Pamir (ugatás)

Pamir
Pamir

Pamir vitorla alatt 1949 októberében
Szolgáltatás
Hajó osztály és típus barque
A szerelék típusa tele, közvetlen vitorlákkal
IMO szám 5602501
Gyártó Blohm + Voss
Megbízott 1905. július 29
Kivonták a haditengerészetből 1957. szeptember 21
Főbb jellemzők
Elmozdulás 3910 t
Hossz
  • 96,34 m
A merőlegesek közötti hossz 114,5 m
Vitorlás terület 3800 m2
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Pamir  egy 1905-ben épült német négyárbocos barque ; az utolsó hajó, amely kereskedelmi utakat tett a Horn-fok körül ; a rendszeres kereskedelmi forgalomban lévő utolsó két vitorlás egyike; 1957 . szeptember 21 - én sújtotta a Curry hurrikán , és elsüllyedt az Azori - szigeteken .

Történelem

A korai történelem és az első világháború

A Pamir bárkát a hamburgi Blohm & Voss hajógyárban építették , és 1905. július 29-én bocsátották vízre. A hajó acéltörzsű, bruttó 3020 tonna (nettó 2777) volt. A teljes hossza 114,5 m volt, az orr kb. 14 m, a merülés 7,25 m. Három árboc magassága 51,2 m volt a fedélzet felett, a főudvar hossza 28 m. A hajó 3800 m² vitorlát szállított és elérheti a 16 csomós (30 km/h) maximális sebességet. A normál utazósebesség 8-9 csomó volt.

A „Pamir” az ötödik volt a tíz azonos típusú hajó közül. A bárkot 1905. október 18-án helyezték üzembe, és a Laeisz cég használta a dél-amerikai nitrátkereskedelemben . 1914-ig a Pamir nyolc, 64 és 70 napig tartó utat tett Chilébe , hogy egyirányú utat tegyen Hamburgból Valparaisoba vagy Iquique-be, amelyek akkoriban a legnagyobb chilei nitrátkikötők voltak. 1914 októberétől a hajó a Kanári-szigeteken található La Palma szigetén, Santa Cruz de la Palma kikötőjében maradt . A háború utáni körülmények miatt csak 1920. március 17-én tért vissza Santa Cruz de la Palmából Hamburgba.

Ugyanebben az évben hadi jóvátételként Olaszországnak adták át . 1920. július 15-én a Pamir elhagyta Hamburgot Rotterdamon keresztül Nápolyba , vontatóhajók vontatva. Az olasz kormánynak nem sikerült legénységet találnia a vitorláshoz, ezért a hajó a Nápolyi-öbölbeli Castellammare közelében horgonyzott le.

1924-ben a F. Laeisz 7000 fontért megvásárolta a bárkát, és újra üzembe helyezte a nitrátkereskedelemben. Laeisz 1931-ben eladta a finn Gustaf Erikson hajózási társaságnak, amely az ausztrál búzakereskedelemben használta fel .

világháború és utána

A második világháború alatt az új-zélandi kormány 1941. augusztus 3-án háborús díjként foglalta le a Pamirt, miközben Wellingtonban volt a kikötőben . Tíz kereskedelmi járat indult Új-Zéland lobogója alatt: öt San Franciscóba , három Vancouverbe , [1] egy Sydneybe és az utolsó Tasmanon keresztül Sydneyből Wellingtonba 2700 tonna cementtel és 400 tonna szöghuzallal. [2] A Tasman utolsó útján zajló vihart az egyik tengerész, Andrew Keyworth részletezte egy levélben, amelyet el sem küldtek. [3]

"Pamir" biztonságosan túlélte a háborút, bár 1943-ban a hajó veszélyesen közel volt egy japán tengeralattjáróhoz , amit a barque matrózai vettek észre. Nyilvánvaló, hogy az erős és enyhe szélben gyorsan mozgó hajó nem érdekelte a tengeralattjáró parancsnokát [4] . A háború után a Pamir egy utat tett Wellingtonból a Horn-fokon keresztül Londonba , majd Antwerpenből Aucklandbe és Wellingtonba 1948-ban.

A hajót 1948. november 12-én visszahelyezték az Erikson Line-ra Wellingtonba, majd a Spencer-öbölben lévő Viktória kikötőbe hajózott, hogy berakodjon ausztrál gabonát. 128 napos falmouthi útja során a Pamir bizonyult az utolsó szélzavarónak , aki kereskedelmi rakományt szállított a Horn-fokon 1949. július 11-én. [5]

Gustav Erickson 1947-ben halt meg. Fia, Edgar úgy találta, hogy a továbbiakban nem tudja nyereségesen üzemeltetni a Pamirt (ahogy a Passatot sem), főként a megváltozott szabályok és a fedélzeti foglalkoztatást szabályozó szakszervezeti megállapodások miatt; a vitorlás hajókon a hagyományos kétórás rendszert felváltotta a motoros hajókon alkalmazott háromórás rendszer, amely nagyobb személyzetet igényelt. [6]

1951 márciusában a belga scrapperek 40 000 fontért vásároltak Pamirt és Passatot további vágás céljából [6] . Amikor a Pamirt Antwerpenbe vontatták, a német Heinz Schleven hajótulajdonos vásárolta meg, aki az 1920-as évek végén hajózott vele (megvásárolták a Passatot is, amelyet gyakran tévesen a Pamir testvérhajójának neveznek) [6] . A hajókat korszerűsítették: a kereskedelmi kadétok szállásait javították, segédmotorokat szereltek fel, hűtőrendszert szereltek fel a konyhába (kikerülve a friss húshoz szükséges élő állatok szállítását), modern kommunikációs berendezéseket és vízballaszttartályokat szereltek fel. [7] A modernizáció után az első Pamír-repülés Brazíliába indult 1952-ben cementrakomány kíséretében , hogy vasérccel térjen vissza Németországba. A kiutazó út elején hiányzott egy légcsavar, "a legénység nagy megelégedésére, akik jobban szerették a vitorlázást, mint a tulajdonost". [8] A cég rövid időre csődbe ment, de egy 40 német hajótulajdonosból álló új konzorcium megvásárolta. [9] A következő öt évben a hajók továbbra is közlekedtek Európa és Dél-Amerika keleti partja között, de a Horn-fok megkerülése nélkül [10] . Teher- és kiképzőhajóként használták őket, elsősorban Argentínába tartó utakon. Bár a német közvélemény a tengeri hagyományok szimbólumaként és a nemzeti büszkeség forrásaként támogatta a koncepciót, a háború utáni évek gazdasági realitásai korlátozták kereskedelmi hajóként való alkalmazásukat. A tehervitorlások már nem voltak nyereségesek, és a Pamirnak olyan műszaki problémái voltak, mint a fedélzeti szivárgás és a korrózió. A konzorcium nem tudott megnövelt finanszírozást szerezni a német kormánytól, a hajózási társaságok hozzájárulásaitól vagy állami adományokból, így mindkét hajó állapota idővel romlott. [tizenegy]

Utolsó út

Hermann Eggers kapitány egészségi állapotának romlása miatt Johannes Diebitsch kapitány váltotta fel, aki fiatal tengerészként hajózott a Pamíron és kiképzővitorlás hajókat vezényelt, de tehervitorlás kapitányként nem sok tapasztalattal rendelkezett [10] . Első párja, Rolf Köhler ekkor még csak 29 éves volt, és azt írta, hogy "lefogyott a haragtól" a hajó állapota miatt, és a következő útjáról hazatérve távozni kíván a hajótársaságtól. Dibich kapitányt szigorú és rugalmatlan tiszt miatt kritizálták [11] .

1957. augusztus 10-én a hajó 86 fős legénységgel, köztük 52 16 és 18 év közötti kadéttal indult Buenos Airesből Hamburgba [12] . Rakományt - 3780 tonna árpát  - a raktérben helyeztek el, további 255 tonnát zsákokban ballaszttartályokba raktak [10] , ami durván megsértette a biztonsági előírásokat. A feljegyzések szerint ez volt az egyik fő hiba, amely megelőzte a balesetet – a dokkolók sztrájkja miatt Diebitsch erős nyomás alatt, hogy menjen a tengerre, úgy döntött, hogy egy képzetlen barque-legénységgel rakja meg az árpát. Az írástudatlan rakományelhelyezés a Pamirnál állandó gördülés kialakulásához vezetett a bal oldalon, amely szeptember 21-én 15 és 30 fok között mozgott [12] .

1957. szeptember 21-én reggel a hajót eltalálta a Curry hurrikán, anélkül, hogy ideje volna visszahúzni a vitorlákat. Később megállapították, hogy a rádióst leltározásra utasították, ami megakadályozta, hogy hírt kapjon a közelgő hurrikánról. Emiatt a bár nem reagált azokra a hajók rádióhívásaira sem, amelyek korábban észrevették az út során. A hirtelen támadt vihar miatt a barque élesen kikötőbe dől. Mivel a nyílásokat és egyéb nyílásokat nem zárták be azonnal, jelentős mennyiségű víz került rajtuk keresztül a hajóba, mivel a becsapódás valószínű okait vizsgáló bizottság megállapította [11] . A hajózási társaság ügyvédje a nyomozás során azt nyilatkozta, hogy a víz szivárgás miatt került a hajóba. A bizottság szerint a külső víz behatolása miatt a kéreg megbillent, a szemek elmozdultak, ami súlyosbította a tekercset. 10:36-kor a hajó SOS jelet kezdett küldeni . [12]

A kapitány nem tudta elárasztani a jobb oldali ballaszttartályokat, ami a barque felegyenesedését segítette volna, de az oda rakott gabonát megrongálta volna. Miután a hajó felállt, a mentőcsónakokat nem lehetett leereszteni, mert a bal oldala víz alatt volt, a jobb oldala pedig olyan szögben volt megemelve, amely megakadályozta a csónakok használatát.

A kéreg helyi idő szerint 13:03-kor küldött egy végső vészjelzést, mielőtt a kikötőbe fordult, majd két-három perccel felborult és elsüllyedt egy 30 perces sodródás után az Atlanti-óceán közepén 600 tengeri mérföldre (1100 km) nyugat-délnyugatra. Azori-szigetek az északi szélesség 35°57′ 40°20′ ny. Három sérült mentőcsónak, amelyek meghibásodtak a borulás előtt vagy alatt, és az egyetlen vízre bocsátott mentőcsónak a közelben sodródott.

Egyiküknél sem volt ellátmány és működő vészrakéta. Később sok cápát láttak ennek a helynek a közelében.

Túlélők után kutatva 13 ország 78 hajót és hajót, valamint 11 repülőgépet dobott ki, de csak a legénység négy tagját és két kadétot sikerült élve kimenteni két mentőcsónakból. A jelentések szerint a fedélzeten tartózkodó 86 ember közül soknak sikerült eljutnia a csónakokhoz, de többségük a következő három napon belül meghalt [11] . Mivel a tisztek és a kapitány nem élte túl, a borulás okai tisztázatlanok maradtak.

Vizsgálat

A Lübecki Tengerészeti Igazgatóság 1958. január 20-i határozata szerint a Carrie hurrikán legfeljebb közvetett oka volt a Pamir halálának: "emberi hiba nélkül" a Pamir túlélhette volna a vihart. A Tengerészeti Igazgatóság szerint a P-liner akár 100 csomós (185 km/h) szélnek is ellenáll – olyan sebességet, amelyet a vizsgálat szerint a hurrikán nem ért el. A bukás tényezőiként a határozat felsorolja: analfabéta árpa "ömlesztve" rakodását; az észak felé tartó hajó követése anélkül, hogy alkalmazkodna a szél és a hullámmozgás változásaihoz; problémák a legénységgel - Dibichnek nagyon korlátozott tapasztalata volt tehervitorláson vitorlázni, első párja tapasztalatlan volt, és a bárka parancsnoka már 68 éves volt, és a túlélők szerint beteg volt, és külső segítségre volt szüksége az év utolsó óráiban. a Pamír [13] .

A magas halálos áldozatok számát a hajóról való megkésett és rosszul szervezett evakuálásnak tulajdonították. Ezenkívül a fedélzeten lévő életmentő felszerelések nem kielégítő állapota sok pamíri tengerész számára katasztrofálissá vált. A helyzetet súlyosbította, hogy 1957-ben a Carrie hurrikán volt a legerősebb [14] , valamint a cápák jelenléte a hajótörés környékén, bár a vizsgálat során nem lehetett pontosan megállapítani, hány tengerész halt meg. közvetlenül a tengeri ragadozók akcióiból.

Következmények

Másfél hónappal a Pamir halála után az Azori-szigetek közelében viharba esett az azonos típusú, szintén árparakománnyal közlekedő Passat barque, de a legénység hozzáértő intézkedéseinek köszönhetően sikerült megmenteni a hajót. : feltöltötték vízzel a ballaszttartályokat, kiegyenlítették a listát és túlélték [12] . Ez az incidens volt az utolsó csepp a pohárban – törölték a meglévő szándékokat, hogy visszatérjenek más vitorlás hajók szolgálatába, különösen a Moshulu (korábban Kurt) és a többi P-liner Pommern tehervitorlás kiképzőhajóként . Ezzel a teherszállító vitorlások korszaka véget ért.

A Pamir roncsa miatt a Bundesmarine terveit a már jóváhagyott Gorkh Fok vitorlás gyakorlóhajó (1958-ban bocsátották vízre) megépítésére ismét megváltoztatták, és további biztonsági intézkedéseket hoztak.

Belgiumban a Lübecki Tengerészeti Hivatal vizsgálatának eredményét követően azonnal törölték a korábban jóváhagyott és finanszírozott új barka építését vitorlásoktató hajóként.

A Pamir utolsó útja volt az egyetlen oktatóvitorlás pályafutása során, amely nyereséget hozott, mivel a mintegy 2,2 millió DM biztosítási díj elegendő volt a társaság abban az évben keletkezett veszteségeinek fedezésére. Bár semmi nem utalt arra, hogy ez volt a konzorcium szándéka, amelyet jogilag soha nem vádoltak meg a hajó elsüllyedésével, néhány későbbi kutató úgy érezte, hogy a biztonság figyelmen kívül hagyása és a hajó romos állapota miatt a társaság a tulajdonos legalábbis nagyrészt érintett a katasztrófában [11] .

Memória

A lübecki Szent Jakab-templomban az egykori Witte-kápolnát pamírkápolnává alakították át: itt található a 2-es számú pamíri mentőcsónak, amelyben az egyik túlélő megszökött, valamint a katasztrófával kapcsolatos információk, köztük a az egyik tengerész. A kápolna más lübecki hajók és legénységeik halálának is megemlékezik. A kápolna falain a kápolnát meglátogató német és külföldi tengerészek és delegációk koszorúi és szalagjai függenek. 2007. szeptember 21-én a kápolnát Nemzeti Civil Hajózási Emlékművé nyilvánították.

A hamburgi Katharinenkirche-ben található emlékmű a Pamír bukásának állít emléket. A 6-os számú Pamir mentőcsónak maradványai a brémhaveni Német Tengerészeti Múzeum melléképületében láthatók. A braki Tengerészeti Múzeumban látható az 5-ös számú mentőcsónak oldaltöredéke, amelyen a legénység öt tagja maradt fenn. A Hamburger Abendblatt szerint a többi mentőcsónak holléte ismeretlen, és a túlélő Dummer feltételezések szerint az Egyesült Államokban , Minneapolisban van .

Kapitányok

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Wells, A Barque Pamir vancouveri utazásai
  2. ↑ Tessa Duder (szerk.), A tenger elcsábította – További történetek a tengerjáró kivikről , Harper Collins, 2002, p. 266
  3. ↑ Jack Churchouse, The Pamir Under the New Zealand Ensign, Wellington, Millwood Press, 1978
  4. ↑ Utolsó idő a Horn-fok környékén , p. 80
  5. ↑ Stark, p. 152; lásd gabonaversenyek
  6. ↑ 1 2 3 Stark, p. 200
  7. ↑ Apollonio, The Last of the Cape Horners , p. 122
  8. ↑ Apollonio, p. 271
  9. ↑ Stiftung Pamir und Passat [Foundation Pamir and Passat ]
  10. ↑ 1 2 3 Stark, William F. Az utolsó idő a Horn-fok körül. A Windjammer Pamir történelmi utazása 1949-ben . New York: Carroll és Graf. 2003. ISBN 0-7867-1233-3 (A szerző Stark a Pamir legénységének tagja volt ezen az úton.), p. 201
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Hauke ​​​​Goos. "Die Seelenverkäufer" Archiválva : 2019. április 30., a Wayback Machine  (német)  - Der Spiegel , 2007/25, pp. 86-95
  12. ↑ 1 2 3 4 warhead.su GERMAN BARK "PAMIR": KEGYETLEN REQUIEM A VITORLÁS KORÁHOZ . Letöltve: 2021. július 11. Az eredetiből archiválva : 2021. július 11.
  13. ↑ Archiválta : {{{2}}}. In: Kolner Stadtanzeiger. 1977. szeptember 24.; 2006. november 15.
  14. ↑ "Az év legintenzívebb hurrikánja" laut Mariners Weather Log, Nr. 6 , zitiert in Klaus J. Hennig: Tod im Orkan. Der Untergang des gewaltigen Schulseglers "Pamir" 1957 ist unvergessen. Viele Rätsel umgeben das größte Schiffsunglück der deutschen Nachkriegsgeschichte - jetzt hat das Fernsehen die maritime Tragödie verfilmt . Archiválva 2021. július 11-én a Wayback Machine -nél In: Die Zeit . Nr. 47/2006, Reihe Zeitlaufe

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Bibliográfiai katalógusokban