| Katasztrófa Hatfieldben | |
|---|---|
| Légifelvétel a baleset helyszínéről | |
| Típusú | Kisiklás |
| Ok | Fémfáradás okozta vágánykárosodás |
| Ország | |
| Hely | Hatfield , Hertfordshire |
| dátum | 2000. október 17 |
| Idő | 12:23 ( UTC ) |
| halott | négy |
| érintett | 70 felett |
A hatfieldi katasztrófa egy vasúti baleset , amely 2000. október 17-én történt Hatfieldben , Hertfordshire államban , Egyesült Királyságban . A Londonból Leedsbe tartó vonat kisiklott a fémfáradás okozta vágánykárosodás miatt , 4 ember életét vesztette és 70-en megsérültek.
A katasztrófa súlyos hiányosságokat tárt fel a privatizált nemzeti vasúti infrastruktúra társaság , a Railtrack gazdálkodásában A jelentések szerint az alkalmazottak közötti kommunikáció nem jött létre, egyes alkalmazottak nem tudtak a tervezett karbantartási eljárásokról. Ennek eredményeként a Railtrack külső adminisztrációt vezetett be, a brit vasúti infrastruktúra kezelését pedig a Network Rail vette át . Mindenhol sebességkorlátozást vezettek be, szigorították a munkavédelmi és biztonsági követelmények betartásának ellenőrzését. 2005-ben a Railtrack és a vállalkozó, Balfour Beatty bűnösnek találták az egészségügyi és biztonsági előírások megsértésében .
A Great North Eastern Railway (GNER) InterCity 225 számú, Leedsbe tartó vonata 12:10-kor hagyta el a London King's Cross -t, és körülbelül 185 km/h sebességgel haladt a keleti part fővonalán. 12:23-kor a Hatfield állomás felé vezető úton a vonat kisiklott. A vonat fülkéjében egy tapasztalt mozdonyvezető-oktató és egy mozdonyvezető gyakornok tartózkodott. A King's Crossból indulva úgy döntöttek, hogy egy gyakornok veszi át közvetlenül a Leedsbe tartó vonat irányítását [1] . A katasztrófa fő okát a bal oldali sín megsemmisülésében ismerték fel a vonat áthaladása közben [2] .
A kisiklás után a vonat még 910 métert tett meg, a vezérmozdony és az első két kocsi a sínen maradt. Az összes ezt követő kocsi, beleértve a vezérlőfülkével ellátott hátsó poggyászkocsit is, kisiklott, a vonatot három részre osztották [2] . A vonat fejétől nyolcadik helyen álló étkezőkocsi az oldalára borult és egy érintkezőhálózati támasztéknak ütközött , ami súlyos károkat okozott [3] . Minden esemény 17 másodperc alatt zajlott le [4] .
A baleset következtében a vonaton utazó 182 emberből 4 utas meghalt, és az előzetes jelentések szerint további 33-an megsérültek, hárman súlyosan [2] . Később kiderült, hogy több mint 70 ember megsérült, közülük 4 súlyosan [5] [6] . Valamennyi halott az étkezőkocsiban volt, egyikük új-zélandi állampolgár volt [7] [8] [9] [10] .
Súlyosan megsérült a GNER 2 dolgozója, akik az étkezőkocsiban ültek [11] . Anna Brecon Emmerdale színésznője a vonaton volt, és kisebb vágásokat és zúzódásokat szenvedett [2] . Egy másik utas Justin Raulatt televíziós újságíró volt, aki elmondta, hogy "látta a kocsikat a kavicson a sínek mentén csúszni" [12] .
A katasztrófa kivizsgálása során kiderült, hogy a British Rail által fejlesztett Mark 4-es sorozat kocsijai nagy szerkezeti szilárdságúak, és az étkezőkocsi kivételével a katasztrófa után sértetlenek maradtak [13] . Véletlenül ugyanez a mozdony érintette négy hónappal később a selbyi katasztrófát , amely 2020-ban az Egyesült Királyság legnagyobb vasúti balesete a 21. században az áldozatok számát tekintve [14] .
Az előzetes vizsgálat megállapította, hogy a vonatforgalom okozta a sín meghibásodását, valószínűleg a "gördülési érintkezési fáradtság" miatt, amelyet a felület többszörös repedései azonosítottak. Az ilyen repedések a kerék és a sín érintkezési pontján fellépő nagy terhelések miatt keletkeznek [15] [16] . A ciklikus hatás kifáradási repedések növekedését okozza, és amikor elérik a kritikus méretet, a sín meghibásodik. A hatfieldi sérült pálya egy részét újjáépítették, és számos fáradásos repedést találtak a síneken. Hozzájárultak az érintkezési felület hámlásához 5 mm mélységig és 100 mm hosszig [17] .
A probléma az eset előtt ismert volt. A Railtrack 1999. decemberi levele arra figyelmeztetett, hogy a meglévő vasúti előírások nem elegendőek az ilyen típusú fáradtság elleni védelemhez [18] . A cseresíneket előkészítették, de soha nem szállították a megfelelő helyre a telepítéshez [19] .
A British Rail privatizációját követően a Railtrack kiszervezte a tervezést vállalkozóknak. Annak ellenére, hogy léteznek átfogó karbantartási eljárások, amelyek megfelelő végrehajtás mellett képesek megakadályozni a katasztrófát, a vizsgálat kimutatta, hogy a vállalkozó személyzete nem rendelkezik kellő tapasztalattal és tudással [20] . A minőségügyi vezető kihallgatásán azt vallotta: „vasútmérnöki vagy vasútbiztonsági ismereteim nincsenek”, ami teljes mértékben ellentmond a munkaköri leírásban foglaltaknak [21] . 1999 májusában a pályaszolgálat vezetője arról számolt be, hogy az előadók elégtelen képzettsége egyre több sín meghibásodásához vezetett [22] . A Railtracknek nem volt adata arról, hogy a sínfáradtság meghibásodása hány esetben vezethet még hasonló katasztrófához [23] . Ennek eredményeként több mint 1800 szakaszon sebességkorlátozást vezettek be, és költséges országos síncsere program indult [24] . A társaságot "végrehajtási intézkedéseknek" vetette alá Tom Windsor vasúti szabályozó [25] .
2004-ben a balesetben meghalt Steve Arthur özvegye 1 millió font kártérítést ítélt meg a High Courttól . A másik három áldozat családját peren kívül kártalanították [4] . A katasztrófa tizedik évfordulója alkalmából megemlékezést tartottak a hatfieldi St. Etheldreda templomban. Újabb szolgálatot tartottak a baleset helyszínének közelében. Mindkét szertartást Hatfield rektora vezette, aki 2000-ben segítséget nyújtott az áldozatoknak és azoknak, akik közvetlenül a katasztrófa után veszítették el szeretteiket [6] .
Az egész éves sebességkorlátozások és vágánypótlási munkák jelentősen megzavarták a vonatközlekedést az országos vasúthálózat nagy részén [26] . A menetrendi fennakadások és a növekvő költségek végül Stephen Byers közlekedési miniszter felszólítására külső adminisztrációra kényszerítették a Railtrack-et [27] . Alistair Darling miniszter 2002-es kinevezését követően a vasúti infrastruktúra irányítása a Network Rail non-profit társasághoz került [28] .
A katasztrófát követő évben a vonatüzemeltetők bevételük mintegy 19%-át vesztették el. Ennek eredményeként az EWS fuvarozó akár 400 vonatot törölt hetente, míg a Freightliner veszteségeit havi 1 millió fontra becsülték. A katasztrófa következményeit az Egyesült Királyság egész gazdaságára napi 6 millió fontra becsülték [29] .
2002-ben a Welding Institute (TWI) és a Network Rail létrehozta a Sínhegesztési Intézetet (IoRW), amint azt a baleseti vizsgálati jelentés [30] javasolja . Az új szervezet célja, hogy tanácsot adjon a sínhegesztéssel foglalkozó egyéneknek és szervezeteknek, és népszerűsítse a legjobb gyakorlatokat ezen a területen [31] .
A katasztrófa messzemenő következményekkel járt a vasúti ágazatban. 2015-ben, az incidens tizenötödik évfordulóján a Vasúti, Tengerészeti és Közlekedési Szakszervezet (RMT) kijelentette, hogy a Network Rail által bevezetett új szolgáltatási rendszert rosszul értelmezték, és fennáll annak a lehetősége, hogy hasonló helyzet megismétlődjön. A szakszervezet főtitkára szerint a Network Railnek sztrájkkal fenyegetőznie kell a munkavállalók aggályaira [32] .
2003-ban öt vezetőt és két vállalatot – a Network Rail-t (a Railtrack utódjaként) és a Balfour Beatty pályakarbantartási részlegét – vádolták meg emberöléssel, valamint egészség- és biztonsági megsértésekkel. Anthony Walker (Balfour Beatty vasúti karbantartási igazgatója), Nicholas Jeffreys (Balfour Beatty mérnöke), Alistair Cook és Sean Fugill (a Railtrack északkeleti zóna londoni eszközkezelői) és Keith Lee pályamérnök tagadta a vádakat . A Railtrack/Network Rail és egyes vezetői ellen felhozott emberölési vádakat 2004 szeptemberében ejtették, a többi vád érvényben maradt [34] .
A per 2005 januárjában kezdődött, Colin McKay bíró arra figyelmeztetett, hogy az ügy egy évig elhúzódhat. Július 14-én a bíró utasította az esküdtszéket, hogy mentsék fel az összes vádlottat emberölés vádja miatt [35] . Néhány nappal később Balfour Beatty bűnösnek vallotta magát az egészségvédelem és a biztonság megsértésében [36] , szeptember 6-án pedig a Network Rail-t is bűnösnek találták ugyanebben a vádpontban [37] . A Network Rail 3,5 millió font bírságot kapott, a Balfour Beatty pedig 10 millió fontot [6] . A bíró minden emberöléssel szemben felhozott vádat elutasított [38] .
| ← 1999 • Vasúti balesetek és incidensek 2000 • 2001→ | |
|---|---|
| |
| Az 50 vagy több halottal járó balesetek dőlt betűvel vannak szedve. | |