| ZMZ-402 | |
|---|---|
| ZMZ-24d motor az OAO GAZ Történeti Múzeum kiállításából , Nyizsnyij Novgorod | |
| közös adatok | |
| Gyártó | ZMZ |
| Típusú | Benzin, karburátor |
| Forrás | 200 ezer km. |
| Teljesítmény | |
| max erő | 95.98.100 l. Val vel. , 4500 ford./percnél |
| Max nyomaték | 182 Nm , 1800-2200 ford./percnél |
| Az égéstér | |
| Konfiguráció | soros, 4-cil. |
| Hangerő | 2445 cm3 |
| hengerek | négy |
| szelepek | nyolc |
| Henger átmérője | 92 mm |
| dugattyúlöket | 92 mm |
| Ciklus (ciklusok száma) | négy |
| A hengerek működési sorrendje | 1-2-4-3 |
| Blokk anyag | alumínium |
| Hengerfej anyaga | alumínium |
| Tömörítési arány | 8,2:1 |
| Étel | |
| Ajánlott üzemanyag | AI-92 / A-76 benzin |
| Hűtés | folyékony |
| Ellátó rendszer | K-126G karburátor |
ZMZ-402 (24d) - a Zavolzhsky Motor Plant OJSC által gyártott 4 hengeres benzinmotorok családja . Noha magát a megnevezést az 1980-as években vezették be, magát a motort a későbbi fejlesztésekkel 1968 óta gyártják (ZMZ-24D).
A motorcsaládot a Gorkij Autógyár gépkocsijain használták , mint például: „ Volga ”, „ Gazelle ”, valamint a Rigai Autóbuszgyár „ Lettország ” kisbuszokon , valamint részben az Uljanovszki Autógyár autóin .
Tervező G.V. Az Evart a Volgához egy teljesen új motort fejlesztett ki, egy felső szelepet, félgömb alakú égésterekkel, nem egy sorban, hanem ferdén elhelyezett szelepekkel, egy szívócsonkkal a bal oldalon és egy kipufogócsonkkal a hengerfej jobb oldalán, magas vezérműtengely lánc (nem fogaskerék) hajtása . Ilyen motorokat telepítettek az 1954-1955 közötti prototípusokra.
A tesztelés során azonban nem bizonyult kellően gazdaságosnak, és teljes terhelés mellett alacsony fordulatszámon nem fejlesztett ki kellő nyomatékot, utólag nem sikerült megfelelő szintre hozni. A sorozatos GAZ-21-en ennek a motornak az újratervezett változatát használták, amelyet a GAZ-56- hoz fejlesztettek ki, amely nem került be a sorozatba, és hagyományosabb kialakítású volt: sorban elhelyezett szelepek, vezérműtengely, amelyet meghajtott. néma textolit hajtómű, ék égéskamrák és szívó- és kipufogócsonkok a jobb oldalon.
Azokban az években viszonylag progresszív volt, és az egyedi tervezési megoldások szerint fejlettnek is nevezhető, bár erőltetési foka és teljesítménye viszonylag kicsi volt.
Teljesen alumínium (akkor nagyon ritka megoldású) benzinmotor volt, „nedves” hengerbetétekkel, ötcsapágyas főtengellyel (ami akkoriban ritka volt a sorozatgyártású autók motorjainál), „alsó” vezérműtengellyel és sorokban elhelyezett szelepekkel. fej, rudakkal hajtva a lengőkarokon keresztül. Az égésterek ék típusúak voltak.
Azokban az években viszonylag magas műszaki fejlettsége ellenére négyhengeres maradt, és viszonylag szerény lökettérfogattal; ezért a zökkenőmentes működés és a teljesítmény tekintetében (abszolút értékben, de nem specifikusan a munkatérfogathoz képest) gyengébb volt az azonos osztályú, háború előtti modernizált Emka GAZ-11-73 tápegységénél. 3,5 literes hathengeres GAZ-11 motorral ( Dodge D5 típus ), 76 LE teljesítménnyel. kényszerítés lehetőségével.
2017. október 10-én a ZMZ-402 család motorjának utolsó példányát a Zavolzhsky Motorgyár fő összeszerelő során, az 5. számú épületben szerelték össze. A 6 125 136 sorozatszám alatt haladt át, ami a ZMZ-402 család motorjainak teljes számát szimbolizálja, amelyeket a gyártás minden évében összeszereltek. [egy]
Az eredeti projekt tartalmazott egy elektromos ventilátor tengelykapcsolót is, amelyet egy érzékelő vezérelt, amely csak akkor kapcsolta be a hűtőrendszer ventilátorát, amikor a hűtőfolyadék elért egy bizonyos hőmérsékletet, ami lehetővé tette a motor hőmérsékleti rendszerének javítását és az üzemanyag-fogyasztás csökkentését - ez a rendszer nem ment sorozatba (később egy ilyen rendszert telepítettek az első "Volga" GAZ-24- re , de rosszul mutatkozott, és 1972 óta abbahagyták a telepítést).
Folyadékhűtéses négyhengeres soros motor elektronikus gyújtással (kommutátorral). Érdekes jellemzője az olajhűtő jelenléte.
A ZMZ-402.10 család alapmotorja gyári konfigurációban 92- es oktánszámú benzint használt , de a taxik (ZMZ-4021.10) és a Gazellák opcióit 80-as (a motor szerint 76-os) oktánszámú üzemanyaghoz tervezték. oktánszám meghatározásának módszere). Működés közben sok tulajdonos az eredetileg magas oktánszámú benzinhez tervezett motorokat is olcsóbb és megfizethetőbb alacsony oktánszámú üzemanyaggá alakította át.
A design nagyrészt archaikus, és nem sokat változott az 1950-es évek óta. Így például egy alsó vezérműtengellyel ( OHV ) rendelkező lengőkaros időzítést használnak, amely sémát még a Szovjetunióban is elavultnak tartottak már a 70-es években az időzítő alkatrészek nagy tömege miatt, ami a nagy sebesség elérhetetlenségéhez vezetett. (ugyanakkor az 1990-es évekig külföldön is széles körben használták, főleg az USA-ban, ahol ma is gyártanak ilyen motorokat - Ford Cologne 4.0 L Pushrod Engine (1962-2011), GM 6.2 LS Series \ LT1 \ Ecotec V8 (1972-től napjainkig Tahoe\Corvette\Colorado\Silverado\Eldorado), Cummins iSBE, YQB, ISF dízelmotorok; Caterpillar 3114/16/26, MAND0836LOH.
A motor végső sora az 1980-as évek közepén alakult ki. Három fő módosítás volt a sor alján: ZMZ-4021.10 - egy motor 6,7-es kompressziós aránnyal az A-76 benzinhez. A fő motor a ZMZ-402.10 volt, 8,2-es kompressziós aránnyal az AI-93 benzinhez. A vonal élén a ZMZ-4022.10 motor állt, előkamrás fáklyás gyújtással.
A hengerblokk nagy szilárdságú alumíniumötvözetből van öntve, hőkezelve és speciális gyantával impregnálva a mikropórusok kitöltése és a tömítettség javítása érdekében. A hengerblokkokat különböző időpontokban különböző technológiákkal gyártották. A ZMZ-21A-t hűtőformába öntöttük, de a ZMZ-24D-ből kiindulva tömegesebb fröccsöntési eljárást alkalmaztunk. Az 1980-as évek óta azonban részben visszatértek a hidegöntéshez. Ha a ZMZ-4022.10 kizárólag hűtőblokkot tartalmazott, a ZMZ-4021.10 pedig nyomás alatt volt, akkor a ZMZ-402.10 mindkét technológiát alkalmazva megtalálható.
Az eltérő gyártási forma mellett a blokkok a hengerbetéteket eltérő rögzítéssel rendelkeztek. A formatömbnek van egy felső lemeze, amelynek furataiba hüvelyek vannak beépítve és a felső gallér mentén rögzítve. A nyomás alatt álló blokk felfelé nyitott inggel rendelkezik, az ujjak az alsó öv mentén vannak rögzítve.
A motor előnye az volt, hogy tervezése és karbantartása egyszerű, szerény, és képes ellenállni az olyan túlterheléseknek, amelyektől néha egy másik motor gyorsan meghibásodik (túlmelegedés, fokozott terhelés melletti munka stb.). Az eszköz egyszerűsége lehetővé tette bonyolult (de nem jelentős) motorjavítások elvégzését egy közönséges műhelyben, a gyártó összes követelményének megfelelően. A motor megbízhatósága az egyszerűségével párosulva előfeltétele lett annak, hogy annak ellenére, hogy sok évvel ezelőtt fejlesztették ki, ma is működik. A motor előnyei mellett voltak hátrányai is. Az egyik a hátsó főtengely-tömítés, amely egy tömítés (speciális grafitzsírral impregnált kötél). Ha a motort olyan üzemmódban üzemeltették, ahol a fordulatok száma nem haladta meg a 2000-2500 percenkénti értéket, akkor a tömítés hatékonyan működött, de 3000 ford./perc feletti fordulatszámon gyorsan elvesztette tulajdonságait, és a motor elkezdte kinyomni az olajat. A tömítés azonban nemcsak az élettartam, hanem a hengerelt főtengelycsap sugárirányú kifutása miatt is elvesztette tulajdonságait. A kifutás gyakran jelen van a gyárilag alkalmazott főtengely-közép nélküli köszörülési technológia miatt, melyben a klasszikus köszörüléssel ellentétben nem minden megmunkált felület igazodása biztosított automatikusan. Így sok motornál a tömítés nem tartja vissza az olajat a nyakverés miatt. A magasabb fordulatszámmal kombinálva a gázok megnövekedett átfúvatása a gyűrűkön keresztül növeli a nyomást a forgattyúházban, növelve az olaj áramlását a tömszelencen keresztül.
Egy másik probléma a karburátortól a hengerfejig tartó gázvezetékek geometriai konfigurációjának tanulmányozásának tökéletlensége volt. Ennek eredményeként, amikor a karburátor fojtószelep zárva volt, egyenetlen mennyiségű keveréket juttattak a hengerekbe, és a motor alapjáraton rángatózott. Az autósok igyekeztek minimalizálni az ilyen rándulásokat: az ezért leginkább felelősek rendszerint állandó szinten tartották a szelepekben a szükséges hézagot, korszerűbbre és megbízhatóbbra cserélték a gyújtógyertyákat, valamint a kapcsolót és a gyújtótekercset is kicserélték - alkatrészeket a általában a VAZ család motorjait használták "
Az utóbbi időben ennek a motornak a fejlesztési folyamata egyre nagyobb népszerűségnek örvend, egészen addig a pontig, amíg ez a motor befecskendezőt kap, vannak fórumok a GAZ autók szerelmeseinek, ahol részletesen leírják a 402-es motor befecskendezésének folyamatát. Az ilyen típusú fejlesztésekhez kapcsolódó pénzügyi és technológiai költségek azonban néha teljesen összehasonlíthatatlanok az eredménnyel, ezért a fő erőfeszítések arra irányulnak, hogy megtalálják a motorteljesítmény javításának módjait anélkül, hogy jelentősen megváltoztatnák a meglévő konstrukciót. Például egyes autósok teljesen rekonstruálják a gyújtásrendszert, kétkörössé alakítva azt (mint a ZMZ-406 motornál), miközben 2 kapcsolót, két gyújtótekercset és az elosztóérzékelőt teljesen kifejlesztik.
Az 1990-es évek második felében egy teljesen új ZMZ-406 motorra cserélték . Éveken át párhuzamosan gyártották a motorokat, és a GAZ autókat két felszereltségi szinten kínálták - 402-es vagy 406-os motorral.
A motoralkatrészeket mindenhol árulják az autóalkatrész-kereskedésekben, és viszonylag olcsók.
A ZMZ-402 / 402.10 / 4026.10 motor a következő jellemzőkkel rendelkezik [2] :