Brig - Zermatt vasútvonal

2003. január 1-jén a BVZ egyesült a szomszédos Furka-Oberalp-bahnnal. [tíz]

A két vasút egyesítése számos fejlesztési tevékenységet tett lehetővé. 2006 végére gyökeresen átalakultak a tashi terminálhoz közlekedő ingajáratok, a fedett parkolóhelyek száma 1700-ra nőtt.A Lötschberg-bázisalagút megnyitása kapcsán a Visp állomást teljesen átépítették. 2005-től az MGB-vágányokat az előtérből a meglévő európai nyomtávú vágányok melletti peronokra helyezték át, hogy minimalizálják az utasok átszállási távolságát.

A sor leírása

Brig Visp

1930 óta Brig lett a Zermatt felé vezető vonal kezdete. A két vasút egyesülése előtt ez az állomás az FO tulajdonában volt, és a BVZ-nek útdíjat kellett fizetnie a használatáért. A Brig-Furka-Disentis-bahn által 1915 -ben épített méteres nyomtávú Brig állomás három vágányból áll, és a Brig előtéren található, a normál nyomtávú állomás előtt, ahonnan átszállás van a BLS és az SBB irányába. Lechberg, a Genfi -tó és a Simplon-alagút . A Lötschberg alapalagút megnyitásával a Zermattba utazók többsége most Vispére száll át. Brig mérőállomása ma átmenő állomás. Korábbi, zsákutcaként kialakított konfigurációja véget ért egy új vonalvezetés megnyitásával, amely egyenesen keletre, Goms felé tartott . Az új pálya, amelyet először 2007. december 1-jén használtak, felváltotta a sok kereszteződést tartalmazó Naters pályát. Jelenleg Brig városa a keskeny nyomtávú vágányok teljes eltávolítását és a főpályaudvarba való beépítését igyekszik az előtérből.

A Visp felé vezető vonal mentén korábban egy FO depó és egy BVZ vonathangár volt, amelyeket 2001-ben zártak be. Ezután a vonal Saltinát keresztezi az 1930-as vashídon. Ezt követően a vonal többnyire párhuzamosan halad az SBB vonallal, a Rhone déli partja mentén. Brigtől nyugatra, Glis külvárosában található az 1984 és 1998 között épült Glisergrund raktár és az azonos nevű műhelyek, amelyek együttesen az MGB gördülőállományának nagy részét adják. Brigtől mintegy négy kilométerre nyugatra található a Gamsensand iparvágány, amelyen a tartálykocsik rakodására szolgáló tehervágányok is vannak. Az egykori Gamsen állomás mintegy 300 méterrel keletre volt a mellékvágánytól. Ezt az állomást az 1990-es évek elején, az innen induló Mund felvonó bezárása után hagyták el.

A következő megálló, Eyholz , már a Visp városrészben van. Ez a megálló 1999-ben alakult, és főként egy közeli bevásárlóközpont szolgáltatásait szolgálja ki. Röviddel Eyholz után a vonal bemegy Vispbe, keresztezve a Lonza-csoport termelési telephelyeit, és körülbelül kilenc kilométer után eléri a Visp állomást.

Visp-Stalden

A Vispa mérőállomás eredetileg, akárcsak Brigben, az SBB állomás előterében volt. A két vágány déli része korábban egy kiterjedt raktárhoz és műhelyekhez csatlakozott. Az utasforgalom számára a VZ-n 1890-ben a forgalom megindulására fabódé épült, a Jura-Simplon állomás épületében pedig minden egyéb szükséges felszerelést, például WC-t vagy várótermet biztosítottak.

Az állomáskomplexum alapvető rekonstrukciója 2006-ban kezdődött. A terveknek megfelelően a Lötschberg-alagút befejezése után a legtöbb utas Vispnél kezdett átszállni Zermattba tartó vonatokra, és a keskeny nyomtávú és a normál nyomtávú vágányokat közelebb helyezték egymáshoz. Azóta három peron áll rendelkezésre az MGB-vonatok számára. A keskeny nyomtávú 3. vágány közvetlenül az új szabványos 4. nyomtáv mellett található. A téren lévő állomásépületet és depót lebontották. Az új állomás ünnepélyes megnyitójára 2008. május 16-án és 17-én került sor.

A vágány egy meredek ívben balra hagyja el Visp állomást, és meredeken ereszkedik le, hogy áthaladjon a 9-es főút alatt. Az 1972 és 1975 között épült aluljáró az egész vonal legalacsonyabb pontja. A pálya hamarosan elhagyja a Rhone-völgyet, és belép a Mattertalba , amely a zermatti állomáshoz vezet. Itt az út enyhén emelkedik, párhuzamosan az autópályával a völgy keleti oldalán, Akkersand faluba. A helyi megálló már nem szolgálja ki a lakosságot, de mellékvágányként továbbra is szükséges a vasúti közlekedéshez. A szomszédos HPP-t sokáig egy helyi megállóból mellékvezeték szolgálta ki.

Közvetlenül ezután egy 1974-ben épült betonhídon keresztezi a vasút Vispát . Nem sokkal ezután kezdődik az első egyenetlen szakasz, amely a völgy nyugati szélén halad végig, maximum 12,5 százalékos meredekséggel , és a vonal gyorsan eléri a Staldensäss-i állomást.

Stalden-St. Niklaus

A mintegy 799 méteres tengerszint feletti magasságban található Stalden állomás S-alakban húzódik a falu délnyugati szélén. Maga az állomás sokáig nagy jelentőséggel bírt a saastali postabusz kiindulópontjaként. Ezért egy lenyűgöző állomásépülettel van felszerelve, amely Zermatt után a második legnagyobb a vonalon. A 20. század elején újabb vasútvonal megépítését tervezték Saas-Fee- nél, ami itt leágazik a meglévő vonalról, sajnos az első világháború meghiúsította ezeket a terveket. Az állomás (1931 óta a hivatalos neve Stalden-saas ) jelentősége az 1950-es évek óta csökkent, mióta a buszok indulási pontját Brigbe helyezték át. A buszok azonban továbbra is megállnak a Stalden állomáson, és ott csatlakoznak a Zermattba tartó vonatokhoz. Szintén közvetlenül a vasúti sínek mellett található a Staldenriedbe tartó felvonó alsó állomása. 1986 óta a Stalden felé vezető két vágányt összefüggő fogasínnel látják el, mivel azt közvetlenül az állomás előtt és után használják. A két személyvágány mellett egy teherpálya is található.

Az Akkersandnál kezdődő egyenetlen szakasz több száz méterrel Stalden túlnyúlik. Majd egy enyhe emelkedő vonal, egy egyre szűkülő völgy jobb oldalán, míg a Vispa körülbelül 150 méterrel lejjebb folyik, egy szűk szoroson át. Ezután az út több viszonylag rövid alagúton, valamint a vonal legnagyobb hídján halad át. A 67 méteres Mühlebach viadukt szeli át az azonos nevű vizeket, 43 méter magasan. Eredeti acél rácsos szerkezetét 1959-ben vasbeton ívhídra cserélték.

A 19,8-as kilométernél a vonat eléri a Kalpetran állomást. Itt csak néhány épület található, az állomás fő célja az Embd hegyi faluba tartó felvonóval való összeköttetés. Az állomás mögött a vasútvonal keresztezi Mattervispát, és a völgy bal oldalát követi. Az itt található Kipfen hidat többször átépítették: az eredeti, 30 méteres acél rácsos szerkezetet 1945-ben egy lavina tönkretette. Az ezt követő ideiglenes megoldást 1947-ben egy acélgerendás híd váltotta fel, amelyet viszont 1999-ben egy lavina tönkretett. Az új acélgerendás hidat 2007 őszén egy 146 méteres betonhíd váltotta fel, amely egyben autópálya-hídként is szolgál Kalpetran felé. Itt egy új, 1,2 kilométeres pálya megnyitásával a nyílt vonalon maradt utolsó 80 méter sugarú ívek megszűntek.

Néhány méterrel a Kipfen híd után kezdődik a második szaggatott szakasz. Az útvonal következő szakasza, a Kipfenschluchton keresztül a vonal legfestőibb szakasza. A vasút és Vispa itt halad el a legszűkebb helyen, egymás mellett. Ezt az egész területet többször is megsértették az árvizek és lavinák, néha súlyosan. A további károk elkerülése érdekében a Vispát a 19. század vége óta egyre jobban szabályozzák, és a vonalat tömör falazat védi. A szurdok közepén 1999-ben teljesen automata Kipferwald iparvágányt alakítottak ki. A Kipfenschlucht felső végén épül fel a Selli híd , amelyen harmadszor kelnek át a Vispán. Röviddel ezután egy szaggatott szakasz emelkedik ki a kiszélesedő völgy jobb oldalán St. Niklausnál, 1126 méteres tengerszint feletti magasságban. Az emelkedő Staldentől összesen 327 m.

St. Niklaus - Randa

St. Niklausnál az állomás a város nyugati szélén húzódik, két vágány az utasperonnál és egy leágazás rakodó dokkolóval. Az állomás épülete szabványos, ugyanolyan, mint Tashban. St. Niklaus a Grachen üdülőhelyre tartó posta busz végállomása, amely a fennsíkon halad végig a völgy bal szélén, és egy kanyargós út köti össze a völgykel.

Röviddel St. Niklaus után kezdődik a következő egyenetlen szakasz, amely a Blattbach alagúthoz vezet , amely egy 1931-ben épült 130 méteres lavinavédő szerkezeten halad keresztül. A vonal eredeti nyitott szakaszát fel kellett hagyni, mivel a Blattbach folyón átívelő vasúti hidat a lavinák és az áradások többször megsemmisítették. A problémás terület megkerülésére nyitott ösvény formájában védőalagutat hoztak létre, majd földdel borították be. Ezenkívül ez az út védve volt a rossz időjárástól.

Ezután az út ismét áthalad a völgyön, és elhalad a Herbriggen vízierőmű mellett. Közvetlen szomszédságában található a Mattsand iparvágány, amely 1956-ban épült erőmű építésére, és 1964 óta használják iparvágányként. A legközelebbi állomáson, Herbriggenben van egy összekötő vágány az erőműhöz kapcsolódó alállomáshoz. Az első állomásépület már nem létezik; 1966-ban új projekt szerint átépítették.

A Randáig vezető vonal következő szakaszát mindenekelőtt egy 1991-es földcsuszamlás alakította ki, amely a korábbi vonal 250 méterét betemette és új vonal építését tette szükségessé. Herbriggenen túl a vonal kezdetben a Vispa folyását követi a völgy közepén. Nem sokkal a földcsuszamlás előtt a vonal élesen balra fordul, és a völgy szélén haladva követi az utat, hogy elkerülje az esetleges további földcsuszamlások veszélyét. A földcsuszamlástól délre az út 120%-ban ereszkedik le, és Vispa mentén visszatér eredeti útvonalához . A teljes elkerülőút fogasínnel van ellátva.

Randa-Zermatt

Randán a vasútvonal a város nyugati szélén halad végig. Az állomásnak két vágánya van a peronon és egy teherpálya. Az állomás épülete a vonal 1891-es megnyitásától származik. A Randtól délre a vonal Wildi falu mellett halad el , ahol 1960-tól 1966-ig a Grande Dixence erőmű építésére szolgáló teherpálya volt. A vonal ismét találkozik Mattervispával, és a folyóval párhuzamosan halad tovább Tisch felé a völgy alján.

A tisch-i állomás az 1970-es évek óta kiemelt jelentőséggel bír, mint a járművel megközelíthető útszakasz végállomása. Az eredetileg egyszerű kétvágányú Tisch állomást 1975-ben bővítették egy külön peronnal a Zermattba tartó ingajáratok számára. Ezzel egyidejűleg az állomás épülete 1891-ben modern bővítést kapott jegypénztárakkal, és az állomás körüli mezőket parkolóhelyekké alakították.

2005 óta a teljes Tisha állomáskomplexumot átfogóan rekonstruálták. Matterhorn Terminal Tash néven megjelent egy háromszintes garázs 2000 parkolóhellyel és jegypénztárral. [11] Időközben az eredeti állomásépületet és peront lebontották. Az új állomás két vágányból áll az átmenő forgalom számára és két vágányból a peronon az elővárosi vonatok számára. Keleti irányban van egy fedett parkoló a buszok számára.

Tisch-en túl a vasútvonal továbbra is követi Mattervispa fejlődését. Közvetlenül az 1964-ben betonba épített Täschsand híd előtt , ahol az út utoljára keresztezi a völgy jobb oldalát, található a Täschsand iparvágány, amelyet 2007 nyarán vezettek be a kapacitás növelése érdekében. [12] Innen kezdődik az utolsó szaggatott szakasz, amely Zermattig emelkedik. A folyó egyre gyakrabban tűnik el a szorosban, a vasútvonal a völgy jobb oldali lejtőjén halad. Tisch és Zermatt között a vonal nagy részét lavinagalériák védik: az 5612 méteres vágányból 2221 métert építmények vagy alagutak borítanak.

Körülbelül félúton Tash és Zermatt között található a Kalter Boden iparvágány , amelyet 1972-ben nyitottak meg, a transzferek bevezetésével egy időben. Itt ér véget a szaggatott szakasz. A vonal ezen szakaszának nagy igénybevétele miatt szinte minden vonatnak itt kell várnia egy közeledő vonatra.

Körülbelül két kilométer után az ösvény végre eléri Zermatt északi határát. Van egy teherpálya beton és egyéb építőanyagok szállítására, a szomszédos Spissfluh alagút az Air Zermatt helikopterleszállóhely alatt fut, majd nem sokkal ezután a vonal eléri a zermatti vasútállomást.

Zermatt vasútállomás

A zermatti vasútállomás az 1980-as években épült. 1989-ben egy hatalmas betontetőt állítottak fel, hogy megvédje az utasokat és a gördülőállományt a lavináktól. Az állomás nyugati oldalán található 1-es vágány kilátóval rendelkezik, és nem látogatható. Itt a fő feladat az ingajáratok kiszolgálása Tischbe. A 2-es vágányt a Tisch-be tartó ingajárathoz hozták létre, és mindkét oldalon peronokkal van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a gyors fel- és kiszállást (úgynevezett spanyol megoldás). A 3-as, 4-es, 5-ös vágányok rendszeres közlekedést szolgálnak Brigben, és mindegyik saját peronnal rendelkezik. A 6-os vágány elsősorban teherforgalomra szolgál, és az állomás épületének csomagterében ér véget. Rövidebb, mint a többi útvonal, de az 5-ös úttal közös platformon osztozik.

A jelenlegi állomásépület az 1990-es évek elején épült helyi stílusban. Arányaiban az egykori 1891-es állomásépületre emlékeztet, három zónára tagolódik. A déli részen állomási étterem, a központi részen jegypénztárak és csomagtér található. Az északi oldalon található a csomagtér, amely betonszerkezetben található. A Gornergrat állomás az út másik oldalán található. Az MGB-hez teher- és gördülőállományt szállító vasútvonalon keresztül kapcsolódik.

Északon olyan vágányok találhatók, amelyeket főleg teherszállításra és gördülőállomány tárolására használnak. Nem sokkal az 1966-os lavina után az állomás torkolatát hatalmas galériák lavina zárta le. Ez az úgynevezett galéria Schafgraben (birkasír) két pályát fed le, lehetővé teszi a gördülőállomány tárolását. A galériától keletre nyitott bekötőutak húzódnak, amelyek télen a lavinaveszély miatt csak korlátozottan használhatók.

Menetrend

Brig és Zermatt között naponta 15 vonatpár közlekedik. [13] A kora reggeli és késő esti vonatok mellett minden állomáson óránkénti vonatok állnak meg. 2009 óta a vonatok időnként félórás időközönként járnak, télen általában szombatonként.

A teljes utazási idő Brig és Zermatt között 79 perc, az ellenkező irányba 81 perc. A májustól októberig tartó főszezonban a normál vonaton kívül irányonként négy-négy Glacier Express közlekedik. (Egyet a téli szezonban) Csak Zermattban, Vispben, Brigben és néhol St. Niklausban is megállnak.

Az ingajáratok Tash és Zermatt között 5:50 és 2:20 között közlekednek 20 perces időközönként.

Teherszállítás

A vonalon továbbra is nagyon nagy a forgalom. Ezek azonban kizárólag Zermattba történő szállítások, amelyeket – ahogy eddig is – teherautókkal csak korlátozottan tudnak végrehajtani.

Mattertal többi települése közúton is kiszolgálható, és a vasúti áruszállítás általában nem játszik szerepet számukra. Az egyetlen kivétel az úgynevezett Embder Steinplatten szállítása , amelyet a régióban hagyományos tetőfedő anyagként használnak. Ezeket a kőlapokat teherfelvonókkal szállítják az Embd-i kőbányákból két kipfenschluchti rakodóvágányra, ahonnan vonattal továbbítják Vispbe.

A Zermattba szállított legfontosabb áruk az élelmiszerek, az építőanyagok és a fűtőolaj . Más fogyasztási cikkeket is hasonló módon szállítanak vasúton, valamint az utazási poggyászokat. Az átrakodási szolgáltatásokat Fispében nyújtják, ahol a konténereket szabványos nyomtávú teherautókról és kocsikról keskeny nyomtávú kocsikra szállítják át. Visptől keletre található a vasúti tartályok feltöltésére szolgáló terminál. Zermattban az állomást 1983 óta szerelik fel a kőolajtermékek átrakodására szolgáló, részben földalatti létesítményekkel.

Zermattban a legtöbb árut szabványos konténerekben szállítják. A nem konténerben szállított árukat Fispe-ben tolófalas vagonokba rakják. A nedvességre nem érzékeny árukhoz nyitott kocsik használhatók. Az olajat tartályokban szállítják. A főszezonban naponta legfeljebb három tiszta tehervonat közlekedhet irányonként, és egyes kocsikat személyvonatokhoz kapcsolják. [tizennégy]

Néhány kocsi alkalmas a Gornergraton való használatra . Segítségükkel a Gornergratba is szállíthatók áruk zermatti átrakodás nélkül.

Gördülőállomány

Mozdonyok és kocsik

Kezdetben négy, 1890-ben gyártott HG 2/3 típusú gőzmozdonyt használtak. 1893 és 1908 között további négy mozdonyt építettek be. Amikor a vonalat 1929-ben villamosították, az öt legrégebbi gőzmozdonyt kivonták a forgalomból, a maradék hármat pedig kezdetben tartalékként tartották. 1941 után tartalékként csak a 7-es számú gőzmozdony maradt a mérlegben, amely elektromos vezetékek nélkül, önállóan üzemeltethető. Ma múzeumi gőzmozdonyként működik.

1929-ben és 1930-ban összesen öt darab nyolckerekű HGe 4/4 i villamos mozdonyt vásároltak. 1939-ben a hatodik új karosszériakialakítással egészült ki. Ezt a hat mozdonyt 1960-ban és 1965-ben öt darab kétkocsis ABDeh 6/6 és ABDeh 8/8 egészítette ki. 1975-ben és 1976-ban négy Deh 4/4 nehézpoggyászos vonatot építettek.

Öt modern, HGe 4/4 II típusú villanymozdony 1990-ben történt üzembe helyezése tette lehetővé a HGe 4/4 fokozatos kivonását. Csak a 15-ös és 16-os mozdonyok maradtak múzeumi járműként és tartalékként. A további korszerűsítésre 2003-ban került sor a Stadler által gyártott alacsonypadlós csuklós autók vásárlásával. A 2003-2008-as átadásuk óta ingajáratként közlekednek Tisch és Zermatt között.

Személygépkocsik

A kezdetektől fogva mindössze nyolc személygépkocsit vásároltak mindhárom osztályból. A modernizáció már az első világháború előtt megkezdődött, új autók építésével. 1931-ben az első két kocsi a Glacier Expressen használható .

A második világháború után megkezdődött a teljes modernizáció folyamata. Összesen 26 könnyűfém szerkezetű kocsi állt szolgálatba 1955 és 1963 között. Ezek a Brünigbahnon eredetileg használt típus rövidített változatai voltak. 1990-ben ezeket kiegészítették néhány, a Brünigbahntól vásárolt eredeti hosszúságú autóval.

1968 és 1975 között a kocsik számát az úgynevezett Einheitswagen beszerzése növelte . Ismét a Brünigbahnban korábban használt kocsitípust választották. Ezeket az autókat négy, 1975 és 1976 között vásárolt poggyászkocsival kombinálva a BVZ először indít ingajáratot.

A legújabb innovációt a Furka-Oberalp-bahnnal együttműködésben 1993-ban vásárolt panorámakocsik jelentették, amelyeket főként a Glacier Expressben használtak. 2006-ban a Rhaetian Railway -vel együttműködve összesen 24 további új dizájnú panorámakocsit vásároltak.

Színezés

A mozdonyokat eredetileg feketére festették. Az 1980-as évek végétől a múzeumi gőzmozdonyt zöld és fekete színvilággal festették. A személyszállító kocsikat, a villanymozdonyokat és a kocsikat eleinte egyszínűre festették, a vörös sötét tónusára, amely idővel fokozatosan világosodott. 1982 óta egy keskeny ezüst sáv került beépítésre, amely teljes hosszában az ablakvonal alatt fut.

Az 1991-es jubileumi évben a cég körülbelül öt év alatt megváltoztatta a logót, amelyet fokozatosan alkalmaztak az autókon. Az MGB-re való átalakítás után a személygépkocsik oldalfalait fehérre borították. A mozdonyokat és a poggyászkocsikat egységes pirosra festették.

A tehervagonoknál nincs egységes színséma. A fa részeket általában sötétbarnára festik, míg a rozsdamentes acél alkatrészeket általában festetlenül hagyják. A tartálykocsikat sötétzöld festék borítja. A modern dobozos kocsik sima oldalfalait gyakran használják reklámszlogeneknek.

Mozdonyok listája

Gőz- és villanymozdonyok, elektromos vonatok

Nem.	Név	Típusú	Gyártó	Építés éve	Leszerelés	Megjegyzések
egy	Matterhorn	HG 2/3	SLM	1890	1929
2	Monte Rosa	HG 2/3	SLM	1890	1929	1913-ban túlhevítővel felszerelt
3	Mischabel	HG 2/3	SLM	1890	1929	1926-ban túlhevítővel felszerelt
négy	Gornergrat	HG 2/3	SLM	1890	1929
5	Utca. A modul	HG 2/3	SLM	1893	1929	1916-ban túlhevítővel felszerelt
6	Weisshorn	HG 2/3	SLM	1902	1941	1925-ben túlhevítővel felszerelt, 1941-ben eladták az Ems-Chemie Churnak, 1988-ban a DFB -nek adományozták
7	Breithorn	HG 2/3	SLM	1906		1921-ben túlhevítővel felszerelt, 2001-ben új kazánnal átépített, múzeum, működőképes
nyolc	Lyskamm	HG 2/3	SLM	1908	1935	1915-ben túlhevítővel felszerelt
tizenegy	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO , SWS	1929	2005
12	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	2004
13	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	2002
tizennégy	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	1992
tizenöt	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1930		Múzeum, működőképes állapotban
16	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO	1939		HGe 4/4 I prototípus FO-hoz, 1951/52-ben átépítették, 2007-ben átadták a DFB -nek
2031	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2006
2032	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2005
2041	brig	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965
2042	Visp	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965
2043	Zermatt	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2008
21	Stalden	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
22	Utca. Niklaus	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
23	Randa	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
24	Tasch	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
1II _	Matterhorn	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
2II _	Monte Rosa	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
3II _	Dom	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
4II _	Taschhorn	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
5II _	Fuji	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990		Korábbi neve Dent Blanche
2051	görgő	BDSeh 4/8	Stadler	2003
2052	Pollux	BDSeh 4/8	Stadler	2003
2053	Albatrosz	BDSeh 4/8	Stadler	2005		MGB számára készült
2054	Sas	BDSeh 4/8	Stadler	2005		MGB számára készült

Dízelmozdonyok, szervizvonatok

Nem.	Név	Típusú	Gyártó	építés éve	Leszerelve	Megjegyzések
2961	-	Xmh 1/2	Szerint	1928	1981	1957-ben és 1974-ben a BVZ újjáépítette
2921	-	Tm 2/2	RACO	1957	1993	sz. 301, 1959-ben 2921-re számozták, baleset után nyugdíjba vonult
2922	-	Tm 2/2	RACO	1959
71	-	Gm 3/3	Moyse	1975
72	-	Gm 3/3	Moyse	1975
73	-	Tm 2/2	Schoma, Deutz	1980		1972-ben épült, a BVZ 1980 vásárolta meg, korábban az Arlberg Road Tunnelben használták
2962	-	Xmh 1/2	Stack/Deutz	1982
74	-	Tm 2/2	Ruhrthaler	1991		1958-ban épült, korábban a Kerkerbachbahn tulajdonában volt, a BVZ 1991-ben vásárolta meg
75	Niklaus	HGM 2/2	Stadler	2002		Képes a Gornergraton dolgozni

Lásd még

• Matterhorn vasút – Gotthard
• Furka - Oberalp vasútvonal
• Rhaeti vasút
• Gornergrat (vasút)
• Glacier Express
• egyszerű alagút

Hivatkozások

Jegyzetek

1. ↑ A futásteljesítmény az aktuális MGB verziónak felel meg. Korábban Fisp-től, később Brig-től indult.
2. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 13
3. ↑ EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, 15. o.
4. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 23
5. ↑ EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, S. 26
6. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, 32. o
7. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, 40. o
8. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) 70. o.
9. ↑ Der Bergsturz von Randa 1991, 90. o
10. ↑ A szervezet pontos ábrázolását lásd: Geschäftsbericht 2003 Archivált az eredetiből 2007. szeptember 28-án. BVZ Holding, 7. o
11. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) 53. o.
12. ↑ MGBedia kiadás: "Több vonat egy további átkelőhelynek köszönhetően", 24.
13. ↑ Offizieller Fahrplan 2007 Archiválva : 2007. október 5. a Wayback Machine -nél
14. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1), 76. o.

További olvasnivalók

• Jutta Giese, Carl Asmus: Eisenbahnen am Matterhorn. Über 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt . Eisenbahn-Journal Special 2/91, Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-18-9
• Beat Moser, Urs Jossi: Matterhorn Gotthard Bahn (Teil 1) . Eisenbahn-Journal Special 1/2006, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2006, ISBN 3-89610-157-9
• Remo Perren, Luzius Theler: Zermatt-Bahn. Vom Tal zum Berg. Herausgegeben von der Brig-Visp-Zermatt-Bahn . Rotten-Verlag, Visp 1991
• Theo Stolz, Dieter Schopfer: Brig-Visp-Zermatt. Geschichte und Rollmaterial . Wabern/Zürich 1983, ISBN 3-907976-00-2
• Bernard Truffer (Hrsg.): Der Bergsturz von Randa 1991. Eine Documentation . (2. Auflage). Herausgegeben von der Naturforschenden Gesellschaft Oberwallis, Brig 1999
• Szerzői kollekció: 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt-Bahn . Eisenbahn-Kurier Special 22, EK-Verlag, Freiburg 1991

Linkek

• Matterhorn Gotthard Bahn
• BVZ Holding AG

	Bibliográfiai katalógusokban GND : 4568241-0 ISNI : 0000 0001 0941 5905 LCCN : n87941326 SUDOC : 26076616X VIAF : 246284342 , 133212567 WorldCat VIAF : 246284342 , 133212567