A Shuttle Challenger katasztrófája | |
---|---|
Ország | |
Hely | |
dátum | 1986. január 28 |
Idő | 11:39:13 EST (16:39 UTC ) |
halott | 7 fő |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
A Challenger katasztrófa 1986. január 28-án történt , amikor az STS-51L küldetés legelején az űrrepülőgép megsemmisült egy külső üzemanyagtartály-robbanás következtében a repülés 73. másodpercében, ami mind a 7 ember halálához vezetett. legénység tagjai [1] . A baleset EST 11:39-kor (16:39 UTC ) történt az Atlanti-óceán felett, az USA -ban , Florida-félsziget központi részének partjainál .
A repülőgép megsemmisülését a jobb oldali szilárd tüzelőanyag-fokozó tömítőgyűrűjének indításkor történt sérülése okozta . A gyűrű megsérülése miatt a gázpedál oldalán kiégett egy lyuk, amelyből egy sugár csapódott a külső üzemanyagtartály felé. Ez a jobb oldali szilárd hajtóanyag-fokozó farokrészének és a külső üzemanyagtartály tartószerkezeteinek megsemmisüléséhez vezetett. A komplexum elemei egymáshoz képest elkezdtek elmozdulni. A külső üzemanyagtartály megsemmisülése az üzemanyag-alkatrészek meggyulladásához vezetett. A közhiedelemmel ellentétben a „sikló” nem robbant fel, hanem a rendellenes aerodinamikai túlterhelések következtében összeomlott. Az összes tüzelőanyag pillanatnyi felrobbanása szintén nem történt: az üzemanyag-alkatrészek égése még egy ideig a tartály és maga az űrsikló teljes megsemmisülése után is folytatódott [2] [3] . Az oldalerősítők túlélték, és folytatták az irányítatlan repülést, amíg véletlenül meg nem semmisítette őket egy földi csapat. A túlnyomásos és az orbitális modul egészénél tartósabb pilótafülke szintén sértetlen maradt, de lehet, hogy nyomásmentesítették. Az űrsikló roncsai az Atlanti-óceánba zuhantak .
A kutatási és mentési művelet eredményeként az űrsikló sok töredékét emelték ki az Atlanti-óceán fenekéről, köztük a pilótafülkét is. Bár a legénység halálának pontos ideje nem ismert, kiderült, hogy 3 tagja ( Michael J. Smith , Allison S. Onizuka és Judith A. Resnick ) túlélte a „sikló” megsemmisülését, és eszméleténél voltak – ők bekapcsolták személyes levegőellátó berendezéseiket. Mivel ezek az eszközök nyomás alatt nem szállítanak levegőt, az utastér nyomáscsökkenése esetén a személyzet elveszítheti az eszméletét. A Shuttle-eknek ekkor nem volt vészmenekülési rendszere , és a legénységnek esélye sem volt a szökésre. Az űrhajósok nem tudták túlélni, amikor az élőtér 333 km/h sebességgel érte a víz felszínét, amikor a túlterhelés elérte a 200 g -ot . A baleset után kifejlesztett és alkalmazott vészmentő rendszer továbbra sem lenne képes a legénység túlélését biztosítani egy ilyen katasztrófa körülményei között - csak azt a lehetőséget biztosította, hogy a személyzet sorra elhagyja a stabil vízszintes siklót. repülési.
A katasztrófa után a transzfer programot 32 hónapra törölték. A baleset kivizsgálására Ronald Reagan amerikai elnök külön bizottságot nevezett ki William Pierce Rogers volt amerikai külügyminiszter vezetésével . Több hónapos vizsgálat után a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófához vezető tényezők a NASA vállalati kultúrájának és döntéshozatali eljárásának hibái voltak . A NASA illetékesei 1977 óta tudtak a Morton Thiokol vállalkozó által szállított szilárd tüzelőanyag-fokozók potenciálisan veszélyes hibáiról, de erre nem fordítottak kellő figyelmet. Figyelmen kívül hagyták a tervezők figyelmeztetéseit sem a hajó vízre bocsátásának veszélyével kapcsolatban az aznap reggeli alacsony hőmérsékleten (-1 Celsius-fok), és nem jelentették az aggályokat a felsőbb hatóságoknak. A Rogers-bizottság kilenc ajánlást adott ki a NASA-nak, amelyeket végre kellett hajtani az ingajáratok újraindítása érdekében. A baleset sok vita tárgyát képezte a repülésbiztonság és az ipari integritás terén.
A "Challenger" sikló legénysége hét főből állt [4] :
Minden űrsikló indításához két szilárd tüzelőanyag-fokozót használtak , amelyek hét részből álltak, amelyek közül hatot páronként csatlakoztattak a gyártási szakaszban. Az így kapott négy alkatrészt már az Űrközpont űrközpontjában összeszerelték . John F. Kennedy a Vertical Assembly Buildingben . A szelvények gyári csatlakozásait azbeszt-szilikát bevonattal, a kozmodromon készült csatlakozásokat pedig két gumi tömítőgyűrűvel zárták le (a katasztrófa okainak vizsgálata szerint a gyűrűk számát növelték háromhoz) [5] . A bevonatra azért volt szükség, hogy a magas hőmérsékletű gázok áttörését kizárjuk és a gyorsító normál működését biztosítsuk a gyorsítás teljes szakaszában.
A Space Shuttle fejlesztési szakaszában 1971-ben egy McDonnell Douglas -jelentés a szilárd rakéták használatának biztonságát tárgyalta. A jelentés szerint ennek a típusnak az egyik legveszélyesebb pillanata a forró gázok áttörése volt a rakétahéj égésén keresztül. A jelentés megemlítette, hogy " ha égés történik egy [folyékony hidrogén vagy oxigén] tartály vagy egy űrsikló közelében, akkor a kilövés időben történő észlelése és vészleállítása nem lehetséges " [6] .
A gyorsítók fejlesztésére és szállítására vonatkozó szerződést Morton Thiokol nyerte el . A gyorsítótest fejlesztése során az idő- és költségmegtakarítás érdekében a mérnökök számos alkatrészt és összeállítást kölcsönöztek egy másik Titan III szilárd hajtóanyagú rakétától , amely jól bevált az Egyesült Államok légierejében. A Morton Thiokol mérnökei azonban azt javasolták, hogy a szakaszok egyes részeit két O-gyűrűvel elkülönített kötésekkel kombinálják, amelyek különböztek a Titánnál használtaktól [7] . Egy 1977-es hidraulikus teszt kimutatta, hogy a gázpedál működésének szimulálására használt nyomás alatti víz kifelé görbítette a szakasz fémfalait, amitől a csatlakozás befelé görbült, és az O-gyűrűk már nem tömítenek. Ez a hatás, amelyet „ csuklóforgásnak ” neveznek, a nyomás éles csökkenését és a tömítőgyűrűk tönkremenetelét, majd forró gázsugár kitörését és a csatlakozás tönkremenetelét okozhatja, ami végső soron a gyorsító és a sikló tönkremeneteléhez vezethet. [8] .
A Marshall Űrközpont mérnökei rámutattak, hogy a nyomásfokozó részeinek javasolt "Thiokol" összekapcsolása elfogadhatatlan. Az egyik mérnök felvetette, hogy a csukló elfordulása miatt a második O-gyűrű használata általában hiábavaló volt, de a szilárd nyomásfokozó projekt menedzsere, George Hardy nem tulajdonított ennek különösebb jelentőséget, és nem adta át a mérnökök jelentései a vállalkozónak. Ennek eredményeként 1980-ban lehetővé vált az alkatrészek tömítőgyűrűk segítségével történő összekapcsolása [7] .
Az O-gyűrűk súlyos sérülésének jelei már a Columbia űrrepülőgép második STS-2 küldetése során megjelentek . Az igényekkel ellentétben a Marshall Űrközpont mérnökei ezúttal nem jelentették a problémát a NASA vezetőségének, és úgy döntöttek, hogy közvetlenül a vállalkozó Thiokollal orvosolják a problémát. Még azután sem, hogy az O-gyűrű problémája a legmagasabb szintű kritikusságot kapta, a Marshall Központból senkinek nem jutott eszébe, hogy leállítsák a siklók működését, amíg a problémát teljesen meg nem szüntetik [7] .
1985-re az illesztések vastagságának három hüvelykkel (76 mm-rel) történő növelése érdekében újratervezés folyt, ami megakadályozhatja a kötések elhajlását. Mindazonáltal a kompokat mindvégig potenciálisan veszélyes boosterekkel üzemeltették. Thiokol egy lépéssel tovább ment, és meggyőzte a NASA tisztviselőit, hogy az O-gyűrű probléma "megoldódott" [7] .
Kezdetben az STS-51L küldetésnek az Űrközpontból kellett volna elindulnia. John F. Kennedy január 22. Az előző STS-61C küldetés indítási ütemtervének késése azonban azt eredményezte, hogy a Challenger indítását először január 23-ra, majd 24-re halasztották. Dakar rossz időjárása miatt (volt egy repülőtér a transzatlanti kényszerleszálláshoz arra az esetre, ha életbe lépne a Shuttle járat vészleállítása ) a rajtot ismét elhalasztották - már január 25-én. A NASA úgy döntött, hogy transzatlanti kényszerleszállás esetén a casablancai repülőteret használja , amely azonban nem volt felszerelve arra, hogy éjszakai leszállási körülmények között ingajáratot fogadjon, emiatt az indítást reggelre helyezték át. A Kennedy belvárosában tapasztalható rossz időjárás miatt a kilövést január 27-én 09:27-re tervezték [* 1] [9] .
A rendszerek ellenőrzése során problémák merültek fel a sikló külső nyílásának felszerelésével [9] . Amíg a technikusok javították a problémát, az indítóállás időjárása annyira leromlott, hogy aznap nem lehetett használni az indítóablakot [10] .
A következő reggel, január 28-án szokatlanul hidegnek bizonyult - a hőmérséklet -1 ° C-ra csökkent, ami az induláshoz megengedett minimum. Az előző leghidegebb indítás 12°C-on volt. Az alacsony hőmérséklet aggodalmat keltett a Thiokol mérnökei között. A Thiokol és a NASA vezetése között tartott zárt televíziós konferencián aggodalmukat fejezték ki amiatt, hogy az ilyen szélsőséges körülmények hátrányosan befolyásolhatják a szilárd rakétaerősítő O-gyűrűk rugalmasságát, mivel az ízületeket nem tesztelték 12 °C alatti hőmérsékleten, és javasolták az indítás késleltetését. [11] . Amellett, hogy az O-gyűrűk problémája még nem oldódott meg, és a legkritikusabb volt, a mérnökök kétségbe vonták, hogy mindkét gyűrű alacsony hőmérsékleten képes lenne fenntartani a csatlakozás szorosságát. A Thiokol mérnöke, Roger Beaujoli ragaszkodott az indítás azonnali törléséhez.
A Thiokol vezetősége támogatta mérnökeit, de a folyamatos késések miatt a NASA vezetősége kategorikusan ellenezte. Elutasították a gyűrű rugalmatlanságával kapcsolatos aggodalmakat, és alaptalanul azzal érveltek, hogy ha a főgyűrű nem biztosítja a tömítettséget, akkor ezt a tartalék megteszi. A NASA kategorikus jellegét látva a Thiokol vezetése beletörődött, és engedélyt adott a kilövésre [11] [12] .
Időközben az indítóhelyen jegesedés alakult ki, ami már önmagában is leküzdhetetlen akadálya volt a kilövésnek. Aggályok merültek fel, hogy a jegesedés károsíthatja a sikló hőszigetelő lapjait. A Rockwell International szakértői arra a következtetésre jutottak, hogy az indítást el kell halasztani, de a vezetés nem határozott a kilövés tiltásáról, és a küldetés vezetője, Arnold Eldritch ragaszkodni tudott az előkészületek folytatásához, csak egy órával halasztotta el a kilövést. újbóli ellenőrzésre. Az ellenőrzés során a jég már olvadni kezdett, és a jégcsapat 11:38-kor engedélyt adott az űrsikló indítására [12] .
A felkészülés után minden indulásra készen állt. 6,6 másodperccel a felszállás előtt az űrrepülőgép fő hajtóművei ( Eng. Space Shuttle Main Engine (SSME) ), amelyek folyékony üzemanyaggal működtek, és bármikor leállíthatók, a menetrend szerint indultak. 11:38:00.010-kor bekapcsolták a szilárd tüzelőanyag-fokozó motorokat, és elkezdtek működni.
Az űrsikló kilövésének elemzése azt mutatta, hogy az indítás után 0,678 másodperccel szürke füst szökött ki a jobb gázpedál aljából a külső üzemanyagtartályhoz való csatlakozás környékén. A füstkibocsátás időszakonként körülbelül 3 másodpercig folytatódott. Később kiderült, hogy a füstkibocsátást az okozta, hogy a motorok indítása során a gázpedálok csatlakozásának nyomásmentesítése volt az ütközési terheléstől. A csatlakozás befelé hajlott, meglazította a rögzítést, és megnyitotta az utat a 2760 °C-ra melegített gázok számára kifelé. Ez korábban is előfordult, de régebben a fő tömítőgyűrű ütés hatására kiesett a helyéről, és szorosan a falakhoz nyomódott, megbízható szigetelést biztosítva a gyorsítás idejére. Ezúttal azonban az alacsony hőmérséklet miatt a fő O-gyűrű megkeményedett és elvesztette rugalmasságát, ami megakadályozta, hogy időben szigetelést képezzen. A második gyűrű a csatlakozás elhajlása miatt egyáltalán nem tudott szigetelést biztosítani. Forró gázok szivárgása keletkezett, amely szó szerint elpárologtatta a gyűrűket a külső tartályhoz való csatlakozás helyén. A tüzelőanyag elégetésekor keletkezett alumínium-oxid -dugó azonban átmenetileg lezárta az égést a sérült kötésben.
Az indítást követő 37. másodperctől kezdődően és 27 másodpercen belül a kompot több oldalszél is érintette [13] . A repülés 58. másodpercében több mint 10 km-es magasságban az űrsikló a legerősebb oldalszél becsapódását tapasztalta, ami 2 fokkal eltért az iránytól [14] . Ez kiütötte a parafát az oxidokból, és a forró gázok lyukat kezdtek égetni a falon. 58,788 másodperccel a felszállás után egy térfigyelő kamera rögzítette a jobb oldali erősítő aljából kicsapó lángcsóvát. Csökkenni kezdett a nyomás a gázpedálban, amit a műszerek rögzítettek. A hajtóművek működését teljes mértékben fedélzeti számítógépes rendszerek irányították, ami kompenzálta a hajtóművek működésében fellépő kiegyensúlyozatlanságot. 60,238 másodperccel az indítás után egy gázsugár kezdte eltalálni a külső üzemanyagtartályt [15] .
Az űrsikló repülését rögzítő nyomkövető kamera a repülés 64,66 másodpercében rögzítette a láng kilökésének alakjának változását, ami azt jelezte, hogy a folyékony hidrogén kezdett kifolyni a külső tartályból . 66,764 másodpercnél a nyomás a külső üzemanyagtartályban csökkenni kezdett [15] . A hajtóművek működésében bekövetkezett katasztrofális változásokat sem a személyzet, sem a földi irányítás nem vette észre. A 68. másodpercben a Challenger legénységének utolsó szavai hangzottak el: Richard O. Covey irányító ( angol. Richard O. Covey ) üzenetet küldött a gyorsulás megkezdéséről: Challenger, növeld az erőt ( eng. Challenger, menj at throttle up ), vétel, amelyet az űrsikló parancsnoka megerősített: Megértette, növelje a teljesítményt ( angol Roger, go at throttle up ).
72,284 másodpercnél a jobb oldali nyomásfokozó kiszakadt az üzemanyagtartály alján lévő rögzítéséből, ami éles oldalirányú gyorsulást okozott jobbra, amit a legénység tagjai valószínűleg éreztek [16] . 73,124 másodpercnél a folyékony hidrogén tartály héja elrepedt, aminek következtében az levált a rögzítéséről, és erőteljesen nekiütközött a folyékony oxigéntartálynak . Ugyanakkor a jobb oldali nyomásfokozó végiggördült a felső tartón, és íjával átlyukasztotta a külső üzemanyagtartály héját. A külső tartály összeomlott, a felszabaduló oxigén és hidrogén összekeveredett és felrobbant. Egy hatalmas tűzgolyó elnyelte a Challengert [17] .
A pusztítás a repülés 73,162 másodpercénél kezdődött, körülbelül 15 kilométeres magasságban [18] . A külső tartály megsemmisülése után a szét nem választott és még működő boosterekkel a Challenger 20 g-os túlterhelést tapasztalt (4-szer erősebb, mint a fejlesztésben előírt 5 g), és szó szerint darabokra szakadt. A boosterek végül elváltak az összeomlott tank alapjától, és még egy ideig irányíthatatlanul repültek az összeomlott űrsikló körül, mígnem biztonsági okokból a Földről érkező parancsra megsemmisítették őket.
Az űrsikló legénységének túlnyomásos, megerősített alumíniumötvözetből [19] készült , ezért tartósabb kabinja fennmaradt, és tovább haladt a ballisztikus pályán. Gáz- és törmelékfelhőből való kilépését egy nyomkövető kamera 75,237 másodpercig rögzítette 20 kilométeres magasságban [18] . A NASA becslései szerint a kabin 12-20 grammos túlterhelést szenvedett, ami után szabadesésbe került . Legalább három űrhajós élt a zuhanás idején, és egy ideig eszméleténél voltak, mivel személyes légellátó berendezéseiket ( angl . Personal Egress Air Packs, PEAP ) bekapcsolták. A műszerfal elemzésekor az is kiderült, hogy Michael J. Smith másodpilóta ülésén több elektromos rendszer billenőkapcsolója is elmozdult a felszállás során szokásosan beállított pozíciókból. Mivel ezek a kapcsolók biztonsági reteszeléssel rendelkeznek, hogy megakadályozzák a véletlen kapcsolást, valószínű, hogy Smith megpróbálta ezeket használni a pilótafülke áramellátásának helyreállítására, miután azt elválasztották a sikló maradványaitól [20] .
Az, hogy a túlélő űrhajósok mennyi ideig voltak tudatánál, attól függ, hogy sikerült-e megőrizni a kabin légtömörségét. Szinte azonnali dekompresszió esetén az űrhajósok csak néhány másodpercig lehetnek eszméleténél, mivel a személyi légutánpótlás nem biztosít kényszert. Ha a kabinban kisebb lyukak lennének, az űrhajósok eszméleténél maradhattak, amíg a vízbe nem ütköznek. A kabin körülbelül 333 km/h sebességgel érte az Atlanti-óceán felszínét 200 g feletti túlterhelés mellett. A legénység tagjainak esélyük sem volt a túlélésre [18] .
A törmelékek és holttestek utáni kutatást egy héttel a baleset után megkezdték az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának erői a parti őrség támogatásával . Március 7-én az óceán fenekén találták meg az űrsiklókabint a benne lévő űrhajósok holttesteivel együtt [21] [22] .
A patológusok boncolást végeztek, de a tengervíznek való hosszan tartó expozíció miatt az űrhajósok halálának pontos okát nem sikerült kideríteni.
A felfedezett roncsok tanulmányozása több korábban felvetett hipotézist cáfolt. Így elvetették azt a hipotézist, hogy a külső üzemanyagtartályon elhelyezett önpusztító rendszer töltetei lettek a katasztrófa okai – kiderült, hogy sértetlenek. A sikló főhajtóműveit is viszonylag sértetlennek találták. A folyékony oxigénben gazdag keverék által okozott hőkárosodás jeleit mutatták. Az első és a második hajtómű mikrovezérlőinek elemzése azt mutatta, hogy a repülés 72. másodpercéig normálisan működtek, amikor is a folyékony hidrogén szivárgása miatt leesett a nyomás, és megemelkedett a motorkamrák hőmérséklete, ami miatt a hajtóművek lemerültek. a számítógép automatikusan kikapcsolja. Az űrsikló más alkatrészeinek elemzése nem tárt fel idő előtti megsemmisülésre vagy gyári hibákra utaló jeleket.
A szilárd hajtóanyagú boosterek roncsain nem volt robbanás nyoma (kivéve a parancsra aktivált önpusztító rendszert). A jobb oldali erősítő hátsó szakaszainak találkozásánál ugyanakkor erős égési sérülés nyomait találták. A telemetria szerint az alsó rögzítés megsemmisülése után a jobb oldali nyomásfokozó ütni kezdte a külső üzemanyagtartály fejét.
A roncsok elemzése során a legtöbb hipotézist a komp megsemmisülésével kapcsolatban elvetették. A megfelelő gázpedálról összegyűjtött anyagok elegendőek voltak a baleset pontos okának azonosításához. Május 1-re a fő kitermelési tevékenységek befejeződtek. Összesen mintegy 14 tonna törmeléket emeltek fel. Az űrsikló körülbelül 55%-a, a kabin 5%-a és a rakomány 65%-a az Atlanti-óceán fenekén maradt [23] .
A Challenger roncsait elemzés után egy korábbi rakétasilóban temették el Cape Canaveralban (31-es indítási komplexum).
A NASA képviselői nem hozták nyilvánosságra a baleset részleteit, az ügynökség felső vezetése nem állt az újságírók rendelkezésére [24] . Hivatalos információ hiányában a sajtó terjesztette a sikló külső üzemanyagtartályának meghibásodásának változatait. A NASA belső vizsgálata azonban azonnal a szilárd tüzelőanyag-fokozókra összpontosított [25] [26] .
Ronald Reagan amerikai elnök megszervezte a Challenger űrsiklóbalesetekkel foglalkozó Elnöki Bizottságot , más néven Rogers Bizottságot ( William Pierce Rogers elnök után ). A tudomány, az űr- és repülési ipar, a katonai osztályok képviselői voltak benne, köztük a fizikai Nobel-díjas Richard Feynman , Neil Armstrong és Sally Ride űrhajósok , Charles Yeager és Donald Kutina légierő tábornokai .
A bizottság több hónapig dolgozott a nyomozáson. A zárójelentésben a bizottság jelezte, hogy a katasztrófa oka a szilárd hajtóanyag-fokozó tömítőgyűrűjének tönkremenetele a külső üzemanyagtartályhoz való csatlakozás közelében forró gázok hatására, amit tervezési hibák okoztak [27]. .
A jelentés a katasztrófához vezető helyzet elemzését is tartalmazta. Ebben a bizottság tagjai leszögezték, hogy sem a NASA, sem a Thiokol nem tudott megfelelően reagálni a tömítőgyűrűk esetleges meghibásodására a gyorsítók tervezési hibája miatt. A jelentés utalt arra, hogy a Marshall Űrközpont vezetése már a tervezési szakaszban, 1977-ben tudott erről a tévedésről, de a probléma megvitatása a NASA szabályait megsértve nem terjedt túl a szervezeten, a megszüntetésről szóló észrevételek nem jutottak el a vállalkozó Thiokol. Ahelyett, hogy áttervezte volna a booster szakaszait összekötő csomópontot, a NASA a problémát a berendezés meghibásodásának elfogadható kockázatának tekintette. Még akkor sem, amikor világossá vált, hogy a probléma megszüntetése kiemelt és sürgős feladat, az Űrközpontból senki sem szorgalmazta az Űrsikló-program azonnali felfüggesztését, amíg a tervezési hibát meg nem szüntetik. Ellenkezőleg, a siklók hat sikeres kilövése után a központ vezetése meg volt győződve arról, hogy az O-gyűrűk problémája nem komoly [7] .
A jelentés megsértette a NASA vállalati etikáját és döntéshozatali kultúráját is, amely a Challenger elindításához vezetett: [12]
![]() |
Ezek a bizonyítékok interoperabilitási problémákat tártak fel, amelyek az 51L-es küldetés elindítására vonatkozó döntéshez vezettek hiányos és néha pontatlan információk alapján, konfliktus a mérnöki adatok és a vezetői döntések között, és ami lehetővé tette a NASA vezetőségének, hogy megkerülje a repülésbiztonsági problémákat az űrsikló kulcsfiguráinak megkerülésével. program .. |
Ez a tanúvallomás olyan kommunikációs hibákat tár fel, amelyek az 51-L indítására vonatkozó döntést hiányos és néha félrevezető információk alapján, a mérnöki adatok és a vezetői ítéletek közötti ütközést, valamint a NASA irányítási struktúráját, amely lehetővé tette a belső repülésbiztonsági problémák megkerülését a kulcsfontosságú Shuttle vezetők megkerülését eredményezte . |
Az Egyesült Államok Tudományos Bizottsága 1986. október 29-én szintén jelentést adott ki a Challenger-katasztrófa okainak vizsgálatáról [28] . Egyetértve a Rogers-bizottság következtetéseivel a balesetet okozó technikai problémákról, a bizottság azonban másként beszélt a szervezési problémákról:
![]() |
A bizottság úgy véli, hogy a fő probléma, amely a Challenger-katasztrófához vezetett, nem a szolgáltatások közötti rossz kommunikáció vagy az előírások betartása, amint azt a Rogers-bizottság következtetése is jelzi. A fő probléma a NASA és alvállalkozói által évek óta alkalmazott gyenge műszaki döntéshozatali politika volt, akik képtelenek voltak proaktívan fellépni a szilárd rakétaerősítők csatlakozásaiban jelentkező súlyos probléma megoldásában . |
A bizottság úgy véli, hogy a Challenger-balesethez vezető probléma nem a rossz kommunikáció vagy a mögöttes eljárások voltak, amint azt a Rogers-bizottság következtetése is sugallja. Sokkal inkább az volt az alap, hogy több éven át rossz technikai döntéseket hoztak a NASA és a vállalkozók vezető munkatársai, akik nem tudtak határozottan fellépni a Solid Rocket Booster illesztéseinek egyre súlyosabb anomáliáinak megoldásában . |
A Bizottság azt is megjegyezte, hogy nem vették figyelembe a korábbi indításokból származó összes adatot az indítási megvalósíthatósági megbeszélések során. David Hand brit statisztikus szerint a hiányzó információk alkották az úgynevezett sötét adatokat , amelyek kizárása a veszély alábecsüléséhez és ennek következtében katasztrófához vezetett [29] .
A Challenger-katasztrófa után a Rogers-bizottság eredményeinek kihirdetéséig minden siklóindítást felfüggesztettek. A jelentés 9 követelményt vázolt fel az űrsiklóprogram biztonságának javítására. Reagan elnök arra kérte a NASA-t, hogy harminc napon belül adjon választ arra vonatkozóan, hogy a szervezet hogyan tervezi teljesíteni ezeket [30] .
A legelső követelmény a szilárd hajtóanyag-fokozó szakaszok csatlakozásának megváltoztatására vonatkozott egy független szakértői csoport ellenőrzése mellett [30] . A csatlakozásokat végül úgy tervezték át, hogy három O-gyűrűt, egy O-gyűrűt az alsó részhez tartalmazzon, és a csatlakozásban ne törjön meg. Ezenkívül megváltozott a gázpedál külső üzemanyagtartályhoz való rögzítésének rendszere. Ennek eredményeként a kész gyorsító súlya 200 kg-mal nőtt [31]
A bizottság követelményeinek eleget téve a NASA létrehozta a Biztonsági, Megbízhatósági és Minőségbiztosítási Hivatalt ( English Office of Safety, Reliability and Quality Assurance ), amelynek élén egy NASA-asszisztens adminisztrátor áll, aki közvetlenül az ügynökség adminisztrátorának tartozik jelentéssel. Az új osztály első vezetője George Martin volt a Martin Mariettától [32 ] .
A Rogers Bizottság bírálta a túl optimista siklóindítási programot, mint a Challenger elhamarkodott kilövésének és összeomlásának lehetséges oka. A NASA módosította a menetrendet, hogy csökkentse a kompok terhelését. Az Endeavour sikló a Challenger helyére épült , és a katonai műholdak kilövéseit, amelyeket siklók segítségével terveztek pályára állítani, eldobható hordozórakétákkal kezdték végrehajtani [33] . Emellett 1986 augusztusában Reagan bejelentette, hogy a "siklik" nem állítanak pályára kereskedelmi műholdakat [33] . Ennek eredményeként a következő STS-26 küldetést a Space Shuttle program keretében csak 32 hónapos szünet után, 1988. szeptember 29-én engedélyezték.
A minősített katonai műholdakkal való űrsikló-indításokhoz az USAF újjáépítette az SLC-6 indítóállást a Vandenberg bázison . A katonai szükségletek kielégítésére szolgáló „sikló” első felbocsátását 1986. október 15-re tervezték, de a katasztrófa hatására a légierő inkább felhagyott a Space Shuttle programot használó katonai műholdak felbocsátásával a Titan IV hordozórakéták javára .
Annak ellenére, hogy a NASA igyekezett orvosolni a katasztrófához vezető problémákat, sok szakértő azt a véleményt fogalmazta meg, hogy a szervezeti struktúrát és a döntéshozatali kultúrát érintő változások nem tudnak érvényesülni. A Columbia Accident Investigation Board ( CAIB ) 2003 -as katasztrófáját követően a Columbia Accident Investigation Board (CAIB) arra a következtetésre jutott, hogy a NASA nem tanult a Challenger-katasztrófából. Az ügynökség különösen soha nem hozott létre igazán független ügynökséget a repülésbiztonság felügyeletére. A Bizottság megjegyezte, hogy "a NASA válasza nem volt összhangban a Rogers-bizottság elképzelésével" [34] . A bizottság meg volt győződve arról, hogy a Challenger halálához vezető szervezési problémákat nem sikerült kijavítani, és ugyanez a homályos döntéshozatali folyamat befolyásolta a Columbia sikló 17 évvel későbbi megsemmisülését is [35] .
Sok néző figyelte a kilövést, hiszen a hajó legénysége között ott volt Christa McAuliffe, a Teacher in Space projekt első résztvevője. A média soha nem látott mértékben foglalkozott a katasztrófával: egy tanulmány kimutatta, hogy a megkérdezett amerikaiak 85%-a a megtörténtét követő egy órán belül értesült a katasztrófáról. Egy katasztrófa utáni tanulmány megállapította, hogy az amerikai történelemben mindössze két esemény kapott ilyen nyilvános visszhangot: John F. Kennedy meggyilkolása és Franklin Roosevelt halála [36] .
Az 1990-ben lezajlott események alapján a „ Challenger ” című tévéfilmet forgatták Karen Allennel és Peter Boyle -lel a főszerepekben, 2013-ban pedig a „ Challenger Disaster ” című tévéfilmet mutatták be. 2019-ben jelent meg a Challenger Disaster című film, amely a katasztrófa előestéjén történt eseményeket meséli el, amelyben a NASA egyik alvállalkozójának mérnöke megpróbálta megakadályozni az űrsikló kilövését [37] .
A szintén 1986-ban bemutatott Star Trek IV: The Journey Home nyitórésze így szól: "A Star Trek szereplői és stábja ezt a filmet a Space Shuttle Challenger legénységének ajánlja, akiknek hősi szelleme a 23. században tovább él. , és azon túl is... ".
![]() | |
---|---|
Bibliográfiai katalógusokban |
Űrsikló program | ||
---|---|---|
Alkatrészek |
| |
Keringők | ||
indító komplexumok | ||
Fejlődés | ||
Elrendezések | ||
Egyéb |