Lezuhan az L-410 Kostroma közelében

A Let L-410 katasztrófa Kostroma közelében  az Aeroflot légitársaság Let L-410MA (Let L-410MA) utasszállító repülőgépének balesete , amely 1984. december 4-én, kedden történt Kostroma közelében , 10 ember halálát okozva.

Repülőgép

A Let L-410M Turbolet CCCP-67225 regisztrációs számmal (gyári szám - 770706, széria - 07-06) 1977. június 17-én jelent meg a csehszlovákiai Let gyárban . A bélést átadták a megrendelőnek - a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériumának , amely augusztusban elküldte a központi régiók Polgári Repülési Igazgatóságának Kostroma (193.) közös légiközlekedési különítményéhez . A kabin utaskapacitása 8 ülőhely volt. 1980 augusztusában a repülőgépet L-410M A modellre módosították . A katasztrófa napján 3007 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 3534 órát repült [1] [2] .

Crew

• A repülőgép parancsnoka  Viktor Igorevics Wurtz.
• Másodpilóta  – Nyikolaj Petrovics Zveginec.

Katasztrófa

A repülőgép F-637-es utasszállító járatot üzemeltetett Kosztromából Uljanovszkba , közbenső leszállással Ivanovóban . Reggel 08:08-kor a 637-es járat 8 utassal (köztük a nem regisztrált Vlagyimir Lebegyevvel, a Kostroma repülőtér repülésirányító központjának vezetőjével) és 2 fős személyzettel a fedélzetén felszállt a Sokerkino repülőtérről 137-es mágneses irány mellett. °. A terület felett ekkor az eget rétegfelhők borították, alsó határa 220 méter, szél 280° 5 m/s , szitálás, pára, látótávolság 4 kilométerig. A legénység jelentette a felszállást, amire a diszpécser 1800 méter magasra utasított. Aztán 35 másodperccel az első felszállási jelentés után a személyzet ismét jelentette. Az irányító megkérdezte a pilótákat, hogy megértették-e az 1800 méteres magasságba való mászásra vonatkozó utasítást, de nem érkezett válasz. Az irányító minden próbálkozása a 637-es járat hívására sikertelen volt [1] .

A paraméteres rögzítő adatai alapján megállapították, hogy amikor a felszállás pillanatától számított 1 perc 10 másodperc elteltével a gép 200 méter magasra emelkedett, bejutott a felhők közé, így a személyzet műszeres repülésre váltott. A következő 70 másodpercben a gép eltérések nélkül felhőkön repült, és 530 méterre emelkedett, majd a személyzet 150°-os jobbra kanyarodott Privolzsszk felé , amit a földre jelentettek. De miután befejezte ezt a kanyart és elhagyta a jobb partot, a utasszállító gyorsan beszállt a bal partra, amely mindössze 20 másodperc alatt elérte az 55 ° -ot. Lehetséges, hogy a pilóták ezt az irányváltoztatással vették észre, mivel a felszállástól számított 2 perc 50 másodperc elteltével (30 másodperc a kanyar kezdetétől) a tekercs növekedése megállt, és a következő 6 másodpercben 20-25 ° -ra csökkent. Úgy tűnt azonban, hogy a pilóták nem értették, milyen helyzetben van a repülőgépük, mivel a bal part ismét gyorsan megemelkedett és elérte a 73 °-ot, miközben az autó 50 m/s -ig terjedő függőleges sebességgel és a jelzett légsebességgel kezdett ereszkedni. meghaladta a megengedett legnagyobb 410 km/h -t és elérte a 485 km/h -t . A pilóták a felvonó eltérítésével próbálták megállítani a süllyedést, ami a gurulás csökkenésével együtt függőleges túlterheléshez vezetett, és a függőleges süllyedés sebessége csak nőtt [1] .

200 méteres magasságban a repülőgép elhagyta a felhőket, ami lehetővé tette a személyzet számára, hogy tájékozódjon, és kihozza az autót a süllyedésből, valamint korrigálja a gurulást. De mivel az előremeneti sebesség meghaladta a maximálisan megengedettet, és a pilóták először irányították a repülőgépet ilyen nagy sebességgel és még ilyen alacsony magasságban is, valószínűleg féltek negatív G-ket létrehozni, és ezért nem kezdtek el kitérni. már lent a lift. Eközben amikor 60 méteres magasságban helyes volt a dőlés, vagyis a szárny vízszintes helyzetbe került, az emelőerő rohamosan nőtt, aminek következtében a utasszállító felszállt és 20-as függőleges sebességgel emelkedett. -25 m/s, ismét belépett a felhők közé [1] .

Itt érdemes megjegyezni az L-410 repülőgépen használt AGB-2 mesterséges horizontok egyik fontos tervezési jellemzőjét - a 80 °-os határgörgésnél a jelzés ki van kapcsolva. Emiatt az újbóli mászáskor a mesterséges horizontok már nem adtak megfelelő leolvasást, ezért a felhőkben repülve látható külső tereptárgyak nélkül a pilóták elvesztették az űrbeli tájékozódásukat. Ennek eredményeként a repülőgép 520 méter magasra emelkedett, majd ismét hanyatlásnak indult. Amikor ismét előbukkant a felhők közül, a legénység ismét kihozta a tekercsből, de ismét nem tudta megakadályozni a gyors emelkedést. 60 méter magasra süllyedve a bélés ismét felment a felhők közé. De ezúttal csak 320 méterre emelkedett, majd a több mint 80 ° -os meredek parttal, azaz szinte függőleges szárnyával ismét gyorsan hanyatlásnak indult. Ugyanakkor a legénység csökkentette a motor üzemmódját, ami miatt a jelzett sebesség nem haladta meg a 320 km/h -t [1] .

Amikor a repülőgép 200 méteres magasságban harmadszor is elhagyta a felhőket, a legénység a tekercset is eltávolította. De mivel most másfélszer kisebb volt a sebesség, és a motorok alacsony fordulaton jártak, leállás történt, aminek következtében a függőleges süllyedés sebessége csak 40-ről 10 m/s -ra csökkent . Ezután 340 ° L-410 mágneses irányával 320 km/h sebességgel repülve a jobbszárnyú gép egy fenyőfának csapódott, melynek magassága elérte a 24 métert, majd két méterrel később egy másikba, míg a bélés szintén 10-15°-kal jobbra fordult. Továbbá a jobb oldali gép két lucfenyőnek ütközött és szétvált, majd a gép gyorsan jobbra forogni kezdett a hossztengely körül, miközben egy fasornak ütközött és összedőlt. Az autó 330°-kal megfordulva a földnek csapódott, végigszáguldott rajta, majd vasbeton oszlopokon lévő hálós kerítésnek ütközött és megállt. A baleset 08:13-kor történt Gridino falu közelében, és 11 kilométerre délkeletre (azimut 139°) az indulási repülőtértől. A teljes repülés a felszállástól számítva 4 és fél percig tartott. A fedélzeten tartózkodó mind a 10 ember meghalt [1] .

Vizsgálat

A vizsgálat során megállapították, hogy a nem megfelelő rakodás miatt a gép kiegyensúlyozatlan volt, ami 2,6%-kal a maximálisan megengedhető hátsó határnak kedvezett . A bélést azonban ellenőrizték, és a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a központosítási határok megsértése nem befolyásolta a repülés kimenetelét. A repülési műszerek, beleértve a fő- és tartalék mesterséges horizontot , a korrekciós kapcsolókat és az irányjelzőket a repülőgép megsemmisülése előtt bekapcsolták és működtek. Az orvosi vizsgálat következtetései szerint a pilóták stresszes állapotban (ún. „ sokkvese ”) voltak, ami szerepet játszhatott cselekvésükben a vészhelyzet kialakulása során, valamint amikor a hajó kihúzták az utolsó ereszkedésből, ami fákkal való ütközéssel végződött [1] .

A parametrikus rögzítő adatai alapján repülési és szimulátoros teszteket végeztek, amelyek alapján megállapítható volt, hogy 530 méteres magasságig a legénység a mesterséges horizontok helyes jelzéseit követte. Ám amikor a repülőgépet kiemelték a tervezett jobb partonról, és elkezdtek belépni egy egyre növekvő bal partra, ami hamarosan elérte a határértéket, akkor ez a helyzet jellemző, amikor a helyzetjelző hibásan kezdte megjeleníteni a repülőgép gurulását, mintha az ún. - az attitűdjelző lassú „blokkolása”-nak nevezett. De mivel a műszaki szakvélemény azt mutatta, hogy a mesterséges horizontok rendben vannak, a giroszkópok pedig forogtak, ezért az AGB-2 mesterséges horizontok tervezési jellemzőit figyelembe véve egy olyan verziót terjesztettek elő, hogy az irányítást végző pilóta négy a repülés előtt öt perccel a repülõtéren végzett technológiai mûveletek során elõzetesen bekapcsolta a mesterséges horizontot, majd az ellenõrzõtáblát végrehajtva véletlenül kikapcsolta. Aztán repülés közben észrevették ezt a hibát, és ezért bekapcsolták a mesterséges horizontokat. Ez azonban azután történt, hogy a vészhelyzet kialakult, és ezt megelőzően a pilótáknak nem volt információjuk a mesterséges horizontok hibás leolvasásáról, ezért nem váltottak át tartalék műszerekre. Amikor azonban a dőlés elérte a 80°-ot, a mesterséges horizontok kikapcsoltak, ami miatt a személyzetnek most megint nem volt információja a repülőgép helyzetéről [1] .

Okok

Mivel a kisrepülőgépek nincsenek felszerelve hangrögzítővel, a nyomozók nem tudták teljes képet alkotni a balesetről, így a baleset pontos okát sem sikerült megállapítani. Csak egy olyan verzió létezik, hogy a mesterséges horizontokat tévedésből kapcsolták ki felszállás előtt, ami miatt az utóbbin megsértették a dőlésjelzést, ami a felhőkben repülési körülmények között a legénység térbeli tájékozódásának elvesztéséhez vezetett. A katasztrófában szerepet játszott az AGB-2 mesterséges horizontok tervezési hibája , melyben a jelzőrendszer a maximális gurulás elérésekor kikapcsol, ami miatt a személyzetnek nem volt olyan műszere, amely a repülőgép pontos helyzetét kijelezné. térben [1] .

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A Kostroma JSC L-410M repülőgépének lezuhanása Kostroma régióban (CCCP-67225 tábla), 1984. december 4. . AirDisaster.ru. Hozzáférés dátuma: 2015. január 16. Az eredetiből archiválva : 2014. június 27. (Orosz)
2. ↑ Legyen L-410MA CCCP-67225 a/c Aeroflot - MGA USSR - kártya . Russianplanes.net. Hozzáférés dátuma: 2015. január 16. Az eredetiből archiválva : 2015. április 24. (Orosz)