc távolságra. 11,5 kilométerre a kifutótól. A diszpécser lehetővé tette, hogy a helikopter leereszkedjen a negyedik kanyarig, amely egyúttal keresztezte a leszállópályát, és 400 méter magasra ereszkedjen le, ahol már a Yak-40 is található. A Mi-8-as egy harmadik kanyart hajtott végre, ami vészhelyzetet eredményezett, mivel a helikopter és a repülőgép most egy magasságban metsző pályákon közeledett. Ezt a helyzetet azonban sem a diszpécser, sem a helikopter személyzete nem vette észre, ezért nem intézkedett annak megakadályozására [2] .
12:11:52-kor a Jak-40-es legénysége a leszálló egyenes felett tartózkodva kérte a diszpécsertől a repülőtér távolságát. Ha az irányító abban a pillanatban a radar képernyőjére nézett, és meghatározta volna a repülőgép helyzetét, akkor látta volna a helikopter közeledésének veszélyét. De a diszpécser akkoriban az An-2 legénységével volt elfoglalva, amely leszállás után elhagyta a kifutópályát, valamint a második Yak-40-essel (87448), amely 3300 méteres repülési szintre kérte a leszállást. Csak 12:12:18-kor értesítette a diszpécser a Yak-40 (87455) legénységét, hogy a távolság 12 km. A Mi-8 pedig már a negyedik kanyarját teljesítette 400 méteres süllyedéssel, és egyenesen a Jak-40 előtt lépett be a leszállás előtti szakaszba. 12:13:00-kor (07:13:00) a felhők között 400 méter magasságban és 11 kilométerre a kifutópályától a Yak-40 30-80°-os szögben nekiütközött a Mi-8-nak. A helikopter az ütközés következtében leszakította a főrotort és a hajtóműveket, valamint tönkretette a pilótafülkét és részben a törzset is. A szárny bal oldali része leszakadt a repülőgépről, a törzs és a farok részlegesen megsemmisült. A két autó egymástól 330 méterrel a lenti erdős domboknak csapódott és megégett. Mind a 40 ember (33 a Jak-40-ben és 7 a Mi-8-ban) meghalt [2] .
| Idő ( MSK ) | ||
|---|---|---|
| 07:05:55 | An-2 (70620) | Zheleznogorsk, 70620, 1500 span |
| 07:06:04 | D | A 3. 500-as jelentéshez |
| 07:06:06 | An-2 (70620) | 3. 500-ra megvan |
| 07:06:45 | Mi-8 (22268) | 268, zárja be az újbóli belépést |
| 07:06:48 | D | 268 kölcsön 500 |
| 07:07:04 | D | 455-ös autóút, igaz? |
| 07:07:06 | Yak-40 (87455) | Igen, 1800 |
| 07:07:08 | D | 455-től 3-ig, 800-as jelentés |
| 07:07:12 | Yak-40 (87455) | 800, nem értettem a 455-öt, mennyit? |
| 07:07:14 | D | Jelentsd a másodiknak |
| 07:07:16 | Yak-40 (87455) | Megvan, 800 455 |
| 07:08:24 | Yak-40 (87455) | A másodikon 800, 455 |
| 07:08:28 | D | 455-től 3. 500-ig |
| 07:08:30 | Yak-40 (87455) | 500, 455 |
| 07:08:32 | Mi-8 (22268) | 22268 a 2-án, 500 |
| 07:08:38 | D | 268 spórolj 500-at, 3. jelentés |
| 07:08:42 | Mi-8 (22268) | 3. 500-nál a 268-ast fogom jelenteni |
| 07:08:46 | Yak-40 (87455) | 455, hol van a helikopter? |
| Hiányzik 1 perc visszafejtés | ||
| 07:10:05 | Yak-40 (87455) | 455 a 3-án 500 |
| 07:10:07 | D | 455-től 400-ig |
| 07:10:10 | Yak-40 (87455) | 400 jelentés, 455 |
| 07:11:12 | Yak-40 (87455) | 4-én 400, 455 |
| 07:11:15 | D | 455-ös leszállási készenléti jelentés |
| 07:11:18 | Yak-40 (87455) | Megértve |
| 07:11:32 | Mi-8 (22268) | 22268 a 3. 500-as számon |
| 07:11:35 | D | 268-tól 400-ig |
| 07:11:39 | Mi-8 (22268) | 400 a 4-ig |
| 07:11:52 | Yak-40 (87455) | A 455-ös prompt eltávolítása |
| 07:11:56 | D | 455 - Várj egy percet |
| 07:11:59 | An-2 (70620) | 70620 csík felszabadult |
| 07:12:02 | Yak-40 (87448) | 87448 3300 további csökkentés |
| 07:12:05 | D | 448 átmenetben, foglaljon el 1500-at |
| 07:12:10 | Yak-40 (87448) | 1500 traverzben, 448 |
| 07:12:12 | D | 620 a platformon a technikus utasítása szerint |
| 07:12:14 | An-2 (70620) | Megvan, 620 |
| 07:12:18 | D | 455, az Ön távolsága 8km… 12km |
| 07:12:23 | Yak-40 (87455) | Tizenkettő, 455 |
| 07:13:00 | A 87455 és a 22268 400 méteren ütközik | |
Következtetés: A repülőgépek ütközésének oka az Atomerőmű GA-78 követelményeinek durva megsértése a légiforgalmi irányító torony irányítója részéről, aki az IFR repülések során nem biztosította a folyamatos radarvezérlést és a repülőgépek közötti biztonságos intervallumokat.
A hozzájáruló okok a következők:
| |
|---|---|
| |
| |