| Az Aeroflot 498-as járata | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1981. június 14 |
| Idő | 16:22 ( moszkvai idő szerint 11:22 ) |
| karakter | Hegyi ütközés |
| Ok | Legénység és irányító hiba |
| Hely | félsziget Svyatoy Nos kb. Bajkál , Burját SZSZK ( Orosz SFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 53°37′ é. SH. 108°44′ K e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Il-14M |
| Légitársaság | Aeroflot (Vostochno-Sibirskoye UGA, Ulan-Ude OJSC) |
| Indulási pont | Severomuisk |
| Megállók |
Nizhneangarsk (törölve) Uszt -Barguzin |
| Rendeltetési hely | Ulan-Ude |
| Repülési | 498 |
| Táblaszám | USSR-41838 |
| Kiadási dátum | 1957. január 19 |
| Utasok | 44 |
| Legénység | négy |
| halott | 48 (mind) |
A Bajkál-tavon történt Il-14 katasztrófa egy légibaleset , amely 1981. június 14- én történt egy Il-14M repülőgép hegynek való ütközése következtében a Bajkál - tó Szvjatoj Nosz -félszigetén , és ennek következtében 48 emberek haltak meg.
Ezt az Il-14M-et (sorozatszám - 147001141, sorozatszám - 11-41) a Znamya Truda MMZ üzem gyártotta 1957. január 19- én, és először január 28-án adták át a JAT Airways jugoszláv légitársasághoz , ahol megkapta a farokszámot. YU-ADF. 1963 óta már a Jugoszláv Légierőnél üzemel, először 7403-as számon, 1970 - től pedig 71303 -as táblaszámmal USSR-41838 (egyes hírek szerint ez a szám korábban egy másik, 1957 -ben kiadott Il-14P-hez tartozott és 1959 - ben egy baleset után leszerelték [1] ). 1976- ban a 41838-as táblát egy rövid ideig a tbiliszi légiszázadban (Grúz CAA) üzemeltették. Összességében a szerencsétlenség idején a repülőgép összesen 16 185 repült órával és 18 427 leszállással rendelkezett [2] .
A repülőgép a 6515-ös járatot a Severomuisk - Nyizsneangarszk - Uszt -Barguzin - Ulan-Ude útvonalon üzemeltette . A pilóta egy 138 főből álló, A. T. Mordovsky parancsnokból (FAC) , A. L. Kirmigenov másodpilótából és A. V. Zharnikov repülőmérnökből álló személyzet irányította . A kabinban N. R. Krishtalova stewardess dolgozott . A fedélzeten összesen 44 utas tartózkodott: 31 felnőtt és 13 gyermek. 14:41-kor az Il-14 felszállt Severomuiskból [3] .
A nehéz időjárási viszonyok miatt a Nizhneangarsky repülőteret lezárták, ennek kapcsán a 498-as járat 3600 méteres repülési magasságban folytatta a repülést a következő közbenső megállóig - Ust - Barguzinig . Ust-Barguzin felett ekkor gomolyfelhők voltak az égen 1000 méteres alsó határral, mérsékelt északnyugati szél fújt, látótávolság 10 kilométer volt. Így az útvonalon és a repülőtéren kialakult helyzet megfelelt a PIC képzettségének. 15:30-kor a személyzet értesítette a diszpécsert az Angarakan áthaladásáról , majd 15:41-kor kapcsolatba lépett az Ulan-Ude légiforgalmi irányítóval . A repülőgép Ulan-Ude-tól való nagy távolsága miatt az Ulan-Ude-i diszpécser nem irányította a repülést felügyeleti lokátorral és rádiós iránymérővel . A személyzet viszont nem használta a meglévő, a műszaki követelményeknek megfelelő rádióberendezés-együttest a repülőgép repülése során (kivéve az Ust-Barguzin repülőtér rádiós iránymérőjét) [3] .
Az Angarakantól Ust-Barguzinig tartó szakaszon 3600 méteres repülési szinten 50 km/h sebességű nyugat-délnyugati szél (azimut 270°) várható. De a tényleges szél dél-délnyugati volt (azimut 200-220°), 25-30 km/h sebességgel. Helyszínük tisztázása érdekében a személyzet 16:02-kor felvette a kapcsolatot az Ust-Barguzin repülőtér toronyirányítójával, miközben nem érte el a 75-80 kilométeres átszállási-fogadó vonalat, és erről az Ulan-Ude-i diszpécsert sem értesítette, így megsérti a rádióközpont magatartási szabályait. Ezenkívül, miután felvette a kapcsolatot az ustbarguzini diszpécserrel, a személyzet nem jelentette a tartózkodási helyét, a diszpécser pedig anélkül, hogy meghatározta volna a repülőgép helyét, jelentette a leszállási körülményeket, és figyelmeztetett, hogy a repülőtéri iránymérő instabil. Ust-Barguzin felett addigra megnövekedett (8/10) a felhőzet és 800 méteres magasságra csökkent, esett az eső, mérsékelt déli szél fújt, a látótávolság 5 kilométer volt. Az ilyen időjárás megfelelt a műszeres repülési szabályok szerinti repülőtéri minimumnak . 16:16-kor a legénység, miután megkapta az engedélyt az irányítótól, és miután megkapta a 150°-os hátsó irányszöget, 3600 méteres magasságból 2700-ra kezdett ereszkedni. 16:18-kor a repülőgép jelentette, hogy magasságot vettek fel. 2700 métert, és látórepülésre váltott, valamint vizuális megközelítésre is engedélyt kért. Válaszul az irányító engedélyt adott az OPRS áthaladására a repülőtéri nyomásnak megfelelően 1400 méteres magasságig süllyedve, majd a harmadik kanyarig 400 méterre ereszkedni. 16:21-kor a legénység megerősítette az információ kézhezvételét. [3] .
A Bajkál felett a pilóták nem látták a talajt, és nem tudták a pontos helyzetüket, de ennek ellenére folytatták az ereszkedést. Valójában az IL-14 21 kilométerrel jobbra volt az adott útvonal vonalától. Amikor a pilóták meglátták a partvonalat, úgy döntöttek, hogy az a szárazföld partja, bár valójában a Szvjatoj Nosz -félsziget partja volt . Miután a felhőbe repült, 16:22-kor, 21 kilométerre a repülőtértől, 1250 méteres magasságban (785 méterrel a repülőtér szintje felett) és balra kanyarodva 10 °-os bal parttal és szögben a horizonthoz 2-3 ° csapódott egy erdős lejtő (meredeksége kb. 40 °) hegyek 1877 méter magas, teljesen összeomlott és leégett. A fedélzeten tartózkodó mind a 48 ember meghalt [3] .
A vizsgálat szerint az Ust-Barguzin repülőtér diszpécsere nem tudta időben figyelmeztetni a repülőgépet a kijelölt útvonalról a rádiós iránymérő (ARP-6 modell) instabil jelzései miatt. A vezető rádióállomások működése azonban lehetővé tette a legénység számára, hogy az ARC-5 és a giroszkóp -féliránytű leolvasásaival kombinálva elérje az Ust-Barguzin OPRS -t anélkül, hogy letérne az útvonalról. Mivel az ARK-5 rádióiránytűk teljesen megsemmisültek, lehetetlen volt pontosan meghatározni a teljesítményüket. De tekintettel arra, hogy a személyzet részéről nem érkezett panasz a berendezés meghibásodására vonatkozóan, arra a következtetésre jutottak, hogy a rádióiránytű megfelelően működött [3] .
A bizottság következtetéseiben jelezte, hogy a baleset a személyzet és a diszpécser hibájából következett be. Az elsőt a repülőgép passzív irányításáért, valamint egy idő előtti leereszkedés megkezdéséért okolták, anélkül, hogy a helyére vonatkozóan voltak adatok. Az irányítót passzív repülésirányítással vádolták, anélkül, hogy figyelembe vette volna a tényleges időjárási viszonyokat [3] .
| |
|---|---|
| |
| |