| Dízel-elektromos tengeralattjáró a 940-es "Lenok" projektből | |
|---|---|
| Főbb jellemzők | |
| hajó típusa | DEPL-mentő |
| Projekt kijelölése | projekt 940 |
| Projekt fejlesztő | TsKB-112 |
| Főtervező | B. A. Leontiev |
| NATO kodifikáció | India |
| Sebesség (felület) | 15 csomó |
| Sebesség (víz alatt) | 11,5 csomó |
| Maximális merítési mélység | 300 méter |
| A navigáció autonómiája | 45 nap, felszíni 5000 mérföld 13 csomóval, 60 óra folyamatos merülés. |
| Legénység | 94 ember (köztük 17 tiszt, 21 búvár, 8 SGA pilóta ) |
| Méretek | |
| Felületi elmozdulás | 3950 tonna |
| Víz alatti elmozdulás | 5100 tonna |
| Maximális hossz (a tervezési vízvonalnak megfelelően ) |
106 méter |
| Hajótest szélesség max. | 9,7 méter |
| Átlagos merülés (a tervezési vízvonal szerint) |
6,9 méter |
| Power point | |
|
Dízel-elektromos
|
|
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A 940 "Lenok" projekt tengeralattjárói - a szovjet dízel-elektromos mentőtengeralattjárók - a NATO besorolása szerint - India . A világ egyetlen víz alatti mentőhajó projektje. 1974-1979-ben ebből a projektből két hajót építettek a Lenin Komszomol üzemben , amelyek az 1990-es évek közepéig működtek. Minden hajó két projekt 1837 mélytengeri mentőjárművet szállított .
1964-1968 között a TsKB-112 munkákat végzett mélytengeri mentőjárművek és szállítójárművek tervezésén, az 1837 projekt keretében mélytengeri mentőjárműveket fejlesztettek ki , az S-63 közepes tengeralattjárót a 666-os projekt keretében mentőtengeralattjáróvá alakították át. A munka célja egy olyan víz alatti mentőkomplexum létrehozása volt, amely mentes a felszíni hajókon elhelyezett analógok hiányosságaitól. A mentőtengeralattjárók nem függtek a működési terület hidrometeorológiai viszonyaitól, a lehető legközelebb helyezkedhettek el a mentési műveletek helyéhez, és a legjobb feltételeket tudták biztosítani a búvárok munkájához. 1967. szeptember 20-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot fogadott el két speciálisan épített mentőtengeralattjáró építéséről.
A kidolgozott hajóknak a megbízás szerint a következő feladatokat kellett ellátniuk:
1969-ben a TsKB-112-ben rendelkezésre álló fejlesztések alapján, B. A. Leontyev vezetésével azonnal kidolgoztak egy műszaki tervet előzetes vázlatkészítés nélkül , amely a 940-es számot kapta. 1972-ben a 940-es projekt munkarajzai átkerültek a a Lenin Komszomol üzem Komszomolszk - on-Amurban . 1974-1979 között két tengeralattjárót építettek.
A Project 940 tengeralattjárói duplatörzsű kialakításúak, szárorrral, amely optimalizálja a körvonalakat túlnyomórészt felszíni navigációhoz, és hidroakusztikus berendezések elhelyezésére szolgál. A felhajtóerő ráta viszonylag nagy volt, 29%-ot tett ki. A vízszintes kormányok a szilárd kabin kerítésén vannak elhelyezve, ami javítja a mélységben a manőverezést alacsony víz alatti sebességnél. A szilárd fakivágás kerítése mögött egy magas bankett található, két mélytengeri mentőjármű elhelyezésére és 8 pontig védhető a tenger hullámaitól.
Az erős hajótestet nyolc rekeszre osztották, az elsőtől az ötödikig három fedélzetre, a hatodiktól a nyolcadikig - két fedélzetre.
A 940-es projekt dízel-elektromos tengeralattjáróit alapvetően az erőegységek tekintetében egyesítették az akkori sorozatos dízel-elektromos tengeralattjárókkal. Két dízelmotor 1D43, egyenként 4000 LE. Val vel. és két PG-141 villanymotor, egyenként 3550 lóerős. Val vel. A Project 651 tengeralattjárókra is telepítettek , négy 419-es típusú cellás akkumulátorcsoport 18 mérföldes víz alatti hatótávolságot biztosított teljes sebességgel 11,5 csomóval vagy 85 mérföldet 3 csomós gazdaságos sebesség mellett. A dízel üzemanyag készlet 5000 mérföldes utazótávolságot biztosított 13 csomós utazósebességgel. A hajó legvégső rekeszeiben a főmotorok mellett kis késleltetésű villanymotorok voltak, amelyeket a kormányzáshoz, a vészhelyzeti tengeralattjáróhoz viszonyított pontos pozicionáláshoz és a víz alatti áramlatok kompenzálásához használtak. A késleltetett motoroknál a csónak akár 0,3 csomós sebességgel is oldalra tudott mozogni.
A mentőcsónakok feladataik ellátásának alapja egy búvárkomplexum volt, amely a teljes negyedik rekeszt elfoglalta, egy víz alatti járművekből, speciális kutató- és orvosi felszerelésekből álló komplexum. A csónak fenekére egy videokamerát helyeztek el, amely lehetővé tette a víz alatti helyzet, a búvárok munkájának és a mentési művelet előrehaladásának figyelemmel kísérését.
A horgonyfelszerelés lehetővé tette a csónak akár 500 méter mélységben, a fenéktől 200-300 méterrel történő horgonyozását, akár 2 csomós árammal.
Összesen 2 hajót építettek. Könnyen megkülönböztethetők a fényképeken, hiszen a GAS antennaház orrában lévő BS-486 fej világos, a később készült BS-257 pedig fekete.
| Név | Ábra | Építési hely | Gyári szám | Könyvjelző dátum | Leszállás dátuma | Kezdő dátum | Flotta | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BS-486 | Lenin Komszomolról elnevezett üzem | 194 | 1974. február 22 | 1975. szeptember 7 | 1976. január 21 | Csendes-óceáni flotta | 2000-ben fémre vágva | |
| BS-257 | 195 | 1978. február 23 | 1979. május 27 | 1979. szeptember 1 | Északi Flotta | 2005-ben fémre bontották. A tömör fakivágás egy részét emlékműként őrizték meg Ryazanban . |
| A Szovjetunió és Oroszország haditengerészetének többcélú dízel -tengeralattjáróinak projektjei | ||
|---|---|---|
| | ||
| * – kísérleti projekt a PSTU -val | ||