| Vonatroncs Amagasakiban | |
|---|---|
| Egy kisiklott 7 autós 207-es sorozat farka | |
| Részletek | |
| dátum | 2005. április 25 |
| Idő | 09:19 ( JST ) |
| Hely | Amagasaki , Hyōgo prefektúra |
| Ország | Japán |
| vasút vonal | Fukuchiyama |
| Operátor | Nyugat-Japán Vasúttársaság |
| Az incidens típusa | kisiklás |
| Ok | a vezetői pánik okozta gyorshajtás |
| Statisztika | |
| Vonatok | egy |
| Utasok száma | 669 |
| halott | 107 |
| Sebesült | 562 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Amagasaki vonatbaleset _ ____ UTC ) a helyi csúcsforgalom vége után . A West Japan Railway Company hétkocsis 5418M gyorsvonata , amely menetrend szerint közlekedik a Doshisamae állomásra a Tozai és Gakkentoshi vonalakon keresztül, kisiklott az Amagasaki állomás közelében. Az első két autó egy lakóépületbe csapódott: az első a mélygarázsba csapódott (a maradványait néhány napon belül el kellett távolítani), a második az épület sarkának csapódott, és betű alakban összenyomódott." L" a fennmaradó autók tömegével. A vonaton legalább 700-an tartózkodtak (az első adatok szerint 580-an). A balesetben 107 ember vesztette életét: 106 utas és a sofőr. 562-en megsebesültek.
Szemtanúk szerint a vonat az ütközés előtt túl gyorsan haladt, és nem lassított. 1991 óta nem történt hasonló katasztrófa Japánban, amikor az ország nyugati részén, Shigaraki városában egy vonatbaleset következtében 42 ember meghalt és több mint 600-an megsérültek [1] . Az amagaszaki kisiklás az áldozatok számát tekintve a legnagyobb volt 1963 óta, amikor Tsurumiban 162 ember vesztette életét két vonat ütközésének következtében (az egyik kisiklott). Eddig az Amagasaki kisiklása az utolsó nagyobb katasztrófa a japán vasút történetében [2] .
Az 5418M számú nagysebességű kaisoku vonat a Takarazuka vonalon közlekedett Takarazuka állomástól Doshisa-mae állomásig. A 207-es sorozat hét autójából állt, amelyek 4 és 3 autós csoportokban egyesültek (az 1-es autó volt a vezető) [3] . A baleset napján a vonat mintegy 700 utast szállított [3] .
| Kocsiszám | egy | 2 | 3 | négy | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Név | Kuha 207-17 | Moha 207-31 | Moha 206-17 | Kuha 206-129 | KuMoHa 207-1033 | SaHa 207-1019 | Kuha 206-1033 |
A vonatot a 23 éves Ryujiro Takami mérnök vezette. A nyomozók megállapították, hogy a pályafutása nem volt tökéletes: 10 hónappal korábban Takami plusz 100 métert autózott, miközben megállt az állomáson, és a West Japan Railway Company szabályai szerint szigorúan megbüntették , szigorúan betartva a vonatok érkezésének pontosságát. és a szabályok betartása [4] . A pályaudvarokon két irányban közlekednek a vonatok, aminek köszönhetően az emberek gyorsan átszállhatnak a nagysebességű vonatokról az ugyanazon a vonalon közlekedő helyi vonatokra, aminek következtében az esetleges késések súlyosan eltolhatják a teljes menetrendet. A média a tragédia körülményeit tanulmányozva kiderítette, hogy az elmúlt három évben a vonatok előnyben részesítése 71 másodpercről 28 másodpercre csökkent a Takarazuka állomásról Amagasaki állomásra való 15 perces mozgással.
Az ilyen jogsértésekért a JR West alkalmazottait nemcsak anyagi pénzbírsággal sújtották, hanem az úgynevezett "átképzési tanfolyamokra" (日勤教育( jap . nikkin-kyoku nappali műszakos tréning )) is elküldték , ahol valójában piszkos munkára kényszerítették őket. a sínek tisztításától a madáralomtól a gyomlálás és fűnyírás előtt [5] [6] . Az egyik ilyen tanfolyam, amely 30 napig tartott, komoly pszichológiai csapássá vált Takami számára, aki félt, hogy újra rájuk kerüljön [7] . Folyamatos szidalmaknak volt kitéve (és korántsem mindig a cenzúra keretein belül) az alkalmazottak, és kénytelenek voltak hatalmas magyarázó jegyzeteket írni, valamint a hagyományos munka helyett rendes takarítást végezni, aminek következtében a tanfolyamot elvégzők kijelentették, hogy ott nem tartottak kiképzést.
A karmester elmondása szerint 8 óra 53 perc körül a sofőr a piros lámpán áthajtott a Takarazuka állomáson, és ennek hatására az automata leállító rendszer működött.. Emiatt a vonat 15 másodperces késéssel hagyta el az állomást. A piros lámpán való futást súlyos szabálysértésnek tekintették a JR Westnél, amit egy átképzés követett.
A következő Itami állomáson a vonat túl messzire állt meg, plusz 40 métert tett meg, aminek következtében Takami kénytelen volt tolatni a pontos megálláshoz. A menetrendhez képest a végső késés másfél percre nőtt [3] . A karmester vallomása szerint a sofőr felhívta a belső telefonon, és arra kérte, hogy az ilyen esetet ne jelentse az állomáson, mert súlyos büntetéstől tart. Ebben a pillanatban az egyik utas félbeszakította a beszélgetést, és magyarázatot kért, mi okozta az ilyen megállást [8] .
Takami a hátralévő időben megpróbálta bezárni a rést, és 120 km/h-ra növelte a sebességet a Tsukaguchi állomás mellett, de 4 perccel a megállás után tragédia történt Itaminál [3] . Az utasok észrevették, hogy a vonat a szokásosnál sokkal gyorsabban halad: a nyomozás arra utalt, hogy Takami megrémült az újabb kemény büntetéstől, és mindenáron megpróbálta elkerülni a büntetést, aminek következtében elvesztette az uralmát a helyzet felett.
Az út azon szakaszán, ahol a baleset történt, a kanyarodási sugár körülbelül 304 méter, ott 70 km/óra a megengedett sebesség. A vonat megőrzött "fekete dobozának" leolvasott adatai arról tanúskodtak, hogy Takami 116 km/h sebességgel vezette a vonatot [9] . A vizsgálat számítógépes kísérletekkel megállapította, hogy a vonat nem tudta megakadályozni a kisiklást, mivel elegendő sebességgel és 106 km/h-val rendelkezik. A vasút és a lakóépület közötti távolságot a japán törvények nem írták elő a vasúti rendszerbe vetett nagyfokú bizalom miatt: az utak gyakran nagyon közel futnak az otthonokhoz a lakónegyedekben. Az ATC rendszer képes volt automatikus fékezésre kényszeríteni a vonatot, de ezen a szakaszon nem volt fékező berendezés.
Az ütközés előtt 4 másodperccel a sofőr még mindig a normál üzemi féket kapcsolta be a vészfék helyett , mivel ennek használatát be kellett jelenteni a cégnek. A pszichológiai nyomás és a vészfék indokolatlan használatáért járó esetleges büntetés veszélye arra kényszerítette Takamit, hogy a normál féket válassza, megfosztva őt az utolsó lehetőségétől, hogy megakadályozza a tragédiát. Az expressz szó szerint leszakadt a sínekről, és nekiütközött egy többszintes automata parkoló épületnek az Amagasaki állomás közelében. Az első autó egy társasház földszintjén lévő parkolóba rohant, a második az épület külső falának ütközött, és a harmadik és negyedik autó "L" betű alakban ellaposította, amelyeket meglökött az ötödik autó [3] . Az útról a sínekre hullott és más autók kerekei által összezúzott zúzott köveket kezdetben nem a baleset következményének, hanem lehetséges okának tekintették: Japánban gyakori volt a vandalizmus, amikor a huligánok idegeneket helyeztek el. tárgyakat a síneken, és emiatt kisiklott vonatokat. Kezdetben a vonat által eldöngölt egyik kocsit is a baleset elkövetőjének hitték, tévesen azt feltételezve, hogy a baleset előtt a síneken volt.
A 107 halott közül 99-en az első két autóban ültek: legalább 43-an az első autóban (27 férfi és 16 nő, a vezetővel együtt), legalább 45-en a másodikban (22 férfi és 23 nő) és legalább egy. a harmadik kocsiban [10 ] . A tanúvallomást 519 túlélő utas kihallgatásával szerezték be.
Az újabb tragédia elkerülése érdekében a japán közlekedési minisztérium elrendelte, hogy minden vasúttársaságot felszereljenek automatikus fékezőrendszerrel a szűk kanyarokban, hogy megakadályozzák a vonatok kisiklását. Az Amagasaki pályaudvar melletti szakaszt 2005. június 19-én a helyreállítási munkálatok után újra megnyitották, a vasút egyértelmű sebességkorlátozást írt elő: az egyenes szakaszon 95 km/h, a kanyarban 60-70 km/h.
JR West azt állította, hogy a járművezető-átképzési program hatékonyan biztosítja a gyors és biztonságos közlekedést, de a japán kormány már másnap követelte a vállalattól az ilyen programok felülvizsgálatát [11] . 2005 júniusában Masaaka Ide, a JR West vezetési tanácsadója és a felfrissítő tanfolyamok egyik szószólója bejelentette lemondását [12] . December 26-án a cég elnöke, Takeshi Kakuchi távozott posztjáról, és magára vállalta a tragédiát. Utódja Masao Yamazaki alelnök lett, és a lemondás a puszta véletlennek tekintett inahói vonatbaleset napján történt, amely egy JR East vonattal történt.
A nyomozás még nem ért véget: 2008-ban a The Daily Yomiuri újság azt írta, hogy a balesetben elhunytak és sérültek hozzátartozói testi és lelki betegségekre panaszkodtak [13] , 2009. július 8-án pedig Yamazaki ellen büntetőeljárás indult. gondatlanság miatt, amely az amagaszaki tragédiát okozta. Yamazaki még aznap bejelentette, hogy azonnal lemond elnöki posztjáról, az igazgatótanácsban marad [14] [15] . 2012. január 11-én Kobe megyei bíró, Makoto Okada ejtett minden vádat Yamazaki ellen, elismerve, hogy a tragédiát nem lehetett előre megjósolni, de bírálta JR West azon kísérleteit, hogy felmentse magát a katasztrófa miatt [16] .
| ← 2004 • Vasúti balesetek és incidensek 2005 • 2006→ | |
|---|---|
| |
| Az 50 vagy több halottal járó balesetek dőlt betűvel vannak szedve. | |