| Központi vasútvonal | |
|---|---|
| fényesít Centralna Magistrala Kolejowa | |
| Wloszczowa északi állomás | |
| Általános információ | |
| Ország | Lengyelország |
| Elhelyezkedés | Mazóvia , Łódź , Świętokrzyskie és sziléziai vajdaságok |
| Állapot | jelenlegi |
| Végállomások |
Zawiercie , Grodzisk Mazowiecki |
| Állomások száma | tizenegy |
| Szolgáltatás | |
| nyitás dátuma | 1977 |
| Alárendeltség | PKP Intercity |
| Műszaki információk | |
| Hossz | 224 km |
| Nyomtáv | 1435 mm |
| A villamosítás típusa | 3 kV |
| Sebességkorlátozás | 200 km/h |
| Vonaltérkép | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A központi vasút ( lengyelül Centralna Magistrala Kolejowa , CMK ), más néven 4-es számú vasút ( lengyelül Linia kolejowa numer 4 ), egy 224 kilométer hosszú vasútvonal, amely a dél- lengyelországi Zawiercie városát köti össze a Grodzisk Mazowieckivel . Varsó külvárosai .
A központi vasútvonalat 1971 és 1977 között építették, és eredetileg arra tervezték, hogy a szenet Felső-Sziléziából és a Dąbrowski szénmedencéből szállítsa a háromszéki kikötőkbe . Az eredeti terv szerint Zawiercie -ben kellett volna kezdődnie és Tczew -ben vagy Gdańskban végződni , azonban a hetvenes évek közepén a lengyelországi gazdasági válság megváltoztatta ezeket a terveket, és pénzhiány miatt úgy döntöttek, hogy lefektetik a vonalat. Grodzisk Mazowieckibe , ahol a már meglévő Varsó-Bécs vasúttal csatlakozott [1] . 1979-1980-ban az autópálya mindkét vonalát villamosították [2] .
A Felső-Szilézia és Varsó közötti közvetlen vasúti összeköttetés létrehozásának ötletét először Alexander Vasyutinski professzor vetette fel az 1920-as években [3] . Megjegyezte, hogy a Varsó-Bécs vasút, amely Zawiercie, Myszkow , Czestochowa , Radomsko , Piotrkow Trybunalski , Koluszki és Skierniewice útján halad Varsóba , nem tudja lebonyolítani az újonnan létrehozott ország két ipari központja közötti teljes személy- és teherforgalmat. Ezt az ötletet azonban elutasították, miután a kormány megépítette a szén-autópályát .
Az 1950-es évek végén a lengyel hatóságok figyelmüket visszafordították Vasiutyinszkij koncepciójára, de arra a következtetésre jutottak, hogy a Varsó-Bécs vasútvonal villamosításának elegendőnek kell lennie a megnövekedett forgalom igényeinek kielégítésére. Ennek az útnak az 1957-ben befejezett villamosítása mintegy 25%-os forgalomnövekedést tett lehetővé [4] , de ez még mindig nem volt elegendő. 1970-ben felmerült a lehetőség, hogy a meglévőket új vágányokkal egészítsék ki, de ezt gyorsan elvetették, és újjáéledt egy teljesen új vonal építése. A vonalat kétvágányú nagysebességűnek tervezték, mind a gyors személyvonatok, mind a nehéz tehervonatok szállítására. Több viaduktot terveztek az utak kereszteződésének elkerülésére; a személyvonatok maximális sebessége 250 km/h, a tehervonatok maximális tömege pedig legfeljebb 5000 bruttó tonna [1] .
Az első néhány évben az autópályát főleg teherszállításra használták. Így 1980-ban naponta 73 tehervonat és mindössze 4 személyvonat haladt át a vonalon [1] . A helyzet az 1980-as évek közepén változott meg, amikor a varsói kormány a személyvonatok számának növeléséről döntött. 1984. június 1-jén az első nagysebességű vonatok ( Varsóból Gliwicébe és Varsóból Krakkóba ) 140 km/órás sebességgel haladtak a fővonalon; két évvel később a végsebességet 160 km/h-ra emelték. A 250 km/órás tervezési közúti sebességet azonban csak 1994. május 11-én érte el az olasz Pendolino vonat többszöri javítás és pályacsere után, ami 2013 novemberéig Közép-Kelet-Európa sebességi rekordja volt. Az eredmény ellenére ilyen sebességű rendszeres vonatközlekedés nem valósult meg, hiszen a Lengyel Államvasutak 2009-ig nem rendelkezett ennek fejlesztésére alkalmas gördülőállománysal. Ezt a technikai felszereltség hiánya és az infrastruktúra amortizációja sem tette lehetővé.
2008 júniusában a Lengyel Államvasutak tíz darab, 200 km/órás sebesség elérésére képes Siemens EuroSprinter elektromos mozdonyt rendelt , amelyek közül az egyik a 2009. május 28-án, a Központi Vasúton végzett tesztelés során elérte a 235 km/órás sebességet. A tesztek során nyújtott nagy teljesítmény ellenére a vonatok kezdetben nem haladták meg a 160 km/h-t.
2009. augusztus 29-én a Lengyel Államvasutak szerződést kötött a Thales Rail Signaling vállalattal az Európai Vonatforgalmi Ellenőrző Rendszer (ETCS) központi vasútra történő telepítésére, amelyet az egész Európai Unióban használnak , különösen a nagysebességű vasútvonalakon. A 4-es számú vasút ETCS jelzését 2013. november 21-én engedélyezték (első alkalommal Lengyelországban), amely lehetővé tette, hogy a vonatok akár 200 km/h sebességgel közlekedjenek [5] .
2011. május 30-án szerződést írtak alá húsz Alstom Pendolino ETR 610 típusú vonat szállítására, amelyek akár 250 km/h sebességre is képesek [6] . Az első ilyen vonatot 2013. augusztus 12-én adták át [7] .
A központi vasútvonal 4 szakaszból áll:
és 14 különálló pontot tartalmaz: 11 állomást és 3 útpontot [8] :