Pneumatikus vasút - olyan vasút, amelynek gördülőállományát sűrített vagy ritkított levegő energiája hajtja. Jelenleg ez az elképzelés technológiai és gazdasági okokból nem talált széles körű alkalmazást a vasúton, azonban a történelemben ismertek e közlekedési típus többé-kevésbé sikeres működésének esetei.
Az előnyök közé tartozik az ilyen típusú vontatás környezetbarátsága és a nagyobb sebesség elérése a gőzmozdonyokhoz képest, amelyek akkoriban működtek, amikor megpróbálták megvalósítani a pneumatikus vasutak ötletét. Elméletileg a sűrített levegő tiszta energia (például nap vagy szél) felhasználásával állítható elő.
Komoly probléma, amely nem tette lehetővé a pneumatikus vasutak koncepciójának széles körű elterjedését, az ilyen utak karbantartásának alacsony hatékonysága és bonyolultsága .
A pneumatikus szállítás koncepciójának ideológiai inspirálójának George Madhurst angol mérnököt tartják , aki a 19. század elején olyan vasúti projektet javasolt, amelyen a vonatot sűrített levegő energiája hajtaná. A sínek közé egy csövet kellett volna elhelyezni, amelynek felső része teljes hosszában speciális vágással van ellátva. A csőnek egy dugattyút kellett volna tartalmaznia, amely vágással egy forgóvázas kocsihoz volt csatlakoztatva. Ha levegőt kényszerítenek a csőbe, az mozgásba hozza a dugattyút, és így az autót is. A csővágást egy speciális tolózár zárta le.
Az első ilyen út modellt 1834-ben az amerikai Henry Pinkas építette [1] . Csak annyiban tért el Madhurst elképzeléseitől, hogy a dugattyú mozgását nem a dugattyú mögötti csőben a nyomásnövekedés biztosította, hanem az előtte lévő levegő ritkításának megteremtése, vagyis a dugattyú olyan volt, mint beszívták a csőbe a mozgás irányában. A modell sikeres tesztelése ellenére az igazi pneumatikus út soha nem készült el.
Samuel Clegg és Jacob Samud feltalálók a pneumatikus útelmélet gyakorlati megvalósításának úttörői lettek - 1840-ben fejezték be a kísérleti pneumatikus vasút építését, amely a Birmingham, Bristol & Thames Junction Railway nevet kapta. Hossza egy kilométer volt (egyes források szerint kettő).
A pneumatikus vasút későbbi megvalósításai:
Az út immár öt éve üzemel, és olyan biztonságosan és olyan jól működött, hogy a kísérletet teljesen sikeresnek tekintik.
5 éve olyan jól és megbízhatóan működik az út, hogy a kísérletet sikeresnek kell tekinteni.
( New York Times a francia pneumatikus vasútról, 1852 )
Volt egy másik lehetőség a légi vontatásra a vasúton, amelyet George Madhurst is javasolt - azt javasolták, hogy magukat a vonatkocsikat használják dugattyúként a csőben. Ez kiküszöbölte a szelep tömítettségének problémáját, amely lezárta a cső felső szélén lévő vágást. Egy ilyen út 46 méter hosszú bemutató modelljét 1826-ban az angol Vallance építette Brightonban.
Ennek az elvnek még két gyakorlati megvalósítása volt:
Oroszországban a levegő vasúti vontatásként való felhasználására tett kísérlet némileg eltérő volt - 1861 - ben a szentpétervári Sándor-gyárban egy mozdonyt építettek , amely a gőzmozdonyt váltotta fel, és nem gőzzel, hanem sűrített levegővel hajtja. Az ilyen „ szellemnek ” nevezett mozdony feltalálója S. I. Baranovsky volt . A sűrített levegőt 34 hengerben tárolták, amelyeket egy speciális pótkocsira raktak. Az erőtartalék 2-3 órára elegendő volt. A tesztek után a "duhohod" által vezetett vonatok Szentpétervár és Carszkoje Selo között közlekedtek 1862 nyaráig . A jövőben hasonló próbálkozások nem történtek vasúti közlekedésünk történetében.