| L-1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | Red Putilovets , Szovjetunió | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1933 (kísérleti sorozat) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | Magasabb | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| testtípus _ | 4 ajtós limuzin (7 ülőhely) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 5300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1890 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 1860 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 3380 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1500 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1520 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes tömeg | 2300 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dinamikus jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes sebesség | 115 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összefüggő |
Buick 32-90 Packard One-Twenty |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZIS-101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L-1 , Leningrád-1 - Szovjet kísérleti személygépkocsi , 1933-ban gyártották 6 példányban a leningrádi Krasznij Putilovec gyárban . A későbbi ZIS-101 autó elődje és bizonyos mértékig prototípusa .
A XX. század harmincas éveinek elején a Szovjetunióban már megoldódott a teljes ciklus gyártás megszervezésének feladata saját középkategóriás személygépkocsi létrehozása során - ezt a Nyizsnyij Novgorod (Gorkij) GAZ autógyárban sajátították el. -A . Egy kis kategóriás autó ( NAMI-1 ) gyártását is megkísérelték beindítani . Eközben ezzel együtt, bár kis mennyiségben, de sürgősen szükség volt egy „nehéz típusú” autóra, erős alvázzal, tágas karosszériával, erős motorral, amely lehetővé teszi, hogy nagy sebességet fejlesszen az autópályákon, és Nehéz útviszonyok melletti vezetéshez szükséges tapadási tartalék és nagy teljesítménytartalék, amely lehetővé teszi a hosszú távú utazást. Sőt, ezt az autótípust sok szakember tartotta a legalkalmasabbnak a hazai út- és üzemi körülményekhez, feltéve, hogy a megfelelő szilárdsági, karbantarthatósági és átjárhatósági szint biztosított. Az ilyen autókat reprezentatívként és hivatalosként használták az állami és pártszervekben, főhadiszállásként - a Vörös Hadseregben az alvázukon mentőautókat készítettek.
Az ilyen autók iránti igény kielégítését a Mercedes-Benz , a Steyr , a Buick , a Packard és a Lincoln márkák külföldi modelljeinek beszerzésével sikerült kielégíteni , amelyek beszerzése, karbantartása és javítása igen költséges volt a szovjet állam számára. [2]
Abban az időben az elavult Fordson traktor gyártását a Krasny Putilovets leningrádi üzemben korlátozták , ami jelentős termelési területeket szabadít fel. Az üzem műszaki igazgatója M.L. Ter-Asaturov műszaki szakértők egy csoportja és a vállalat igazgatója, K.M. Ots, azt javasolták, hogy a felszabaduló területeken kezdjenek el egy nívós személygépkocsi gyártását. A legkedveltebb prototípus az év 1932-es modelljének amerikai Buickja volt, a Buick 32-90 változatban [3] 7 személyes szedán karosszériával ("32" - 1932-es modellév, "90" - modellsorozat, 90-es sorozat , valamint a tényleges modell [4] , amely amerikai mércével a felső-középosztályba tartozott (magasabb, mint a legtöbb márka, de alacsonyabb, mint a Cadillac vagy a Packard ), és a magas műszaki színvonalat az alkalmazkodás elfogadható fokával ötvözte. szovjet út- és üzemi viszonyokra.
A kezdeményezést a VATO (Össz unió Autó- és Traktorszövetség – az Autóipari Népbiztosság elődje) és a Nehézipari Népbiztosság támogatta, amely közvetlenül a Krasznij Putilovecnek volt alárendelve. A hivatalos feladat 1933. május 1-ig egy kísérleti sorozat „szovjet Buicks” gyártását jelentette , ahogy az autót a sajtóban nyíltan nevezték.
A prototípus végső kiválasztása és a gyártási dokumentáció elkészítése a LenGiproVATO Intézet és személyesen annak egyik alapítója, L. V. Klimenko professzor közreműködésével történt. Ehhez két Buickot vásároltak az USA-ban, amelyek közül az egyiket úgy tervezték, hogy minden alkatrészről rajzokat vegyen, és válassza ki a gyártáshoz szükséges anyagokat. 1932 októberében egy reprezentatív személygépkocsi kifejlesztésének feladatával létrehozták az Avtokrasnoputilproekt csoportot, amelyben a Krasny Putilovets és a LenGiproVATO szakemberei vettek részt.
A „szovjet Buick” fejlesztése nagy nehézségek árán ment végbe - elég, ha azt mondjuk, hogy még a membrános gázszivattyú is azokban az években a szovjet ipar számára összetett és szokatlan termék volt (ugyanaz a GAZ-A esetében az üzemanyag a gázból származott tartály a gravitáció hatására). A Buick viszont a maga idejében összetett és progresszív kialakítású autó volt, rengeteg automatizálást és különféle szervókat tartalmazott . Például volt egy nagyon fejlett felső szelepes (OHV) motorja a maga idejében, nagyon összetett kettős karburátorok automatikus légszabályozással, félautomata tengelykapcsoló, amelyet vákuum vezérel a motor szívócsonkjában, termosztát , amely automatikusan nyitja és zárja a hűtőt . oldalsó motorháztetőn elhelyezett redőnyök , a kar lengéscsillapítók merevségének beállítása a vezetőülésből, az utasok számától és az útfelület minőségétől függően [3] . Nem meglepő, hogy a termelés fejlődését abban az időben joggal tekintették a büszkeség okának és a szovjet ipar nagy győzelmének:
Ma talán furcsának fog tűnni számunkra, hogy a hivatalos dokumentumokban, az újságok oldalain, a plakátokon és a szlogeneken ilyen kifejezések is szerepeltek: „Van az első szovjet Ford”, „Megkezdődött az Avtokarok sorozatgyártása ”, „ Adj egy szovjet Buickot.” Ezt nem a hazaszeretet hiánya diktálta. Büszkék voltunk arra, hogy gyáraink nemcsak a legfejlettebb és legbonyolultabb külföldi berendezéseket tudják legyártani, hanem nagyon gyorsan el is sajátítják, és nem rosszabb minőségben gyártják, mint a külföldi cégek.- Lev Shugurov.
Az első gépek összeszerelése 1933 márciusában kezdődött, minden alkatrészüket szovjet vállalatok gyártották. Április 24-én adták át az első alvázat, a május elsejei bemutatón pedig hat darab teljesen összeszerelt, L-1 márkát kapott autó ment el. Május 19-én Moszkvába és vissza egy próbafutáson vettek részt az autók "menyasszonyával", a Nehézipari Népbiztosság vezetőjével G.K. A Krasny Putilovets adminisztrációja azzal is számolt, hogy nagy megrendelést kap az L-1 gyártására, még a gyártási mennyiségeket is lehívták - évente körülbelül 20 ezer autót a gyártás teljes telepítése után. Végül azonban a Krasny Putilovets autóival kapcsolatos munkát váratlanul megnyirbálták.
Az L-1 gyártásának felhagyásának okait illetően számos változat létezik, amelyek többsége valószínűleg legendás. A peresztrojka utáni időszak számos nem mérvadó és névtelen [5] publikációjában megjelent sejtéseket, amelyek szerint a leningrádi autók állítólag nem tudták eljutni Moszkvába [5] , vagy a visszaúton tönkrementek, a sajtóban megjelent tények cáfolják. akkori és későbbi publikációk:
A teljes út során a hat autó egyikének sem volt egyetlen percnyi leállása sem a motor és a teljes futómű működése miatt. A sebesség egyes területeken elérte a 105 kilométer/órát...
Moszkvában a legnagyobb szakértők megvizsgálták az autókat ... A futás összes résztvevőjét a Nehézipari Népbiztos fogadta ... A krasznoputiloviták megvizsgálták a Kreml ...
Diadallal, hiszen a győztesek Krasznoputilov szülővárosával találkoztak. Fúvószenekar sorakozott fel a Moszkvai Kapunál , több százan siettek gratulálni a futás résztvevőinek. A Zagorodnij sugárúton , a Nyevszkij sugárúton, a Morszkaján - az útvonalon mindenütt a leningrádiak álltak sűrű sorokban, és üdvözölték honfitársaikat [1] .
— A kirovi üzem története. 1917-1945. M.: Gondolat, 1966. - S. 409-410.A futásteljesítmény-jelentésben nem szerepel információ az autók meghibásodásairól és az általuk okozott menetrendi fennakadásokról, az akkori sajtóban megjelent összes publikációban pedig éppen ellenkezőleg, az autók nagy megbízhatósága és a futás közbeni meghibásodások hiánya. megjegyzik. Ezenkívül a későbbiekben ugyanazokat az autókat aktívan használták a szokásos módban, és nem okoztak panaszt. Az a verzió, amely az L-1 tömeggyártásának megtagadását összekapcsolja a Nehézipari Népbiztosságnak a T-28- as harckocsik gyári gyártásának fejlesztésével kapcsolatos utasításával, szintén tarthatatlan : valójában a Krasznij Putilovec-i tankprogram. 1932 óta valósítják meg, és a tankgyártás külön termelési területeken folyt, az autóipari projekt számára fenntartott területeket nem érintve.
Előkerült egy olyan verzió is, hogy a leningrádi limuzin sorsát gazdasági tényezők határozták meg. A traktorműhely átalakításához szükséges beruházásokat (egy!) Az autógyártáshoz, ideértve a szerszámgépek és egyéb berendezések külföldön történő vásárlását, "3 millió rubel aranyra" becsülik e verzió szerzői, hogy ezt valaki túlzott költségnek tekintette. olyan autóra, amelynek nincs jelentős gazdasági értéke. Maga a „3 millió rubel aranyban” szám nem felel meg a projekt hivatalos megvalósíthatósági tanulmányában szereplő devizaköltségek becsléseinek, és úgy tűnik, hogy a plafonból vették. Továbbá 1932 júliusában I. V. Sztálin – L. M. Kaganovicsszal folytatott levelezésben – azt javasolta, hogy várjanak saját reprezentatív autómodelljének megjelenésével, amíg a hazai ipar el tudja látni a termelést a szükséges gépparkkal. De azt hinni, hogy a putiloviták saját veszélyükre és kockázatukra felvállalhatják ezt a projektet megfelelő moszkvai gazdasági fejlődés és támogatás nélkül, azt jelenti, hogy nem értik a nemzetgazdaság irányításában alkalmazott szovjet mechanizmus lényegét.
A "Kirov-gyár története" című számadatok azt mutatják, hogy a leningrádi autóipar megszervezésére irányuló projekt szilárd gazdasági alapokon alapult.
A traktorműhelyek rekonstrukciójához és 400 millió rubel (ami évi 20 ezer autót jelentett) üzemmé alakításához a mérnökök számításai szerint körülbelül 40 millió rubelre volt szükség. Egy új üzem építése mintegy 150 millióba kerülne. Minden beszerző műhely, valamint a traktorrészleg gép-összeszerelő műhelyeinek berendezéseinek több mint 80%-a könnyen adaptálható az autóiparhoz ...
Az importált berendezéseket legfeljebb 6 millió rubelért kellett megrendelni. A számítások szerint az összes devizaköltséget már a munka első hónapjaiban, 2 ezer autó kiadása után vissza lehetett téríteni
— A kirovi üzem története. 1917-1945. M.: Gondolat, 1966. - S. 401.Természetesen a kísérleti tételhez a szükséges felszerelések hiánya miatt az autó 5450 [1] alkatrészeinek, elemeinek egy részét nem szabványos eszközökkel kellett legyártani. Így az L-1 karosszériáit a kocsiműhely mesterei kézzel készítették el, míg Amerikában egy hasonló Buick karosszériáját „kiváló felszerelésen, összetett és drága bélyegzők felhasználásával készítették el” [1] . Az üzemhez kötődő Harl amerikai autómérnök eleinte "eleget nevetett a vagonokon", majd "egészen komolyan... azt mondta az üzem igazgatójának, hogy kötelességének tartja figyelmeztetni az őrült pénz- és energiapazarlásra, és várni a szükséges bélyegzők elkészítéséhez" [1] .
Van egy olyan vélemény is (egy érdekelt féltől - a LenGiproVATO egyik alkalmazottjától, Mihail Kosinszkijtól), hogy az események ilyen alakulását a ZIS igazgatója, I. A. Likhachev befolyásolta , aki az ipar és az állam legmagasabb köreibe tartozik, és sikerült meggyőzni Sztálint arról, hogy az üzemében hazai vezetői autót kell gyártani, miközben garanciákat ad arra, hogy az üzeme mindent biztosítani fog, ami szervezete számára szükséges.
Így vagy úgy, de két héttel a futás vége után az összes tervdokumentáció, az L-1 két példánya és a szétszedett Buickok átkerültek a ZIS -be , amelynek mérnökei ismét a Buickot vették kiindulópontnak, létrehozták a sajátjukat. , elég eredeti design - ZIS-101 . A nagyméretű autók minimális, gazdaságilag indokolt gyártási léptékének igazolása érdekében úgy döntöttek, hogy azokon alapuló módosításokat gyártanak, amelyeket a mentőszolgálatokban és a taxikban való használatra terveztek.
Az L-1 fennmaradó példányait Leningrád különböző intézményeibe szállították, majd 1933 őszén négy példányt a Mongol Népköztársaságba küldtek munkaajándékként.
Ezzel egy időben a NAMI a Vörös Hadsereg Katonai-Műszaki Igazgatósága és a Glavmashstroy (ún. NAMI ) megbízásából kidolgozott egy „nehéz típusú” jármű versengő projektjét, amelyet elsősorban a hadsereg főhadiszállásának szántak. -Személyzet ), de a gyártókapacitás hiánya miatt a kiadása nem történt meg. [2]
Úgy gondolják, hogy az L-1 egyetlen példánya sem maradt fenn a mai napig. 2012-ben olyan információk jelentek meg, hogy Üzbegisztánban egy autót bontott állapotban őriztek meg, de valószínűleg a ZIS-101- ről vagy a Buickról beszélünk. . L-1 autó replika: http://retrolegenda.ru/cars/krasnyy-putilovets-l/