Púp (vasúti terminológiában és szakzsargonban - csak egy „domb”) az állomások rendezőpályaudvarán vagy válogatóparkjaiban - egyfajta vasúti válogató berendezés, amely felgyorsítja a vonatok tehervagonokról való leszerelését , gravitációt használva a kocsik mozgatására, az autók és autócsoportok gurulása a lejtőről.
A válogatódombok az egyik legnagyobb teljesítményű válogatóberendezések. Az első válogatópúp Oroszországban 1899-ben épült a Rjazan-Ural vasút Rtiscsevo állomásán [1] [2] .
A rendezőpúpos rendezőberendezések egy (vagy két) tolósínből , a púp profilozott részéből, egy váltónyaktól kezdődő hegylábi parkból ( az állomás rendezőrészének nyakrészéből , ahol az elágazás a vágányok közül kitérők biztosítják ), és általában a piemonti park egy vagy több szélső ösvényéről van kitérő a domb dombocskáját elkerülő bukóútra .
Számos különböző típusú válogatópúp létezik, amelyek profiljában és munkatechnológiájában különböznek egymástól. A leggyakoribb opciót az alábbiakban ismertetjük. A tolóerő pálya nagy része, a helyzettől függően, vízszintes platformon vagy a tolóerő felé enyhe lejtőn helyezkedik el (a tolóerő megkönnyítése érdekében). A továbbiakban a profil fokozatosan egyre növekvő emelkedővé válik a domb dombra, ezen az emelkedőn belül van egy lekapcsolási zóna az automatikus csatolások számára (itt a vonat össze van nyomva, ami lehetővé teszi a lekapcsolást). Ezután következik a domb púpja, ahol az emelkedő meredek ereszkedéssé válik a tehervagonok áthaladásához szükséges minimális függőleges ívsugár mentén. Az ereszkedő rész eleje kb. 50 ‰ lejtőn helyezkedik el, majd a leszállás nagysága a váltótorkolat mentén lépcsőzetesen vagy fokozatosan csökken ; A hegylábi park ösvényeinek eleje általában szintén enyhe lejtőn helyezkedik el, átlagos időjárási viszonyok között képes egy átlagos autó sebességét megközelítőleg állandó szinten tartani. Továbbá a hegylábi park ösvénye a helyszínen található, és a végén - enyhe lejtőn a dombról való feloldódás irányába, hogy megakadályozzák a túl gyors autók indulását.
A csekély mozgásállóságú vágógépeket (jó futók) fékezési helyzetbe helyezett kocsi lassítókkal kell lefékezni . Az első (felső) fékezési helyzet biztosítja a mozgó vágások közötti intervallumokat a kapcsolókon és a lassítókon való elválasztásukhoz (intervallumfékezés). A második (középső) fékezési helyzet az intervallumokon kívül a vágási gördülési sebesség együttes szabályozását, a harmadik fékállás a vágás célzott fékezését biztosítja a púppálya foglaltságától függően (a módszer eltérései a felhasználástól függenek automatizált vagy kézi – „ papucs ” fékezés). korábban használt radarszenzorok. A közelmúltban a lejtmenet oldalaira telemetrikus szenzorokat vagy optikai sebességmérőket szereltek fel, amelyek videokamerán és számítógépes technológián alapulnak, amelyek szabályozzák a vágási sebességet és megjelenítik az ajánlott sebességet a púpos közlekedési lámpa kijelzőjén. Ezenkívül a csúszdán lévő ügyeletes tiszt képes szabályozni a retarderek kompressziós arányát.
Tilos a válogatólapon a következő feltételes jelzésekkel megjelölt kocsikat leszerelni: L, R, B, M, G, K, F, E, N, W:
"L" - emberek által elfoglalt kocsik, kivéve az árukat kísérő vezetőkkel (csapatokkal) ellátott kocsikat;
"R", "Yu" - kocsik veszélyes árukkal "VM";
"T" - megrakott szállítószalagok (4-8 tengely);
"M" - nem működő mozdonyok, többegységes gördülőállomány, daruk a vasúton. mozog;
"G" - kocsik és speciális gördülőállomány "Ne engedje le a dombot" sablonnal, csatlakozók két platformról, amelyek 25 méter hosszú sínekkel és más hosszú rakományokkal vannak megrakva;
"K" - személygépkocsik;
"B" - hűtővonat;
"E" - tartályok sűrített és cseppfolyósított gázokkal, üres tartályok sűrített és cseppfolyósított gázok szállítására;
"H" - platformok és gondolakocsik, amelyek oldalsó és alsó 4, 5 és 6 fokos túlméretezett rakományokkal, valamint 3 fokos felső túlméretes rakományokkal vannak megrakva;
"SH" - metanol.
A meghatározott gördülőállományt a dombon más feltételekkel tolatómozdonyral kell átvezetni [3] .
A csúszdák váltótorkolatát magas tömörségi követelmények jellemzik, hiszen egyrészt egy csúszda lábánál több mint 30 pálya is lehet, a váltótorkolat pedig meglehetősen nagy területet foglal el. Ennél is fontosabb, hogy a feloldódás sebességét korlátozza az az idő, amikor az előző vágás megtisztítja az utat a következőhöz, ami azt jelenti, hogy minden kitérőnek, valamint a nyak egészének a lehető legrövidebbnek kell lennie. Ezért a domború kitérőkben, különösen azok elején, széles körben alkalmazzák a nagyon kis sugarú átmeneti görbékkel rendelkező szimmetrikus kitérőket , valamint a kettős kitérőket - szimmetrikus, gyakran "pólóknak" emlegetve (két kivezetést biztosítanak a központi közvetlen útból balra és jobbra az átviteli görbe azonos sugarával), valamint aszimmetrikusan (egyoldali és kétoldali, melynek két kimenő útja eltérő átviteli görbe sugarú).
A púpos pályaudvarok speciális nagysebességű kitérőket (SPG-2, SPGB-4M) használnak, amelyek biztosítják, hogy a váltó legfeljebb 0,6 s alatt elmozduljon, ami a vonatok normál feloldásához szükséges. A púpos kapcsolós elektromos hajtások fordulatszámát a váltó áttételének csökkentésével érik el (70 helyett 43,69). A nyíl átvitelének további felgyorsítása érdekében a 100 V névleges feszültségű MSP-0,25 villanymotorra 200 V feszültséget kapcsolunk, ami 740 W-ra növeli a teljesítményét.
A sebesség növelésére a hajtásvezérlő áramkörben nem használnak irányváltó relét, amelynek működési ideje 0,15–0,2 s.