| Katasztrófa Gostomelben | |
|---|---|
| An-8RU repülés közben | |
| Általános információ | |
| dátum | 1964. szeptember 16 |
| Idő | 16:45 |
| karakter | A felszállási irányítás elvesztése motorhiba miatt |
| Ok | Nem pontosan megállapított. Valószínűleg felszállás nem áll meg a légcsavarokkal |
| Hely | Gostomel repülőtér , Kijev ( Ukrán SSR , Szovjetunió ) |
| Repülőgép | |
| Modell | An-8RU |
| Operátor | GKAT SM USSR, GSOKB-473 |
| Indulási pont | Gostomel , Kijev |
| Rendeltetési hely | Gostomel , Kijev |
| Repülési | teszt |
| Táblaszám | USSR-55517 (valószínűleg) |
| Legénység | 7 |
| halott | 7 (mind) |
A gostomeli An-8 katasztrófa egy légibaleset , amely 1964. szeptember 16-án, szerdán történt a Gostomel repülőtéren ( Kijev ) , az An-8RU repülőgép tesztrepülése során (sugárhajtóművekkel), 7 ember halálát okozva.
Az 1950 -es évek végén új An-8 -as, kétmotoros turbólégcsavaros szállító repülőgépek kezdtek belépni a szovjet csapatok közé . A pozitív működési eredmények ellenére a harci egységek is panaszkodtak az új autóra. Különös figyelmet kapott a repülőgép elégtelen áramellátása, amely miatt az egyik hajtómű meghibásodása esetén a 3. osztályú repülőterekről már nem lehetett felszállni, vagy jelentősen csökkenteni kellett a felszálló tömeget . Ezután Kh. G. Sarymsakov , aki az Antonov-i üzem egy fiókjának tervezője volt , kezdeményezte porgyorsítók felszerelését az egyik An-8- ra, amit maga az Antonov Tervező Iroda (GSOKB-473) támogatott . Az 1Z3470 sorozatszámú sorozatú repülőgépet átalakításnak vetették alá, amelyre 1963-ban a taskenti repülési üzemben két SPRD-159 típusú indítóporsugárhajtóművet szereltek fel a hátsó részre, amelyek mindegyikének tolóereje 4300 kilogramm volt. Ennek az átalakításnak az volt a célja, hogy a repülőgép felszálló tömegét 42 tonnára növelje, miközben az egyik hajtómű meghibásodása esetén megőrzi az emelkedési sebességét. A repülőgép az An-8RU jelzést kapta (egyes jelentések szerint a USSR-55517 farokszámot viselte), majd a Szovjet Légierő és a Szovjetunió Minisztertanácsa alá tartozó Állami Repüléstechnikai Bizottság (GKAT SM USSR) ) elvégezte közös állapotvizsgálatait [1] .
1964. szeptember 16-án a tervezőiroda repülési teszt- és fejlesztési bázisán, amely a Gostomel repülőtéren található, elvégezték a következő teszteket. Aznap délelőtt a tesztpilóták egy repülést hajtottak végre, melynek során a bal hajtóművet leállították, a bal légcsavart pedig automatikusan tollazatba vették, majd sorra bekapcsolták a porráerősítőket. Ez a repülés sikeres volt [2] .
A második repülést már délután végrehajtották a tervezőiroda vezetőinek jelenlétében, miközben mindkét boostert be kellett kapcsolni. 16:30-kor a legénység jelentette, hogy készen állnak a felszállásra, és a légcsavarok nyugalmi állapotba kerültek. A repülésigazgató azonban megkérte, hogy várjon, mivel a gép felszállását forgatni hivatott operatőrnek még nem volt ideje felkészülni. Aztán 16:45-kor megadták a felszállási engedélyt. A gép a kifutópálya mentén felgyorsult és a levegőbe emelkedett, majd 20 másodperc elteltével 220 km/h-s sebességgel a személyzet bekapcsolta mindkét porráerősítőt, majd további 6 másodperc múlva 264 km/h-nál a bal oldali motort. elzárószelep leállította. A bal oldali légcsavarnak automatikusan fel kellett volna tollaznia, de ezúttal inkább autorotációba ment. A bal oldali légcsavar lassítani kezdte a gépet, míg a jobb oldali tolóerő üzemmódban tovább dolgozott, ami olyan fordulási nyomatékot okozott, amelyet a legénység nem tudott elhárítani a kormányok és a felvonók elégtelen mozgása miatt. Az An-8RU egy mély bal partba (70-80°-ig) behatolva egy csúszdába zuhant a rajttól számított 1850 méterre, és felrobbant. Mind a 7 ember a fedélzeten meghalt [1] [2] .
A bizottság nem tudta megállapítani a pontos okot, hogy a bal oldali légcsavar miért nem tollozott. Előfordulhat azonban, hogy a légcsavarokat nem állították le, aminek következtében a motor leállítása után a légcsavar autorotációs üzemmódba került, nem pedig automatikus tollazásba. Bár az első indulási készenléti bejelentéskor a legénység arról számolt be, hogy a légcsavarokat leállították, azonban a felszállási tilalom után a légcsavarokat eltávolíthatták a megállókból. Amikor 15 perc elteltével engedélyezték a felszállást, a legénység már nem számolt be a megállókra helyezett légcsavarokról, amiből feltételezhető, hogy ez nem történt meg. A katasztrófát nagyban elősegítette a tesztprogram végrehajtásának rohanása, annak ellenére, hogy ezt a programot az FRI módszertani tanácsa nem hagyta jóvá. Szintén a feladatban jelezték, hogy ha a motort leállító daru állítja le, akkor ezt elektromos tollozással kell megkettőzni, miközben hidroflugingot is kell alkalmazni [2] .
A vizsgálat eredményei alapján kötelező eljárást vezettek be az automatikus tollazatos rendszer megkettőzésére, amikor a hajtómű leállt repülés közben. A repülési igazgató feladatai közé egy olyan záradék is került, amely szerint addig nem szabad felszállási engedélyt adni, amíg a személyzet meg nem erősíti a légcsavarok nyugalmi helyzetét. A katasztrófa után az An-8RU repülőgépen végleg leálltak minden munka [1] [2] .
| |
|---|---|
| |
| |