| Riga metró | |||
|---|---|---|---|
| Leírás | |||
| Ország | Szovjetunió , Lett SSR → Lettország | ||
| Elhelyezkedés | Riga | ||
| nyitás dátuma | törölve | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Sorok száma | 3 (összesen) | ||
| Állomások száma | 8 (1. szakasz); 33 (összesen) | ||
| Hálózat hossza | 8,3 km (1. szakasz) | ||
| Műszaki információk | |||
|
|||
A rigai metró ( lett: Rīgas metropolitēns ) egy meg nem valósult rigai metrórendszer , amelyet a Szovjetunió fennállása alatt (az 1970-es és 1980-as években) a Lett Szovjetunió fővárosában terveztek . Az első kilövőhely építését 1990 -ben kellett volna elkezdeni , üzembe helyezése 2000-2002 - ben volt várható . Az építkezést a lett lakosság tiltakozása és a Szovjetunió összeomlása miatt törölték.
Kezdetben egy milliós lélekszámmal nem rendelkező városban (és a kis demográfiai növekedés miatt a közeljövőben várható volt, hogy elérje), ami az Állami Tervbizottság normái szerint szükséges volt egy hagyományos metró létrehozásához. , az 1960-as évektől tervezték egy kisvasúti rendszer - metróvillamos kiépítését . A V. Gricovszkij vezette leningrádi várostervezők egy csoportjának 1965-ös projektje szerint, amelyet a „Rīgas Balss” újságban 1966. január 10-én mutattak be a nagyközönségnek tömeges lakásépítéssel és gyéren lakott területeken, magas - a gyorsvillamos vonalakat földelni és le kellett volna szigetelni, és a belvárosban az utcák útteste alatti alagutakban kb. 6 méter mélységig kellett volna haladni. A jövőben 82 kilométernyi vágányt kellett volna kialakítani a vonalrendszerben, amelyből 20 kilométer föld alatti szakasz lenne. Már az első kilövőhelyen 5 kilométernyi alagutat kellett volna építeni.
Azonban Rigának, mint a szakszervezeti köztársaság fővárosának azt a várost, ahol az egy főre jutó tömegközlekedési utazások száma az ország harmadik mutatója, valamint egy tranzitpont, amely a szomszédos szövetségi üdülőhely nagyszámú turistája mellett halad el. Jurmala , a Szovjetunió vezetése kivételt tett, és az 1970-es évek végétől a 800 000 lakosú város megkezdte a metrórendszer tervezését és tervezését.
A metró létrehozása szerepelt az integrált közlekedési konstrukcióban, az 1981-től kezdődő földalatti városfejlesztési részletes tervben és az 1986-ban elfogadott, 2005-ig tartó városfejlesztési főtervben .
Először a moszkvai Metrogiprotrans Intézet a rigai metró építésének és előzetes projektjeinek megvalósíthatósági tanulmányán (megvalósíthatósági tanulmányán) dolgozott . Azonnal azonosították az első kilövőhelyet Zasulaukstól VEF felé. 1977-ben 1978-ban kellett volna jóváhagyni a megvalósíthatósági tanulmányát, kidolgozni a munkaterveket, és 1981-ben megkezdeni az építkezést - 1990-ben üzembe helyezni. A rendszer a jövőben kétsoros lesz.
Kis késés után, 1984-ben megkezdődött a részletes tervezés, amelyet a Leningrádi " Lenmetroproekt " Intézetre bíztak, mivel Rigában a talajok igen nehéz hidrogeológiai viszonyai közel álltak a leningrádihoz . 1986-ra a jövőbeli metrórendszer három vonalból álló teljes sémáját elfogadták a megvalósításra, az első indulási hely változatlansága mellett. Az építkezés megkezdésének időpontját 1988-ban határozták meg, átadása 1996-1997.
Az állomások belső tereinek építészeti és művészi kialakítását helyi építészek javasolták, akik már rendelkeztek némi tapasztalattal a moszkvai metró Rizsszkaja állomásának belső kialakítása után . Már 1983-ban versenyt rendeztek az első kilövőhely állomásainak belső tereinek legjobb kialakítására.
Az 1979-től 1988-ig tartó időszakban mintegy 200 kutatófúrást készítettek tervezésre és tervezésre az első kilövőhely útvonalán. 1986-ban megkezdődtek az építkezés előkészítő munkái, amelyeket legalább két évig kellett végezni. Erre 7,5 millió rubelt különítettek el. és a "Stroymekhanizatsiya" szerződő szervezet is részt vett. Építési területet a Granita utcában fektettek le, a metróépítéshez pedig két gyártóbázist: az egyiket a 200 autós konvojnak - Čekurkalnsban a CHPP-1 közelében, a másikat - az épületgépészetnek - Bolderájában . Előkészültek és megkezdődtek az épületek bontása, a földalatti közművek áthelyezése, az építési területek előkészítése ideiglenes épületek és földi bányászati komplexumok építéséhez, a viborgi gránit kiválasztása és betakarítása.
1989-re Moszkvában elkészült és jóváhagyták az első kilövőhely összes működő terveit . 1990-ben az építkezést a minszki metróépítők segítségével kellett elkezdeni. Az első kilövőhelynek 2000-2002-re kellett elkészülnie. Költsége körülbelül 250 millió rubel volt. Azokban az években az árakban, amelyek jelentősen magasabbak voltak, mint más városokban, a nehéz talajokon történő építkezés nehéz mérnöki és geológiai körülményei miatt a sűrű városfejlesztési területeken (több mint 25 millió rubel km-enként a 15-tel szemben). A finanszírozás elsősorban a szakszervezeti központtól származott, a köztársaságot 10-12 millió rubel elkülönítésére utasították. a raktárban 2,5 millió rubel. - a mérnöki alakulat számára 4-5 millió rubel. - az állomásokon történő kommunikáció átadására, előkészítésére.
Az első vonal első indító szakasza a projekt szerint a központot (anélkül, hogy áthaladt volna az óváros alatt) és a Zapadnaja Dvina folyó két partján lévő városrészeket kötötte össze , hossza 8,3 km volt, utazási ideje pedig kb. 12 perc, csúcsidőben akár 40 pár vonat forgalommal és 8 állomásból állt, melyek neve a tervezés során változott, a belső tér pedig az építészek elképzelései szerint különböző témákat tükrözött:
Aurora állomás belső kialakítása
Daugava állomás belső kialakítása
a "Rainisa" állomás belső projektje
VEF állomás belső kialakítása
az egyik alternatív projekt a Zasulauks állomás belsejében
az egyik alternatív projekt a Zasulauks állomás belsejében
az egyik alternatív projekt a Zasulauks állomás belsejében
az egyik alternatív projekt a központi pályaudvar belsejében
az egyik alternatív projekt a központi pályaudvar belsejében
Az első kilövési helyen 4 mély, zárt építésű állomás (Daugavatól a Vidzeme piacig) és 4 sekély, külszíni gödörbe épített állomás volt, és egy lemaradást kellett hagyni (a Vidzeme piac és a "között). Oshkalnami") egy lehetséges jövőbeli "Lenin Múzeum" állomás számára.
Az első szakasz üzembe helyezését követően az Első vonalat keletre Jugláig , nyugatra Imantáig kellett meghosszabbítani .
Továbbá a második vonal keleti részét a központtól a tömeges lakossági fejlesztésű Plavnieki , Dreilini új mikronegyedekig , valamint a Harmadik vonal északi részét a központtól Sarkandaugava felé tervezték megépíteni , amely elkészültekor átmenetileg egy sort alkotnak.
A harmadik vonal déli részének Ziepniekkalnsig és a második vonal nyugati részének a Bullu Kap felé történő megépítésével három metrórendszer lenne, amelyek a központban három csomópontban metszenek egymást.
A tervek szerint 2021-re a rigai metró 33 állomásból áll majd.
A tudósok, szakemberek, "zöld" és nemzeti mozgalmak és más közvélemény első kifogásai a metró építése ellen 1987-ben merültek fel. Ezt követte az újonnan létrehozott helyi bizottság negatív megvalósíthatósági jelentése és a hatóságok döntése, hogy visszavonják a hozzon létre egy metrót. Minden előkészületi munkát lefaragtak.
Indoklásként a belváros nagy történelmi értékű építészeti együttesének veszélyét, a nagyszámú, nem őshonos metróépítők családtagokkal való érkezését, a gazdasági céltalanságot és a hatalmas költségekkel járó többletszállítás miatti eredménytelenséget, a mozgássérültek igényeinek figyelmen kívül hagyása, a metróállomások körüli közterületek túlterhelése stb.
Mára több mint 100 , az előkészítő időszakban fúrt kutatófúrás maradt fenn . Ebből 20-at 2001-ben, további 25-öt 2014-ben felszámoltak [1] . Több tucat másik, 10-20 cm átmérőjű és 4-10 méter mély magánterületen található, műszaki állapotuk nem ellenőrzött.
A Szovjetunió összeomlása után a független Lettország nem tért vissza a metróépítés gondolatához. Gunars Asaris építész , a rigai városi tanács városfejlesztési osztályának tanácsadója szerint a rigai metró 200 millió eurós kilométerenkénti ára megfizethetetlen. Továbbra is reménykednek a kisvasút bevezetésében . [2]
