| Borisz Vjacseszlavovics Korvin-Krukovszkij | |
|---|---|
| Születési dátum | 1895. február 6 |
| Születési hely | |
| Halál dátuma | 1988. június 20. (93 évesen) |
| A halál helye | |
| Tudományos szféra | repülőgépipar |
| alma Mater | Petrográdi Műszaki Intézet; Massachusetts Institute of Technology |
| Ismert, mint | repülőgép tervező |
| Díjak és díjak | Davidson-érem, Szent Stanislaus 3. osztályú, Szent Anna és Szent Vlagyimir 4. osztályú rend. |
Borisz Vjacseszlavovics Korvin - Krukovszkij ( 1895. február 6. Sack , Tambov tartomány - 1988. június 20. , Randolph , Vermont ) - orosz származású amerikai repülőgép-tervező. A hidroplánok tömített duralumínium úszóinak feltalálója, amelyek kialakítása klasszikussá és a világon a legelterjedtebbé vált. Számos katonai és polgári célú hidroplán projekt szerzője. Az orosz "repülési diaszpóra" kiemelkedő képviselője az Egyesült Államokban.
Az elszegényedett lengyel Korvin-Krukovsky nemesi családból származik . Apa - Vjacseszlav Iosifovich Korvin-Krukovsky, örökös katona, az orosz-török , az orosz-japán és az első világháború résztvevője . [egy]
Borisz Korvin-Krukovszkijt az Első Kadéthadtestben , majd a Nyikolajev Katonai Mérnöki Iskolában képezték ki , ahonnan a korai érettségi után másokkal együtt a mérnöki csapatok másodhadnagyi rangjában szabadult. 1914 nyarától - a Gatchina-i Felsőfokú Repülőiskolában , amelyet a legjobbak között végzett, és otthagyták oktatónak, de 1915-ben a frontra küldték. Légi felderítő szolgálatot teljesített , az Északnyugati Front 6. hadtestszázadának műszaki részét is irányította . Szent Sztanyiszlav 3., Szent Anna és Szent Vlagyimir 4. fokozatával tüntették ki. [2]
1916. május 6-án felderítő bevetésen egy német vadászgép lelőtte, és egy kényszerleszállás során mindkét lábán és karján megsérült. A gyógyulási időszakban katonai felügyelőként szolgált repülőgépgyárakban.
A Petrográdi Műszaki Intézetben járt repülési szakra.
1916 végén visszatért a repüléshez, és ismét a Gatchina Aviation Schoolba küldték oktatónak, ahol repüléselméletet tanított, valamint különféle kutatási és gyakorlati munkákat irányított.
1917 végén elhagyta Gatchinát, és Vlagyivosztokba ment nyaralni , ahonnan az Egyesült Államokba emigrált.
Borisz Korvin-Krukovszkij első munkahelye az Egyesült Államokban az erőműveket gyártó Union Gas Engine, oaklandi székhelyű vállalat szerelője volt. Ott kapta meg első szabadalmát az általa kifejlesztett motorprojektre. A következő munkahely a kaliforniai és a valeki hajógyár volt, majd a San Franciscó-i Drew autóipari és traktortechnikai tervezőiroda. 1918-1920 között Korvin-Krukovszkij Kolchak admirális katonai attaséjának asszisztenseként szolgált.
1920-ban Korvin-Krukovsky rajzolói állást kapott a Long Island -i Curtiss Repülőgépnél . Hamarosan, 1921-ben diplomázott a Massachusetts Institute of Technology légiközlekedési osztályán , és az Aeromarine Plane and Motor Company (New Jersey) tervezőirodájának vezetője lett. Ott Korvin-Krukovszkij katonai repülőgépek polgári repülőgépekké való átalakításával foglalkozott, valamint kutatásokat indított az aero- és hidrodinamikával kapcsolatban. Ezzel egy időben saját tudományos cikkeit is publikálni kezdte a szakirodalomban.
1924 ősze után, amikor az Aeromarine bezárta repülőgép részlegét, a tervező egy ideig a Consolidated Aircraftnál dolgozott , de 1925 nyarán az E. D. Osborne üzletember által alapított EDO Aircraft új légitársaság alelnöke és főtervezője lett. Az EDO hamarosan a Korvin-Krukovsky által tervezett hidroplán úszók legnagyobb gyártójaként vált híressé. Ez segített a cégnek sikeresen túlélni a nagy gazdasági világválságot, az EDO együttműködött az I. I. Sikorsky céggel is , Korvin-Krukovsky mellett más oroszországi emigránsok is dolgoztak neki - K. L. Zakharchenko, V. N. Gartsev és mások.
1948-ban Korvin-Krukovsky tevékenységi területét repülésről vízre változtatta – a hobokeni Stevenson Institute of Technology Hydrocanal vezetője lett . 1959-ig ott tanított, professzori címet kapott.
1959 és 1988 között az Egyesült Államok Haditengerészeti Hajóépítési Hivatalának tudományos tanácsadója volt.
Nyugdíjba vonulása után Borisz Vjacseszlavovics Vermont államban telepedett le, ahol meghalt. Élete utolsó éveit birtokának felszerelésével töltötte, amelyben mindent saját kezűleg csinált: fürdőt, üvegházat, kertet, faházat, de még elektromos traktort is. Korvin-Krukovsky az elmúlt öt évet saját készítésű elektromos kerekesszékben töltötte. Vegetáriánus volt, főként saját kertjéből evett, orosz nyelvű naplót vezetett, és szorosan követte a Szovjetunióban zajló eseményeket. Halála után holttestét elhamvasztották, a hamvait pedig a birtokára szórták.
Borisz Vjacseszlavovics Korvin-Krukovszkij Kirill és Andrej testvérei a polgárháború alatt haltak meg: Kirillt a bolsevikok lelőtték, Andrej az evakuálás során halt meg. Natalia nővér az Egyesült Államokba költözött. [3] Az anyai ágon volt egy nagynéni - Popova Olga Alekseevna és egy unokatestvére és testvér Popova Irina és Popov Nikolai. Borisz Vjacseszlavovics Korvin-Krukovszkij rokona Moszkvában él - Tatyana Jurjevna Sztarosztina (Goryunova), 1984. február 5-én született, ükunokája.
Az AMC repülőhajót (az AeroMarine Company első betűinek rövidítése) Korvin-Krukovsky kezdte tervezni 1922 márciusában, és ez lett az első teljesen önálló munkája. A repülőgép teljesen fém törzse 17S alumíniumötvözetből készült, a burkolatot szabványos nyomott fémprofilokra erősítették, amelyek szabványosítása nagymértékben leegyszerűsítette és felgyorsította a repülőgépgyártás folyamatát, és Korvin-Krukovsky állt ennek a technológiai újításnak a kiindulópontjánál. , amely hamarosan széles körben elterjedt. A tervező másik újítása az egyrészes szegecses szerkezetek bevezetése volt.
A pilóták és az utasok nyitott pilótafülkékben helyezkedtek el, az utas a repülőgép orrában, a pilótáé pedig mögötte. Az AMC kétfedelű volt , a szárnyak fából készültek. Az erőmű egy Liberty 12 motorból állt, tolócsavarral.
Az első repülésre 1923. június 1-jén került sor. A repülő hajó kiváló eredményeket ért el, és az első ilyen típusú fémből készült repülőgép lett az amerikai repülőgépiparban.
1923 márciusában a US State Air Mail versenyt hirdetett új postagépekre, amelyek elsősorban a Chicago-Cheyenne szakaszon üzemelhetnének. A fejlesztést többek között az Aeromarine vállalta magára.
Az útvonal jellemzője volt a fel- és leszállás rossz látási viszonyok között, előkészítetlen felületen, amihez egyszerű, tartós és karbantartható repülőgépre volt szükség. 1923. augusztus 19-ig Korvin-Krukovsky létrehozott egy ilyen repülőgépet, amely AM - 1 (Air Mail) indexet kapott. Az autó egy klasszikus kétfedelű volt, traktor légcsavarral, és nagyon alacsony, körülbelül 70 km/h-s leszállási sebességgel rendelkezett, ami megkönnyítette a leszállási hely kiválasztását akár közvetlenül a föld felett, alacsony magasságban is. A repülőgép ellenállt a farokpergésbe való elakadásnak, és ez a tulajdonsága csökkentette a pilóta terhelését a pilóta során. Az AMC-hez hasonlóan a bevált Liberty 12 motort használták. Motorhűtés - víz, propeller - kétlapátos. A törzs teljesen fém rácsos szerkezetű volt, a burkolat csavarozott. Az alváz acélcsövekből készült, és amennyire csak lehetett, megerősítették.
AM - 1 elvesztette a versenyt a versenytársaival szemben, kevésbé emelt, de nem hajlamos a felemelkedésre, mint ő.
Az első modell hibáinak kijavítására a következőket hozták létre: AM - 2 és AM - 3. De a gyenge motor rajtuk nem tette lehetővé a 175 km / h sebesség túllépését, ami nem volt elég. Ezenkívül a túlzott megbízhatóságra és szilárdságra való támaszkodás megnehezítette a szerkezetet, és negatív hatással volt a repülőgép aerodinamikai tulajdonságaira.
Az Aeromarine repülőgép-építési részleg bezárása előtt Korvin-Krukovszkijnak sikerült félig befejeznie egy másik, BM - 1 indexű postai repülőgép projektjét. Más törzsrészt használtak rajta, és javították az aerodinamikát is, de a gép nem sikerült. hogy felszálljon a levegőbe.
A "Malo" jövőbeli repülő hajó munkálatai azzal a ténnyel kezdődtek, hogy az AMC repülőgép nem került tömeggyártásba, és az egyetlen, aki ilyen autót rendelt magának, a gazdag üzletember és Al Dodge Osborne pilóta. Az AMC-hez hasonló repülő hajót akart, de számos személyes preferenciával. Korvin-Krukovsky Osborne számára egy egymotoros, háromüléses, egyoszlopos kétfedelű repülőgépet tervezett, amelynek hajóteste hasonló az AMC-hez. Motor - "Anzani - 6", 75 - 80 liter. Val vel. Csavar - húzó, kétpengés.
A repülőgép Osborne kezdőbetűi szerint IO indexet kapott, és ez annyira megtetszett a megrendelőnek, hogy úgy döntött, megalapítja saját EDO légiközlekedési vállalatát, amelyben Korvin-Krukovskyt meghívta a főtervezői posztra. Az első repülőgép, amelyről úgy döntöttek, hogy sorozatgyártásba kezdenek, a Malolo (tengeri madár) volt - az IO-hoz hasonló projekt, de erősebb Wright Wirewind motorral. A "Malolo" megtartotta az IO testének méreteit, de egy kétsíkból magasszárnyú egysíkú lett. A kétpilóta kabinja nyitott volt, mögötte pedig egy zárt kabin volt a személyzet harmadik tagjának vagy rakományának. A farok alatt vízkormány volt.
A projekt 1926 nyarára fejeződött be, és nagy érdeklődést váltott ki az amerikai légiközlekedési körökben. Ám miközben voltak fejlesztések és fejlesztések a tervezésben, jött a nagy gazdasági világválság, és a repülő csónak nem lett tömegtermék a megrendelés hiányában.
Korvin-Krukovsky megalkotta az első pár hermetikus duralumínium úszót a hagyományos szárazföldi repülőgépek hidroplánokká való átalakítására a Malolo munkálatai során 1926 tavaszán. Az úszók 800-1200 kg tömegű és 90-200 LE motorteljesítményű gépek átalakítására szolgáltak. Val vel.
A modell hatalmas kereskedelmi sikert aratott, és 1927-ben az EDO egy új gyártóépülettel bővült, majd megduplázta területét. Az ügyfelek között volt Curtiss és Advance Aircraft is. A Curtiss MF és a Seagull repülő csónakokhoz Korvin-Krukovsky kis szárnyas úszókat készített, amelyek súlya mindössze 5 kg. A tervező nagy figyelmet fordított konstrukcióinak hidrodinamikai tökéletességére, és úszóinak ellenállása megegyezett a Supermarine versenyrepülőgépek úszóival.
Az úszók állandó megrendelésének köszönhetően, amelyeket 75 különböző típusú repülőgépen használtak, és átlagosan heti 4 készletet készítettek, az EDO sikeresen túlélte a nagy gazdasági világválságot. 1932-ben a beszerelt készletek száma meghaladta a 300-at. 1933-ra az EDO úszók 450-8200 kg tömegű repülőgépeken voltak. Az 1930-as évek végére 200 típusú repülőgépen használták az EDO úszót.
A Korvin-Krukovsky úszók tervezési jellemzői között szerepelt az automata vízi kormánykerék és az alján behúzható kerekek. Az alja hullámos volt.
Az utolsó Korvin-Krukovszkij által kifejlesztett repülőgép katapult felderítő repülőgép volt, amelyet felszállófedélzet nélküli hadihajókon helyeztek el. Az amerikai haditengerészet 1942-ben megfogalmazott követelményei a maximális könnyűség és kompaktság, valamint a megfelelő hatótávolság voltak. Az EDO projekt megfelelt ezeknek a követelményeknek, és a haditengerészet jóváhagyta a minta elkészítését.
Az autó XOSE - 1 (eXperimental Observer Scout Edo) indexet kapott, 12 hengeres Ranger V-770-8 motorral volt felszerelve, 600 lóerős teljesítménnyel. Val vel. A repülőgép egysíkú séma szerint épült, teljesen fémből készült, a monocoque törzs ovális szakaszú volt. Az anyag, amelyből a gép készült, 75 XA alumíniumötvözet. Felszállási tömeg - 2360 kg. A pilótavédelem páncélozott háttámlát és golyóálló szélvédőt tartalmazott. A fegyverzet két 12,7 mm-es géppuskából állt a törzs oldalain, valamint bombatartókból az alváz oldalain. Az alváz három úszóból állt - a középső hasi és két alsó szárnyból.
A XOSE - 1 fő funkciója az volt, hogy beállítsa hajója tüzérségi tüzét, valamint tengeralattjáró-elhárító járőröket, és vészhelyzet esetén mentőrepülőgépként működjön, amelyhez egy személy szállítására szolgáló konténereket lehetett akasztani a hajó alá. szárnyak.
A XOSE - 1 jelentősen késett a fejlesztés során, és csak 1945. december 28-án szállt fel, majdnem két évvel megelőzve a versenytárs Curtiss Seahawkot, amelyet 500 repülőgépből álló sorozatban gyártottak. A haditengerészet azonban 8 darab XOSE-1 repülőgépből álló sorozatot rendelt az EDO-tól.
Korvin-Krukovsky a hidrodinamika területén dolgozott, mivel elméleti és gyakorlati kutatásokat folytatott a hidroplánok legfejlettebb úszóformáinak létrehozásával kapcsolatban. 1947-ben otthagyta az EDO céget, és elfogadta a New Jersey állambeli Hobokenben található Stevenson Institute of Technology ajánlatát, hogy kutatóprofesszor és vezető kutató legyen (annak ellenére, hogy hivatalosan nem szerzett diplomát). Hamarosan a laboratóriumi kutatástól a „Tengeri repülőgépek hidrodinamikája” szakterületen tanít. Tanfolyama nagy sikert aratott, és nemcsak hallgatók és végzős hallgatók, hanem amerikai és európai repülőmérnökök is hallgatói akartak lenni. A már tapasztalt repülési szakemberek számára Korvin-Krukovszkij speciális továbbképző tanfolyamot dolgozott ki, amelyet az amerikai haditengerészet tisztjei számára is felolvasott. A főétel mellett a tervező egy opcionálisat tanított - "A hajók és repülőgépek mozgása".
Korvin-Krukovsky a tanítás mellett a hullámelmélet és a hullámképződés problémáit, a hullámok hatását a hajókra tanulmányozta. A Davidson Laboratory vízcsatornájában hullámgenerátorokat épített, amelyek szabályos és szabálytalan hullámokat is keltenek, és ezzel megkezdődött az ilyen berendezések hidrodinamikai laboratóriumokban való elterjedése.
Korvin-Krukovsky számos munkát írt a hidrodinamikáról, különösen: "Instabil folyadékáramlás, miután egy ék alakú testet belemerítettek", "A hullámok alatt mozgó testre ható erők", "A hajók hullámellenállásának elmélete". "Egy hajó mozgásának vizsgálata állandóan ható hullámok hatására" és több tucat más munka. Munkája 1961-ben jelent meg az Amerikai Haditengerészeti Mérnökök és Hajóépítők Társasága által kiadott "Stabilitás elmélete" című doktori disszertációja alapján, amelyet aztán több idegen nyelvre is lefordítottak. A Genovai Egyetem Korvin-Krukovszkijt tiszteletbeli doktori címmel tüntette ki. Tagja volt a Brit Királyi Hajóépítő Társaságnak, a Német Hajóépítők Társaságának, az Amerikai Geofizikai Uniónak és másoknak is.
1970-ben a tervező megkapta a tekintélyes Davidson-éremmel „Kiemelkedő teljesítmény a hajóelméleti kutatásban”.
Fotók az XOSE - 1 felderítő repülőgépről.