| Lviv motorkerékpár üzem | |
|---|---|
| Az alapítás éve | 1919 |
| Záró év | 1997 |
| Elhelyezkedés | Ukrajna ,Lviv, st. Gorodotska, 174 |
| Termékek | moped és motoros kerékpár |
| Weboldal | motozavod.com.ua |
A Lviv Motor Plant ( ukrán Lviv Motor Plant, LMZ) egy szovjet és ukrán üzem, amely 1919-1997 között működött. Lviv Zheleznodorozhny kerületében található . A leghíresebb termékek a segédmotoros kerékpárok és a kerékpárok .
A Plant "Metal" (lengyelül Lwowski zakład Metal ) nevű szerszámgyártó céget 1919-ben alapították. Az üzem első termékei az 1920-as években fűrésztelepek, kis vasáru termékek, csövek, patkók és egyéb helyi áruk voltak. Nem tudni, hogy az üzem mikor kapcsolódott először járműgyártáshoz, de azt tudni, hogy 1939-ben már napi 12 kocsit gyártott. A kocsik és vasalatok 1951-ig maradtak a vállalkozás fő termékei, amikor is az üzem elsajátította a mezőgazdasági gépek - szívógépek és szállítószalagok - gyártását.
1958-ban az autóipar fejlesztése érdekében a Lviv régióban az üzemet áthelyezték pótkocsik és autóboltok gyártására.
1960-ban az üzemet újratervezték kerékpárok és könnyű gépjárművek gyártására , és átnevezték Lviv Kerékpárgyár - LVZ névre.
A Harkov Kerékpárgyárból átszállított berendezések alapján az üzem 1958-ban megkezdte a V-902 motorkerékpár [1] gyártását a Leningrádi Krasznij Oktyabr által gyártott D-4 (45 cc, 1 LE) segédmotoros kétütemű motorral. növény és speciálisan kialakított rövid lengőkaros első villa. A sebességváltó hiányzott.
Az új megoldások keresése során megszülettek a Belka és a Dnyeszter prototípusok, amelyek nem igazolták a hozzájuk fűzött reményeket és nem kerültek be a tömeggyártásba. 1961-ben a vállalkozás Lvov Motorbike Plant (LZM) néven vált ismertté.
A következő, 1962 végén kifejlesztett és 1963-ban tömeggyártásba került modell az MV-042 "Lvovyanka" ( ukránul: Lviv'yanka ) [1] volt, amelyet teljes egészében az üzem mérnökei készítettek. Abban az időben az autó meglehetősen modern volt. Speciális tartókeret extrudált profilokból, mély sárvédőkből, teleszkópos első villából és inga hátsó felfüggesztésből (a korai változatban - a központi rugóra). A váz alá konzolos motor ugyanaz maradt. Bár az MB-042-t motornak hívták, de a kerekek lágy felfüggesztése és a fejlett burkolat miatt eléggé a segédmotoros kerékpárokhoz köthető.
A vállalkozásnál 1968-ban az üzem történetét bemutató múzeumot nyitottak [2] .
A következő modell az MV-044 motor volt. Az általános koncepció és az erőforrás nem változott, de az autó dizájnját teljesen átdolgozták. A lágy, áramvonalas megjelenést felváltották az "ipari" stílus kemény "vágott" formái. Ennek a gépnek az alapján fejlesztették ki az üzem első segédmotoros kerékpárját, amely az MV-043 indexet kapta, ugyanabban a stílusban, és az Sh-51K motorral (49,8 köbcentiméter, 2 LE) jellemezte, egy blokkban kettős - fokozatú kézi sebességváltó. Ezt a hajtóművet (a csehszlovák JAWA-Stadion-S22 motor másolatát) a Siauliai Kerékpár- és Motorgyár , a Vairas kezdte gyártani, amely fennállása alatt a lvivi üzem partnere maradt.
Az 1960-as évek második felében megkezdődtek az új Verhovyna moped tömeggyártásának előkészületei . A "vágott" dizájnt ismét "kerekített" váltotta fel. Ezután kialakult a Verkhovyna mopedek megjelenése , amelyet kisebb változtatásokkal a gyártás végéig megőriztek. Az autó fő koncepciója nem változott: teleszkópos első villa, inga hátsó felfüggesztés, 50 köbcentis kétütemű kétsebességes motor kiegészítő pedálhajtással.
Az 1969-70 közötti időszakban a vállalkozás új nevet kapott - "Lviv Motor Plant". 1968-ban az üzem elsajátította az MP-045 és MP-046 segédmotoros kerékpárok gyártását [1] .
1970-ben az MP-047 "Tissa" és az MP-048 " Verkhovyna - 3" [1] segédmotoros kerékpárok sorozatba kerültek, 1973-ban pedig az LMZ-2-152 "Verkhovyna-4". Mindkét modell ferde benzintartállyal rendelkezett, a következő változatnál - LMZ-2.153 "Verkhovyna-5" - a tartály vízszintesen volt elhelyezve, ami miatt úgy nézett ki, mint egy könnyű motorkerékpár.
Az 1970-es évek elején az ékszíj-variátort a Serpukhov VNIImotopromban tesztelték Selena mopedeken, és 1974-re az LMZ-2154 prototípusait Avtomatik néven a Lvovi Motorgyárban készítették el. Az akkoriban gyártott Verkhovyna-4 moped alapján hozták létre, és VKR-53 motorral szerelték fel, amelynek paraméterei megegyeznek a Verkhovyna motorral. A futómű változatlan maradt. Ezek már nem voltak "projektek" – több száz autó került forgalomba, igaz, csak Lvovban, Lvovban és a szomszédos Volyn régióban. Várható volt, hogy 1975-ben az Avtomatika termelését növelik. Megbízhatatlan sebességváltó (a Szovjetunióban egyszerűen nem gyártottak jó minőségű hajtószíjat!) Megakadályozta a nagyüzemi gyártás fejlődését.
A 9. ötéves terv elején az üzemben összevonták a műhelyeket (először az 1. beszerző műhelyt és a keretsajtoló műhelyt, majd a 2. összeszerelő műhelyt és a famegmunkáló műhelyt), szállítószalag került az üzembe. Az 1. összeszerelő műhelyt és a raktári késztermékeket összekötő üzem, a gyártóműhelyekbe darugerendákat és egysíneket szerelt fel a nehéz és terjedelmes áruk mozgatására. Ezzel egyidejűleg üzembe helyezték a keményfém szerszámozást az üzemben a fémmegmunkáló műhelyekben, megkezdődött a gyémántszerszámok alkalmazása, és új fejlett technológiákat vezettek be (alkatrészek víz alatti csiszolása galvanizáló műhelyben, horganyzás dobban automata soron, marók gyémánt élezése stb.) [3 ] .
Az üzem 1978-ban szerelte össze kétmilliomodik segédmotoros kerékpárját.
Az 1980-as évek elején a termelés elérte a maximumot - évi 300 ezer autót.
Később, az 1980-as évek eleje óta csökkent a kereslet az üzem által gyártott segédmotoros kerékpárok iránt [4] .
1981 áprilisa óta megkezdődött a Verkhovyna-7 gyártása, Sh-62 motorral, kiegészítő pedálhajtás nélkül. Ez a mokik az archaikus Verkhovyna-6-ot a gyártásban lévő pedálokra cserélte (bár mindkét modellt párhuzamosan gyártották egy ideig - amíg a pedálindítós Sh-57 motor készletei ki nem fogytak, valamint az Sh-58 motort is egy kickstarter).
Meg kell jegyezni, hogy a lvivi motorgyárat, a rigaihoz hasonlóan, maradék alapon finanszírozták, ami rendkívül megnehezítette az új modellek kifejlesztését. Ráadásul a vairas-i üzem motorjai nagyon gyenge minőségűek voltak.
1982 áprilisában megkezdődött az új Karpaty mokik gyártása S-62 motorral, 1983-ban az S-62M, 1984 óta a V-50 (Sh sorozat fejlesztése). Ezenkívül 1983-ban a Szovjetunió VDNKh-jában az üzem bemutatta a Zaika-3-Lux összecsukható gyermekbiciklit [5] .
1985-ben az üzem megkezdte a Karpaty mokik frissítését, amelynek eredményeként 1986-ban létrehozták az LMZ-2.161 Karpaty-2 mokik , majd annak módosítását LMZ-2.161С Karpaty-2-Sport [ 4] A fő különbségek a Karpatyhoz képest 1985-ig a tank (gumiszalag nélkül), az új műanyag kupakok a túlméretezett vázon "50" felirat nélkül, egy új téglalap alakú lámpa, ebben a formában 1989-ig gyártották.
1989-től 1997-ig műanyag fényszóró formájában jelentek meg a változások (1991-ig nagy, 1992-től 1997-ig kicsi) Szintén 1992-től a vázat, sárvédőket, kerekeket egy színre festették (piros, narancssárga, kék, zöld) A krómozott kerekeket és szárnyakat 1990-ig szerelték fel. 1991 és 1997 között V-50M, V-501M motorokat szereltek be.
1988-ban a Lvivi Motorgyár 123 000 segédmotoros kerékpárt gyártott, 1989-ben számuk 139 000-re nőtt.
1990-ben az üzem több mint 60 millió rubel értékben állított elő termékeket [6] , és 132 934 segédmotoros kerékpárt gyártottak.
1991 elejére az üzem a mokik, tinédzser és gyermek kerékpárok fő szállítója volt a Szovjetunió piacán. Ekkorra az üzem befejezte a "Zayka-4" és a "Zayka-4-Lux" gyermekkerékpárok fejlesztését (a gyártásban lévő "Zayka-3" és "Zayka-3-Lux" modellek helyettesítésére szánták) , majdnem befejezte a V501M motorral szerelt mokiku "Lvov" munkáját, és dolgozott a Scooter mokik, a Vatra kerékpár megalkotásán is (a Tisa-2 kerékpár helyettesítésére tervezték, gyártását 1992-ben tervezték megkezdeni), a Zaika-5 kerékpár (amelyet 1993-tól terveztek kiadni), a "Berkut" gyermekkerékpár és a "Malva" lány kerékpár [6] .
1991 első felében az LMZ összesen 63 000 segédmotoros kerékpárt szerelt össze. A jövőben az üzem termelési volumene csak csökkent.
Az 1990-es években, már a független Ukrajnában, megpróbálták elsajátítani az új „Lviv” mokik (a szovjet időkben készült modell, tulajdonképpen ugyanaz a „kárpáti” futómű, pusztán külső jellegű változtatásokkal), a lengyel Dezamet. A Šiauliai motorok helyett a Šiauliaihoz hasonló, de náluk sokkal megbízhatóbb jellemzőkkel rendelkező motorokat használtak .
A Szovjetunió összeomlása miatti határok lezárása, a gyártók és a beszállítók közötti kapcsolatok átállása a valutára, valamint egyéb okok együttese aláásta a vállalkozás lehetőségeit, és 1997-98-ban a teljes bezáráshoz vezetett. A Lvivi Motorgyár berendezéseit leszerelték és kivitték.
1998 júliusában az üzem felkerült Ukrajna gazdasága és biztonsága szempontjából stratégiai jelentőségű vállalkozások listájára [7] . 1998 szeptemberében Ukrajna kormánya jóváhagyta Lviv város integrált fejlesztésének állami támogatási programját, amely 2,84 millió hrivnya (ebből 570 ezer hrivnya Ukrajna állami költségvetéséből) elkülönítését irányozta elő a termelés fejlesztésére. a versenyképes motorkerékpár-felszereléseket gyártó Lvovi Motorgyárban [8] , de a program eredményei nem jártak sikerrel, és 2000-ben a Lvivi Motorgyárat kizárták az Ukrajna gazdasága és biztonsága szempontjából stratégiai jelentőségű vállalkozások listájáról.
Az egykori gyárépületeket olyan külső cégek bérlik, amelyek távol állnak a motorkerékpár-gyártástól. Tehát az 1. épületben bútorszalon, a 2. épületben egy autókereskedés, az egykori gyárbejáratban pedig háztartási gépek üzlete található.
2006. november 8-án a motorgyár egykori műhelyében megnyílt az "Inter-sport" [9] sportkomplexum .
2008. július 10-én [10] az üzem kollégiumai Lviv város kommunális tulajdonába kerültek [11] .
| Mopedek | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Klasszikus segédmotoros kerékpárok |
| ||||||||||||
| Mopedek pedállal és sebességváltóval |
| ||||||||||||
| Mokiki |
| ||||||||||||
| Szocialista országok által gyártott segédmotoros kerékpárok |
| ||||||||||||