A Moszkva-Troitsk vasút az első részvénytársaság Moszkvából Szergiev Poszadba , ahol a zarándokhely található - a Szentháromság-Sergius Lavra . A 65,7 verszt (70 km) hosszú vasutat moszkvai kereskedők és iparosok építették 1860-1862 között.
Az első szakaszban az volt a feladat, hogy először Szergijev Poszadba, majd Jaroszlavlba vasútot építsenek . A társaság fő részvényese Ivan Fedorovich Mamontov borkereskedő volt . Apja munkájának utódja Savva Ivanovics Mamontov volt , aki 1870-ben nemcsak Jaroszlavlig, hanem (1894 után) Arhangelszkig is kiterjesztette a Moszkva-Troick vasútvonalat.
A 19. század második felében az ipari és különösen a vasútépítés terén nagy felfutást tapasztaló Oroszországnak égető szüksége volt a tőke beáramlására.
A cári rendelettel 1857-ben megalapított „ Orosz Vasutak Főtársaságának ” alapítói főként külföldiek voltak, akik nem hatékonyan költöttek, sőt kifosztották az állam által odaítélt pénzt. A bennszülött orosz kereskedők moszkvai csoportja úgy gondolta, hogy a hazai, nem pedig a külföldi tőkének kell vasutat építenie és üzemeltetnie. Érdemes megjegyezni, hogy az első "vasúti" vállalkozók között a legaktívabbak a bor- és vodkatermékek jól ismert kereskedői voltak - V. A. Kokorev , I. F. Mamontov és mások. A borkereskedők „vasútépítési partnerséget” akartak létrehozni, de II. Sándor császár elutasította ezt a kezdeményezést.
Idővel az állam elkezdte aktívan támogatni a kereskedőket és iparosokat, és minden lehetséges módon bevonni őket a vasútépítésbe. Maguk a részvényesek teljes jogot kaptak az általuk épített vezetékek tervezésére, építésére és üzemeltetésére. Mindez okozta az úgynevezett „vasúti lázat”.
1858-ban jelentős találkozóra került sor Fjodor Vasziljevics Csizsov tudós és iparos és Andrej Ivanovics Delvig báró között . F. V. Csizsov volt az első orosz magánvasút inspirálója, sőt létrehozója Moszkva és Szergijev Poszad között.
Csizsov ekkorra már a vasútépítés megalapozott teoretikusa és ideológusa volt, Delvig pedig a Vasutak és Középületek Főigazgatóságának különleges megbízottjaként széleskörű információval rendelkezett az oroszországi vasúthálózat fejlesztéséről, és tudatában volt ennek a hozzá nem értésnek. és a külföldi befektetők önérdeke.
Csizsov ötlete, hogy Moszkvából Jaroszlavlba húzzon utat, kezdett megvalósulni. Kezdetben úgy döntöttek, hogy a kommunikációt Sergievsky Posadra korlátozzák. Az e szakasz forgalmának tanulmányozása és a potenciális utasszámra vonatkozó adatok megszerzése érdekében Chizhov diákokat fogadott fel, akik a Troitskoye (Jaroszlavszkoje) autópálya mentén éjjel-nappal számoltak mindenkit, aki az úton halad. Az emberek közlekedési eszközei - lovas kocsik, szekerek, sok zarándok gyalog ment a Szentháromság-Sergius Lavra felé.
Chizhov meg tudta győzni a legbefolyásosabb borkereskedőket - Shipovot, Kokorevot, Mamontovot, Ryumint, hogy fektessék be tőkéjüket a vasútépítés nemes ügyébe. 1858-ban megkapták a Legmagasabb engedélyt a felmérési munkák készítésére.
1859 májusában feljegyzések jelentek meg az orosz újságokban, miszerint „Moszkva-Trojszk Vasút Társasága” jön létre, amely a Moszkvából Troice-Sergiev Poszaddal való kommunikációt szervezi. A cég nem kért állami kezességvállalást, a tőkét részvénykibocsátással kellett volna előteremteni, az útépítést pedig négy év alatt kellett volna befejezni.
A Moszkva-Trojszk Vasút Részvényeseinek 1860. február 25-én Csizsov kezdeményezésére megtartott szervezőgyűlésén úgy határoztak, hogy szabálysá teszik, hogy az egyesület elnöksége jelentést tegyen közzé tevékenységéről és a a pénztár állapotáról a Részvényesi újságban évente legalább hat alkalommal.
A Moszkva-Troitszkaja közúti társaság példája késztette más oroszországi magánvasúti társaságok részvényeseit is, hogy erre kötelezzék igazgatóságukat. Az 1860. május 14-i „Részvényes” című újság elégedetten nyugtázta ezt az örömteli tényt: „Mindenütt a részvényesek fokozatosan kezdenek érvényesülni a jogaikban, és megértik, hogy nem csak azért részvényesek, hogy vakon jóváhagyjanak mindent, amit nem. ne hozd vagy ne hozd felajánlja az igazgatóság igazgatójának..."
Kivonatok a Moszkva-Trojszk Vasút Társasága Alapokmányából:
A társaság a vasúti forgalom megkezdése előtt a Hírközlési és Középület-felügyelőhöz jóváhagyásra benyújtja a közúti szállítás díjszabását.
A legmagasabb utazási díj a teljes útvonalon a következő korlátokra korlátozódik: Utastól személyenként és keresztben: 1. osztályú kocsikban - három kopejka. ezüst. A 2. osztályú kocsikban - két és negyed kopejka. ezüst. A 3. osztályú kocsikban - egy és negyed kopejka. ezüst. <...> Azoktól az utasoktól, akiknek a poggyásza nem haladja meg az egy pudot, az ülés utáni árat meghaladó külön díj nem kerül felszámításra. <...> Állatállományból kivétel nélkül és kategóriáik szerint: egy tizenketted kopejka, egy tizennyolcadik kopejka. és egy huszonnegyedik kop. ezüst. <…>
A Társaság tőkéjét négymillió ötvenezer rubelben határozzák meg. ezüst ... Ez a tőke ... valójában egy Moszkvából Szergijevszkij Poszadba vezető út építésére van kijelölve. <...> A Társulat saját költségén és félelmén megépült vasút minden létesítményével, gördülőállományával és tartozékaival - nyolcvan éven át... teljes körűen a Társulat rendelkezésére áll más kézre való átadásának jogával, de csak a kormány jóváhagyásával.
A fenti nyolcvan éves időtartam lejárta után az Egyesület köteles a vasutat a hozzá tartozó összes épülettel és gördülőállománysal térítésmentesen a kincstárnak átadni. <...> A jelen charta elfogadásától számított húsz év elteltével a kormánynak joga van bármikor megvásárolni az utat.
Az akkori törvények szerint minden orosz részvénytársaságot nemeseknek kellett alapítaniuk, különben nem kapta volna meg a legnagyobb jóváhagyást. Tehát az alapítók között első helyen van A. Delvig báró, D. Shipov ezredes, N. Ryumin és A. Shipov valódi államtanácsosok, és csak a lista végén található díszpolgár, az első céh kereskedője. I. Mamontov.
A nemes F. V. Csizsov, akinek eleinte nem volt lehetősége kellő számú részvény megszerzésére, csak tagjelölt lett a Társaság igazgatóságában (csak 1861 nyarán lett elnöke).
1860. május 14-én a Trinity-Sergius Lavra-ban lefektették és felszentelték a 65,7 vert (70 km) hosszú Moszkva-Trinity vasút építésének megkezdését. Több mint 6000 munkás dolgozott itt.
A folyamat felgyorsításához biztos finanszírozásra volt szükség. A projekt becsült költsége négymillió rubel volt, ebből három milliót Ivan Fedorovich Mamontov fektetett be. Emellett nagyszámú részvényt bocsátottak ki a kormány segítségével. Több mint félezer részvényes között volt a nagyhercegek (II. Sándor gyermekei) - Nyikolaj , a leendő Sándor császár , Vlagyimir , Alekszej és Szergej Alekszandrovicsi .
Az út igazgatóság az építkezés teljes ideje alatt arra törekedett, hogy kizárólag orosz vállalkozókkal kössön szerződéseket a földmunkák elvégzésére, a pálya felépítményének, kereszteződések, hidak, állomások felszerelésére.
1862. július 22-én, vasárnap a mérnökök és építők megtették első próbaútjukat. A vonat egy mozdonyból és egy peronból állt, amelyen egy tágas sátrat állítottak fel. A csoport élén egy kommunikációs mérnök, az egyik alapító igazgató, M. Bogomolets ezredes állt. Minden jól ment. Eleinte 6 állomás volt a vonalon: két végállomás, két III. osztály ( Pushkino és Khotkovo ) és két IV .
1862. augusztus 18 -án ( 30 ) délután 3 órakor különvonat indult Moszkvából Trinity felé. Az Andrej Ivanovics Delvig vezérőrnagy parancsnoksága alatt álló reprezentatív bizottság tagjaival együtt ott volt Filaret moszkvai metropolita , a Társaság részvényesei és igazgatósági tagjai - Fedor Vasziljevics Csizsov, Nyikolaj Gavrilovics Rjumin és Ivan Fedorovics Mamontov . 1862. augusztus 18-án ünnepélyesen megnyitották a Moszkva-Troitskaya vasutat - a Moszkvából Szergiev Poszadba vezető vasútvonalat (majdnem 66 mérföld).
A Lavrában Filaret metropolita rövid búcsúbeszédet mondott: „A vasutat ajánlom. Mennyi művészettel, erőfeszítéssel és eszközzel sikerült öt óra helyett másfél órát autózni. Így az új út az Orosz Ortodox Egyház első hierarchájától kapott áldást , ami fontos volt a zarándokok és zarándokok számára. Előző napon, 1862. augusztus 17-én egy üzenet jelent meg a moszkvai újságokban: „A Moszkva-Jaroszlavl Vasút Igazgatósága bejelenti, hogy augusztus 18-tól a Moszkvából Szergijev Poszadba közlekedő napi forgalom megnyílik, először kétszer nap."
A kortársak szerint az út mind szerkezetében, mind a kiadások takarékosságában, mind a gazdálkodás szigorú elszámoltathatóságában példaértékűnek bizonyult. Már fennállásának első évében az út hihetetlenül népszerűvé vált - 400 ezer ember használta (nem számítva több mint 13 ezer "katonai rangot"). Mindegyik közbenső állomáson - Mitiscsi, Puskino, Talitsy (ma Sofrino) és Khotkovo - tipikus fa állomásokat építettek kőalapokra és vastetők alá, körülbelül 200 m2 területtel.
Idővel a vasút meghosszabbodott és fejlődött.
A németországi útnyitásig háromtengelyes , előtérrel nem rendelkező személygépkocsikat vásároltak , és az utasok a kocsi végajtajából kimentek a korlátokkal ellátott szabad területre. A német vagonokon egyetlen bőr volt, és már ősszel hideg volt bennük. Később kényelmesebb kocsik jelentek meg a Kovrov műhelyekből .
A tehervonatok mozgását Moszkvából Szergijev Poszadba 1862. október 3-án nyitották meg. Tűzifát hoztak a főváros fűtésére, szenet szamovárokhoz és gőzölős vasalókhoz , tőzeget , téglát és követ.
Egy vasúti versta lefektetésének költsége 1862-ben elérte a 40-90 ezer rubelt. Moszkvából Szergijev Poszadba magas volt a viteldíj, például az első osztályú jegy két ezüst rubelbe, a harmadik osztályba pedig 80 kopejkába került, az utasnak joga volt egy pud poggyászt vinni. A magas jegyárak ellenére sok utas volt az újonnan épült úton, és a költségek megtérültek: már 1865-ben 456 ezer utast és 9,5 millió font rakományt szállítottak a troicki vasút mentén, a nyereség 467 ezer rubelt tett ki. . 1894 után a vonalat Arhangelszk felé húzták, és Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasútként vált ismertté .
Volt egy saját vasúti szubkultúra. Íme egy idézet P. Koncsalovszkij „Moszkvától Arhangelszkig a Moszkva–Jaroszlavl–Arhangelszk út mentén. Az út mentén és annak közelében fekvő, történelmi vagy ipari jelentőségű helyek leírása "(1897):
Állomás [Pushkino] 3. osztály. Ez egy nagy kőépület két csarnokkal: az egyik az I. és a II. osztályú, a másik pedig a III. osztályú utasok számára. Először - büfé hideg harapnivalókkal és meleg ételekkel, női és férfi mellékhelyiségek. A III. osztályú terem saját büfével is rendelkezik. Az állomás közelében mindig a vonat megérkezésekor két- és egylovas fülkék állnak, amelyekkel a környező nyaralókkal, falvakkal lehet kommunikálni.
A szovjet hatalom éveiben, 1935-ben jelent meg a menetrendben az "elővárosi vonat" fogalma. Jelenleg a Moszkva-Sergiev Posad szakasz a Moszkvai Vasút része .
Ismeretes, hogy az „öntöttvas” megnyitásával a német „Borsig” cégtől megvásárolták az első nyolc teher-utas gőzmozdonyt, amelyek 50-60 km/h sebességet fejlesztettek ki. Ugyanebben a Németországban a mozdonyok mellett háromtengelyes személygépkocsikat is vásároltak a Pflug- és Lauenstein-gyárból.
Ezeknek a "legénységeknek" egyáltalán nem volt előszobája: a "lovasoknak" az autó végajtóin kellett kimenniük egy kapaszkodókkal ellátott, nyitott területre. Ráadásul ezekben az autókban már ősszel is hideg volt. Igaz, később megjelentek a Kovrov műhelyek hazai, kényelmesebb autói.
Az autók különböző osztályúak voltak. 1879-től az 1917-es októberi forradalomig a kocsikat, függetlenül attól, hogy magán- vagy állami tulajdonban voltak, „menő” módon festették: I. osztály - kék, belül - pacal (bársonyos szövet) bordó színű ; II. osztály - sárga, világosbarna vagy arany "diákszövet" kárpitozással; III osztály - zöld fapadokkal; IV osztály - szürke. Az első személyautók fényűző kivitelben készültek: az ablakkeretek és ajtók mahagóniból készültek, a falak tölgy vagy kőris kivitelben készültek, a kanapé üléseinek kárpitja festői és dekoratív, rézzel, sárgarézzel és bronzzal polírozott, a kilincsek és kilincsek sziporkázóak .
Az ilyen autókban az I. és II. osztályban 30, a III. és IV. osztályban 36 fő fér el. Nyáron a III. osztályú kocsik általában nyitott platformot jelentettek padokkal, tető nélkül.
Az I. osztályú jegy 2 ezüst rubelbe került (3 kopejka versztánként), a III. osztályban pedig 80 kopijkáért lehetett utazni Szergijev Poszadba. Az utasnak joga volt egy pud poggyászt ingyenesen magával vinni.
Az első és a másodosztály állomásainak termeiben az akkori időkhöz képest jó szolgálat volt. Még 1886-ban a Vasúti Minisztérium rendelete alapján minden harmadosztályú várótermet fel kell szerelni ikonnal, menetrenddel, hőmérővel, fapadokkal és asztalokkal, világítótestekkel, ivóvíztartályokkal és panaszkönyvvel. . De a "felsőbb" osztályokban ezen kívül kárpitozott székek, falióra, kommunikációs vonalak térképe, "víztisztító gép" és hamutartó is kellett. A pályaudvarokon akkoriban elegáns büfék működtek, mindenféle fogásokkal és finom borokkal. Az állomási büfék munkája szigorú szabályozás alá tartozott.