| Champ Car | |
|---|---|
| Champ Car World Series logója | |
| Ország vagy régió | Nemzetközi |
| Bemutatkozás | 1979 |
| Pusztulás | 2008 |
| Motor beszállítók | Cosworth |
| Bajnok Konstruktor | Panoz |
A Champ Car egy amerikai nyíltkerekű autóbajnokság, amelyet 1979 óta rendeznek meg. Az USAC bajnokság utódja . 2004-ig a Championship Auto Racing Teams (CART) nevet viselte . CART PPG IndyCar World Series és CART FedEx Championship Series néven is ismert . A sorozat 2008-ban csődbe ment.
A 70-es évek végén. egyes csapattulajdonosok egyre elégedetlenebbek lettek az USAC teljesítményével , különösen a televíziós jogok nem megfelelő értékesítésével, valamint maguknak a csapatoknak az alacsony jövedelmével. 1978-ban Dan Gurney „Nyílt levelet” tett közzé, amelyben felvázolta elégedetlenségének okait, de senki sem válaszolt rá - 1978-ban lezuhant egy magánrepülő, amelynek fedélzetén az USAC legfelsőbb vezetéséből 9 ember vesztette életét. Nem sokkal később meghalt az USAC alapítója és az indianapolisi pálya tulajdonosa, Tony Halman.
Dan Gurney, valamint az elégedetlen csapatfőnökök, Roger Penske és Pat Patrick vezetői a bajnokság további népszerűsítését kérték, különösen a televízióban. Bernie Ecclestone tapasztalataiból származtak , aki létrehozta a FOCA-t, hogy képviselje az F1 kereskedelmi érdekeit .
1979-ben az USAC bajnokcsapatainak egy része úgy döntött, hogy saját kezébe veszi a futamok irányítását, és létrehozta a CART szervezetet - Championship of Auto Racing Teams, melynek jellemzője az volt, hogy az irányítás a csapatok kezében volt, hiszen valamint a szponzorok képviselői. Az új szervezetbe bekerültek az autodromok tulajdonosai is, akik pályáikat biztosították a versenyzéshez. A szankcionáló szerv az SCCA , egy másik amerikai motorsport-szövetség volt.
Az USAC kezdetben megpróbálta figyelmen kívül hagyni az új bajnokságot azzal, hogy kizárta versenytársait az Indy 500 -ból , de beperelték és nyertek. 1980-ban a CART átvette az előző bajnokság csapatainak, versenyzőinek és pályáinak többségét. Az USAC hamarosan csak az Indy 500-at kezelte, és 1981-ben az USAC teljesen feladta a bajnokságot, és minden jogot a CART-ra ruházott, és csak az Indy 500-at tartotta meg, ami ennek ellenére számított az új bajnokságban. Az új sorozat dinamikusan kezdett fejlődni, elsősorban a televízió támogatásának köszönhetően, amelynek pályájára ekkor került az autóversenyzés. A sorozat a szakaszainak földrajzi területét is kezdi bővíteni, összeütközésbe kerülve az F1 vezetésével Bernie Ecclestone kereskedelmi igazgató személyében, amikor Kanadában és Ausztráliában is elkezdett szakaszokat rendezni.
1995-ben az Indianapolis Motor Speedway tulajdonosa, Tony George létrehozta az Indy Racing League-et (IRL), egy új versenysorozatot, amely a motorsportok olcsóbbá tételére és a nemzeti versenyzők népszerűsítésére összpontosít. Az új sorozat szankcionáló testülete az USAC volt, amely továbbra is az Indy 500-at irányította. A pálya tulajdonosaként Tony George bevette az ott megrendezett Indy 500-at az új sorozat menetrendjébe, és hogy megmentse a CART versenyétől, kijelentette, hogy 25 rajthelyek (33-ból) az IRL versenyzői számára lesznek fenntartva. Ez megosztottságot jelentett, és a CART csapatok figyelmen kívül hagyták az Indy 500-at 1996-ban.
Tony George cselekedetei mellett azonban Champkarnak egyre nagyobb nehézségei voltak - a bajnokság földrajzának növekedése mind a pályák, mind a versenyzők tekintetében maga az amerikai közönség érdeklődésének csökkenéséhez vezetett. Az amerikai szponzorok is elégedetlenek voltak, akiknek nem volt szükségük világreklámra.
2000-ben a CART enyhítette az Indy 500 versenyre vonatkozó tilalmat, és néhány csapat úgy döntött, hogy kihasználja. Konkrétan az egyik legerősebb csapat, a Chip Gannasi Racing nyerte meg domináns stílusban 2000-ben az Indy 500-at pilótájával, Juan Pablo Montoyával, ami után úgy döntöttek, hogy teljes munkaidőben versenyeznek az IRL-sorozatban. 2002-ben nyomás hatására a Marlboro a Penske Racing IRL-hez távozott - az amerikai törvények értelmében a dohánygyártó cégek csak egy versenysorozatban hirdethettek az országban, a Marlboro pedig úgy döntött, hogy az Indy 500-ban kiállít. 2002-ben a FedEx bejelentette, hogy megszünteti széria támogatása a szerződés végén a szezon végén, ugyanezt nyilatkozta a sorozatot motorokkal szállító Honda és a Toyota is, de IRL támogatásra váltottak.
2003-ban, a címadó szponzor és a háromból kettő távozása után a CART részvényei 25 ¢-ra zuhantak, és a bajnokság csődbe ment. Perek sorozata után, amelyek során a versengő sorozat vezetője, Tony George követelte őt, a Kevin Calhoven (valamint Gerald Forsyth és Paul Gentilozzi) által vezetett, speciálisan létrehozott OWRS-struktúra szárnyai alá került, és ismertté vált. mint CCWS - ChampCar World Series. 2004-ben azonban még két, korábbi versenyzőkből álló erős csapat, Michael Andretti és Bobby Reihal az IRL-hez költözött.
A túlélésre törekvő Champkar minden hagyományát elvesztette - az ideiglenes városi pályák számának növekedése miatt csökkent az ovális versenyek száma, csak egy alvázgyártó és egy figyelő maradt - a Cosworth , a sorozat áttért az FIA szabályaira és akár helyről indulva, valamint speciális gomb az előzéshez. Ez a sorozat azonban nem tudott megbirkózni a növekvő problémákkal, és 2006-ban elvesztette a Bridgestone és a Ford támogatását. 2008. február 22-én, amikor a csapatok az új szezonra készültek, bejelentették a sorozat egyesülését – Tony George bejelentette, hogy ő biztosítja az alvázat és 1,2 millió dolláros támogatást. 2008. április 5-én csődöt jelentett, április 20-án pedig az utolsó búcsúversenyre került sor Long Beachen, amit már nem lehetett lemondani.
Champkarban az autók különböző specifikációit használták a különböző típusú pályákhoz - közúti, ovális.
1964 óta Champkar áttért a metanol használatára, mint kevésbé robbanásveszélyes üzemanyagra, miután két versenyző meghalt az Indy 500-on. Ezzel egy időben megkezdődött a turbófeltöltés széleskörű alkalmazása, amitől Champkar soha nem vált el, és az élen tartotta a versenyt. V8-asainak maximális teljesítménye, amely elérte a 900-1000 LE-t a 70-80-90-es években. (kivéve a "turbókorszakot" az F1-ben, amikor a 80-as évek közepén az F1-es motorok több mint 1000 LE-t tudtak kifejteni). 2001-ben azonban a töltőnyomást 1,4 atm-re korlátozták, mivel egyre több versenyt rendeztek városi pályákon és zajcsökkentő intézkedéseket kellett tenni, az új motorok teljesítménye nem haladja meg a 800 LE-t, majd csak használat mellett. egy speciális gombnyomással, amely 1,5 atm-re növeli a töltőnyomást. A Champkarban lévő motorok nem a csapatok tulajdonában voltak, hanem a beszállítók kölcsönadták nekik. Ennek oka a technológiai titkaik védelmére irányuló vágy volt. Ráadásul maguk a motorgyártók is nagy szerepet játszottak a bajnokság életében – amikor a 90-es évek közepén azt javasolták, hogy korlátozzák az ovális pályákon a nyomást, vagy korlátozzák a teljesítményt, a gyártók ezt megtagadták, és azzal fenyegetőztek, hogy elhagyják a bajnokságot.
A nagy sebességű oválisok jelenléte a Champkar-naptárban rányomta bélyegét az autók megjelenésére - hosszabbak és alacsonyabbak voltak, mint a Forma-1-es autók, hosszabb tengelytávjuk, nagy tömegük volt, és kiváló stabilitásuk jellemezte őket nagy sebességnél, a kezelés rovására. A végsebességi rekordot Gilles de Ferrand állította fel a 2000-es Marlborough 500 utolsó futamának kvalifikációjában a fontanai körpályán, amikor 388 km/h-s átlagsebességgel száguldott (a legnagyobb pillanatnyi sebességet a hírek szerint Paul Tracy érte el 1996). egy michigani pályán, amikor az egyik gyakorlat során 413 km/h-ra gyorsult). Ezek a számok a valaha elért leggyorsabbak a körversenyeken. A Champkari Forma-1-től eltérően az autó tömegét pilóta nélkül vették figyelembe, és 710 kg volt. A 90-es évek közepe óta. megkezdődött a Handford eszközök használata - a hátsó szárnyra szerelt úgynevezett speciálisan kialakított aerodinamikai lemezek a sebesség csökkentése és az autó mögötti vákuum növelése érdekében. Két fajta volt - szuper gyorsasági és rövid pályákra. Az első típusú eszközökről mintázva a rövidpályás lemezek működésképtelennek bizonyultak - túl nagy légzavart okoztak, ami nem tette lehetővé az előzést.
A 70-es évek vége óta. A Champkar autók profilozott feneket használnak, ami a gyengébb szárny aerodinamikája miatt jelentős talajhatást kelt. A 2007-ben elfogadott Panoz DP01 alváz azonban feladta a talajhatást. A Champkari Forma-1-től eltérően a csapatok nem maguk építették a futóművet, hanem speciális gyártóktól vásárolták, kivéve a Penske-t, de ő is a 90-es évek végén váltott kliens alvázra, amikor a sajátja versenyképtelennek bizonyult.
A versenyek mind ovális alakú, kemény burkolatú pályákon, mind különböző típusú közúti pályákon zajlottak. Az oválisokat aszfalttal vagy betonnal boríthatták. Az ovális pályákat viszont felosztották rövid pályákra - legfeljebb egy mérföld hosszúságú - és gyorsasági pályákra - több mint 1 mérföldre. Közúti típusú vágányok egyaránt elhelyezkedhetnének a helyhez kötött autodromokon és ideiglenes repülőtéri útvonalakon, valamint áthaladhatnának a város utcáin.
A 70-es években. a naptár 20 szakaszra korlátozódott. Többek között tiszteletbeli Tripla Koronát ítéltek oda annak a versenyzőnek, aki három 500 mérföldes futamot nyert a szezon során.
| Év | Versenyző | Csapat | Alváz/motor |
|---|---|---|---|
| SCCA/CART Indy Car Series. | |||
| 1979 | Rick Mears | Penske Racing | Penske / Cosworth - Ford |
| PPG CART IndyCar World Series | |||
| 1980 | Johnny Rutherford | Chaparral Racing | Chaparral / Cosworth - Ford |
| 1981 | Rick Mears | Penske Racing | Penske / Cosworth - Ford |
| 1982 | Rick Mears | Penske Racing | Penske / Cosworth - Ford |
| 1983 | Al Anzer | Penske Racing | Penske / Cosworth - Ford |
| 1984 | Mario Andretti | Newman/Haas Racing | Lola / Cosworth - Ford |
| 1985 | Al Anzer | Penske Racing | március / Cosworth - Ford |
| 1986 | Bobby Rahol | Truesports | március / Cosworth - Ford |
| 1987 | Bobby Rahol | Truesports | Lola / Cosworth - Ford |
| 1988 | Danny Sullivan | Patrick Racing | Penske / Chevrolet |
| 1989 | Emerson Fittipaldi | Penske Racing | Penske / Chevrolet |
| 1990 | Al Anzer Jr. | Galles-Kraco Racing | Lola / Chevrolet |
| 1991 | Michael Andretti | Newman/Haas Racing | Lola / Chevrolet |
| 1992 | Bobby Rahol | Rahal/Hogan Racing | Lola / Chevrolet |
| 1993 | Nigel Mansell | Newman/Haas Racing | Lola / Cosworth - Ford |
| 1994 | Al Anzer Jr. | Penske Racing | Penske / Ilmor |
| 1995 | Jacques Villeneuve | Team Green Racing | Reynard / Cosworth - Ford |
| 1996 | Jimmy Wasser | Chip Ganassi Racing | Reynard / Honda |
| PPG CART bajnoki sorozat | |||
| 1997 | Alex Zanardi | Chip Ganassi Racing | Reynard / Honda |
| FedEx bajnoki sorozat | |||
| 1998 | Alex Zanardi | Chip Ganassi Racing | Reynard / Honda |
| 1999 | Juan Pablo Montoya | Chip Ganassi Racing | Reynard / Honda |
| 2000 | Gilles de Ferran | Penske Racing | Reynard / Honda |
| 2001 | Gilles de Ferran | Penske Racing | Reynard / Honda |
| 2002 | Cristiano da Matta | Newman/Haas Racing | Lola / Toyota |
| A Bridgestone bemutatja a Ford által hajtott Champ Car World Series-t | |||
| 2003 | Paul Tracy | Player's/Forsythe Racing | Lola / Cosworth - Ford |
| 2004 | Sebastien Bourde | Newman/Haas Racing | Lola / Cosworth - Ford |
| 2005 | Sebastien Bourde | Newman/Haas Racing | Lola / Cosworth - Ford |
| 2006 | Sebastien Bourde | Newman/Haas Racing | Lola / Cosworth - Ford |
| Champ Car World Series | |||
| 2007 | Sebastien Bourde | Newman/Haas Racing | Panoz / Cosworth |
| Csapat | Címek száma | Utolsó |
|---|---|---|
| Penske Racing | 9 | 2001 |
| Newman/Haas Racing | nyolc | 2007 |
| Chip Ganassi Racing | négy | 1999 |
| Truesports | 2 | 1986 |
| Chaparral Racing | egy | 1980 |
| Galles-Kraco Racing | egy | 1990 |
| Team Green Racing | egy | 1995 |
| Rahal/Hogan | egy | 1992 |
| Patrick Racing | egy | 1989 |
| Player's/Forsythe Racing | egy | 2003 |
| CART/CCWS bajnokok | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||