Talgo

A Talgo (Talgo, teljes nevén - Patentes Talgo, SAU ) egy spanyol vasúti társaság, amely helyközi, normál és nagysebességű személyvonatok gyártására szakosodott csuklós kocsikkal. A TALGO szó a T ren A rticulado L igero G oicoechea O riol spanyol rövidítése, amely Goicoechea és Oriol (a cég alapítóinak neve) csuklós könnyűvonatként szolgál, és a cég nevével együtt az általa gyártott csuklós vonatcsalád nevét, és a spanyol RENFE vasúttársaság is használja az e vonatok által kiszolgált helyközi vasúti szolgáltatások megjelölésére.

A Talgo vonatok megkülönböztető tervezési jellemzője a kis hosszúságú és magasságú könnyű kocsik használata, amelyek az állandó kialakítás elve szerint vannak összekapcsolva a kocsik között elhelyezkedő közös egytengelyes kerékblokkok révén, mindegyik kerékhez külön tengelyekkel. Egyes vonatokat mozdonyos vontatószerelvényként, néhányat elektromos vonatként és dízelvonatként gyártanak, hasonló köztes kocsikkal és utastér nélküli fejmotoros kocsikkal, hasonlóan az egyirányú mozdonyokhoz.

Történelem

A Patentes Talgo-t először 1942 -ben jegyezték be . Alejandro Goicoechea és José Luis Oriol a cég alapítói [1] .

2007 márciusában a Talgo eladta finn vasúti leányvállalatát, a Talgo Oy-t finn befektetőknek. A Talgo mindössze hét évig birtokolt cége visszakapta korábbi nevét, Transtech Oy-t. A cég bevételeinek 10-12 százalékát fordítja kutatásra és fejlesztésre, de a fő bevételi forrást a spanyol vasúttársaság, a Renfe [2] adja .

A Talgo 2015 májusában első nyilvános ajánlatot tett a Bolsa de Madridnál . Az IPO során a cég értékét 1,27 milliárd euróra becsülték [3] .

2015 júliusában a Talgo bejelentette , hogy saját költségén Series 9-es vonatot küld Indiába a Mumbai - Delhi vasútvonalon demonstrációként .

Építkezés

A Talgo vonatok leginkább az egyedi tervezésű vasúti személykocsikról ismertek, amelyek a Talgo által 1941-ben szabadalmaztatott köztes forgóvázakat használnak, hasonlóan a korábbi Jacobs forgóvázhoz , de kettő helyett egy kerékkel.

A kerekek párban vannak felszerelve, de nem tengely köti össze, és a forgóvázak az autók között vannak elosztva, nem pedig az egyes autók alatt. Ez lehetővé teszi, hogy a vasúti kocsi nagyobb sebességgel, kisebb oszcillációval forduljon. Mivel a kocsik nincsenek közvetlenül a kerekes forgóvázakra szerelve, könnyebben szigetelhetők az útzaj és rezgés ellen. A változtatható nyomtávolságú tengelyekkel felszerelt Talgo vonatok speciális nyomtávváltási pontokon haladva megváltoztathatják a kerekek közötti távolságot, amikor egyik nyomtávról a másikra váltanak - például 1668 mm-es ibériai nyomtávra / 1435 mm-es európai nyomtávra a spanyolnál - Francia határátkelő.

1980-ban egy billenő vonat jelent meg a Talgo családban . A vonat természetesen befelé dől a kanyarokban, lehetővé téve, hogy gyorsabban haladjon át rajtuk anélkül, hogy kellemetlenséget okozna az utasoknak. A billenőrendszer a felfüggesztett oszlopok teteje körül forog a forgóvázak felett, hogy részben ellensúlyozza az oldalirányú gyorsulás hatásait kanyarodáskor.

Vonatok

Talgo I

A Talgo I 1942-ben épült Spanyolországban . A kocsikat az oñatai "Hijos de Juan Garay" műhelyben , míg a mozdonyt a valladolidi "Compania de Norte" műhelyben építették . Prototípusként építették, és számos vasúti sebességi rekord felállítására használták. Az első próbaindításra Madrid és Guadalajara , Kasztília-La Mancha között került sor 1942 októberében.

Talgo II

A Talgo II motorkocsikat és dízelmozdonyokat 1950-ben építették az amerikai autó- és öntödei (ACF) üzemben , spanyol mérnökök felügyelete mellett. Ezekhez a vonatokhoz speciális egykabinos (egyirányú) elektromos hajtású dízelmozdonyokat épített és szerelt össze az ACF a General Electric által gyártott elektromos alkatrészek felhasználásával.

A Talgo II szállította a legtöbb utast a Jet Rocket vonaton Chicago és Peoria, Illinois között , miután 1956-ban üzembe helyezték a Chicago, Rock Island és Pacific Railroad (Rock Island Line) vasútvonalat.

Később számos más kocsit is bemutattak, és valóban a legújabb típusú Jet Rocket hasonlított a jövőbeli Talgo III-ra. A New York Central Railroad 1958-ig tesztelte a vonatot, kevés sikerrel.

A Talgo II-t a New York, New Haven és Hartford Railroad számára is építették a New Yorkból Bostonba, Massachusettsbe tartó "John Quincy Adams" vonathoz, valamint a Boston és Maine Railroad számára a Boston között közlekedő "Speed ​​​​Trader" vonathoz. , Massachusetts és Portland, Maine. Röviddel ezután a Talgo II vonatok közlekedni kezdtek Spanyolországban, és 1972-ig sikeresen üzemeltek.

Talgo III

A Talgo III kocsik és mozdonyok 1964-ben érkeztek meg. Elődeikhez képest az autók hosszabbak lettek. A Talgo III/RD változó nyomtávú tengelyekkel volt felszerelve, és ez lehetővé tette az első átmenő vonat bevezetését Barcelona és Genf között 1969. június 1-jén, a nyomtáv különbsége ellenére [4] . Ugyanezt a berendezést használták a Barcelona Talgo vonaton is, amely 1974. május 26-án kezdte meg működését, az első átmenő vonatként Barcelona és Párizs között .

Talgo Pendular

Az 1980-ban bemutatott Talgo Pendular (Talgo IV és Talgo V, szintén VI és Talgo 200 vagy 6. generáció) természetes billenő vonatként jött létre egy passzív rendszer segítségével, amely elektronikus érzékelők vagy hidraulikus berendezések nélkül dönti meg az autókat. A kerekek tengelyekre vannak felszerelve, a rugóstagok felül találhatók. A kocsik a felfüggesztett oszlopok tetejére vannak rögzítve, és megdőlnek, amikor a vonat áthalad egy kanyarban.

1988-ban a Talgo Pendulart az Egyesült Államokban használta az Amtrak a Boston - New York vonalon az Egyesült Államokban és a Deutsche Bahn vonalakon Németországban . Az Egyesült Államok próbaüzemi kereskedelmi Talgo szolgáltatása 1994-ben indult Seattle és Portland között , és 1998 óta különféle vonatokat használnak az Amtrak Cascades vonatain Vancouver (British Columbia állam) déli részétől Seattle (Washington állam) felé, majd dél felé Portlandon (Oregon állam) keresztül, Eugene államban (Oregon) közlekednek.

Öt Talgo IV szerelvényt használtak Argentínában a General Roca vasútvonalon, de ezeket azóta a CRRC Dalian gördülőállomány váltotta fel, és 2015-től a jövőjük továbbra is bizonytalan.

A Talgo 200 sorozatú vonatokat Kazahsztánban is használják az Almati – Asztana éjszakai vonathoz .

Talgo VII

A 2000 óta bevezetett Talgo VII mozdonyvonatként, valamint a Talgo 250, Talgo 350 és Talgo XXI köztes kocsijaként használatos. Az autók hasonlóak a Pendular Talgo-hoz, de levegővel működtetett hidraulikus fékrendszerrel rendelkeznek, és a mozdony elektromos kábele hajtja őket a végkocsik dízelgenerátorai helyett. A Talgo VII vonatokon két kerékpárral ellátott kocsi van a vonat közepén, ahogy a korábbi Talgo vonatoknál is. A kompozíció összes többi kocsija egy pár kerékkel rendelkezik.

Talgo VIII

A VIII. sorozatú személyvonatok hasonlóak a VII. sorozathoz, de az észak-amerikai piacra készültek. 2009-ben a Talgo megállapodást kötött egy wisconsini gyártóüzem felépítéséről , amely kezdetben két 14 kocsiból álló szerelvényt szállítana az Amtrak szolgáltatásaihoz, amíg a projektet le nem mondják. A cég reményét fejezte ki, hogy az üzemet később más egyesült államokbeli vasúti projektekhez is felhasználják majd vonatok építésére.

2010 elején az oregoni közlekedési minisztérium bejelentette, hogy tárgyalásokat folytat két 13 kocsiból álló szerelvény vásárlásáról, amelyeket a Pacific Northwest Rail Corridor Eugene és Vancouver között használnak . Ezeket a vonatokat Wisconsinban gyártották és 2013-ban adták át. Jelenleg a Cascades Corridorban működik a Csendes-óceán északnyugati részén. Öt meglévő, menetrend szerint közlekedő vonattal integrálták őket. A 8-as sorozatú vonatok számos modern kényelmi szolgáltatást kínálnak az utasoknak, beleértve a nagy sebességű Wi-Fi- t, a dönthető üléseket és a teljes körű szolgáltatást nyújtó bisztrót.

2014-ben Michigan állam érdeklődését fejezte ki a használaton kívüli Talgo 8s üzemeltetése iránt az Amtrak Wolverine szolgáltatásában. Három évvel később az Amtrak felajánlotta, hogy a 2017-es washingtoni vonat kisiklása után lízingel vagy vesz fel nem használt motorkocsikat. Jelenleg a milwaukee-i Talgo üzemben találhatók.

Talgo 9 (Swift)

Ez a sorozat, amelyet Oroszország és Kazahsztán számára fejlesztettek ki , szélesebb karosszériát és kerekeket tartalmaz. Három változat létezik, 1520 mm-es fix szélességű, 1520/1435 mm-es változtatható szélességű kerékkészletekkel és 1520/1676 mm-es változtatható szélességű kerékpárokkal. Oroszországban az első két változatot a Berlin – Moszkva , Szentpétervár – Moszkva – Szamara vonalakon használják .

2016. szeptember 10-én fejeződött be Indiában a Talgo 9 sorozat utolsó sikeres tesztfutása .

Talgo 250 HSR

A Talgo 250 egy kétrendszerű elektromos vonat (AC és DC), változó nyomtávú tengelyekkel. Ez lehetővé teszi a vonatok használatát a nagysebességű európai nyomtávú vonalakon és a hagyományos széles nyomtávú ibériai vonalakon. A Talgo 250-es szerelvény két elektromos mozdony típusú ólommotoros kocsiból áll, amelyek nem rendelkeznek utastérrel, és saját kéttengelyes forgóvázra támaszkodnak, valamint 11 Talgo VII köztes kocsiból. Ezt az osztályt a RENFE számára fejlesztették ki (S-130 besorolású). Egy vonat (730-as RENFE osztály) balesetet szenvedett Santiago de Compostelában 2013. július 24-én.

Az Üzbegistan Railways 2011 óta üzemelteti a Talgo 250 elektromos vonatokat Afrosiyob márkanév alatt . 2022-től a fuvarozó 6 ilyen típusú villamos vonattal rendelkezik.

Talgo 250 Hybrid

A Talgo 250 hibrid egy kétrendszerű dízel-elektromos vonat, amely változó nyomtávú tengelyekkel van felszerelve. A szerelvény szerkezetileg a hagyományos Talgo 250-es elektromos vonat kialakítására épül, de a fejkocsik mögött a végkocsik helyett utastér nélküli dízel generátoros kocsik találhatók, amelyek magasságuk miatt hasonlóak a fejkocsikhoz. nagyobb tömegűek, a fejkocsi oldalára nem egytengelyes, hanem kéttengelyes forgóvázra épülnek. Így a vonat nem villamosított vonalakon is közlekedhet. A Talgo 250 hibrid vonat két elektromos mozdonyfejes kocsiból, két dízelgenerátoros műszaki végkocsiból és kilenc Talgo VII köztes kocsiból áll. A vonatokat a RENFE számára tervezték, és eredetileg S-130H, később S730 osztályba sorolták. A meglévő Talgo 250-es vonatokból építik át őket.

Jegyzetek

1. ↑ Talgo (downlink) . railgrup.net (archiválva) (2012. április 25.). Letöltve: 2021. július 29. Az eredetiből archiválva : 2012. április 25. (határozatlan) 
2. ↑ Mauro F. Guillen. A konvergencia határai . - Princeton University Press, 2001. - 312 p. - ISBN 978-0-691-05705-7 .
3. ↑ 2015-05-07T14:00:00. Az IPO értéke a Talgo értéke 1 27 milliárd euró  (angolul) . Nemzetközi Vasúti Közlöny . Letöltve: 2021. július 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 30.
4. ↑ Mauro Guillen. A spanyol multinacionális vállalatok felemelkedése: Európai üzlet a globális gazdaságban . - Cambridge University Press, 2005. 07. 28. — 304 p. - ISBN 978-0-521-84721-6 . Archiválva : 2021. július 30. a Wayback Machine -nél

A közösségi hálózatokon	Twitter
Bibliográfiai katalógusokban	LCCN : no2007150194 NKC : osa2014806974 VIAF : 151650818 WorldCat VIAF : 151650818