Agadzhanov, Szuren Ivanovics

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. március 14-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 9 szerkesztést igényelnek .
Suren Ivanovics Agadzhanov
A S. Ordzhonikidzeről elnevezett Gorkij Repülőgyár igazgatója
1942-1953  _ _
Előző Alekszandr Gosztincev
Utód Alekszandr Jarosenko
Születés 1905. december 18.( 1905-12-18 ) [1]
Azykh,Hegyi-Karabah
Halál 1952. december 16.( 1952-12-16 ) [2] [1] (46 éves)
Temetkezési hely
A szállítmány
Díjak
Katonai szolgálat
A hadsereg típusa mérnöki csapatok [2] [1]
Rang
a Mérnöki Szolgálat vezérőrnagya
csaták
Munkavégzés helye

Szüren Ivanovics Agadzsanov ( 1905. december 5. ( december 18. )  – 1952. december 16. ) - a légiközlekedési ipar szovjet szervezője, a mérnöki szolgálat vezérőrnagya (1944.08.19.)

Életrajz

1905. december 18-án született Azykh faluban (ma Azerbajdzsán Khojavend régiójában ) Ivan Borisovich Agadzhanov bakui olajmezőn dolgozó munkás családjában.

1920 - tól bérmunkában Georgievszk és Nalcsik városokban dolgozott .

1925-től a moszkvai Java gyárban dolgozott munkásként.

1927-től munkakörében a Moszkvai Állami Egyetem munkáskarán tanult. M. V. Lomonoszov .

1928-tól az SZKP (b) tagja .

1931-től választott pártállásban.

1933-tól a Komszomol Egyetemen tanult, a Bolsevikok Össz Uniós Kommunista Pártja Moszkvai Városi Bizottsága alatt.

1937 óta - nyáron a Moszkvai Repülőgyár 1. számú Központi Bizottságának pártszervezői posztjáról áthelyezték ugyanannak az üzemnek a műhelyének vezetőihez (bátyja - Agadzhanov A. I. (Gramp) letartóztatása miatt A. N.)) [3]

1941-től az NKAP 31. számú légiközlekedési üzem igazgatója volt a években. Taganrog (a LaGG-3 típusú vadászgépek gyártását elsajátították ) és Tbiliszi .

1942. szeptember 24-től élete végéig a S. Ordzsinikidze nevét viselő Gorkij Repülőgyár ( 21. számú Repülőgépgyár) igazgatója volt, ahol az ő vezetésével új tervezésű vadászgépek gyártása zajlott. 5 , La-7 , La-9 elsajátítása , a gyártás rekonstrukciója és átszervezése, amely lehetővé tette a repülőgépek gyártásának növelését, új műhelyek és részlegek, ellenőrző és vizsgáló laboratóriumok, valamint speciális szerkezeti részlegek jöttek létre. Az Össz-uniós Szocialista Versenyen elért sikerért az üzem 25 alkalommal nyert első helyezést az Állami Védelmi Bizottság Vörös Zászlója című kihívás bemutatásával , amelyet a háború után állandó tárolásra az üzembe szállítottak.

A háború után a 21-es üzem kapta azt a feladatot, hogy elsajátítsa a teljesen fémből készült La-9 vadászrepülőgépek gyártását. Ennek kapcsán megtörtént a termelés újjáépítése és a megfelelő személyi állomány képzése: a tegnapi asztalosok durális munkások, szerelők, szegecselők lettek. A La-9 sorozatgyártása Gorkijban folytatódott 1946 és 1948 között. Módosítása a La-9M volt, amely a La-11 elnevezést kapta a sorozatban , amelyet 1947-től 1951-ig gyártottak, és ez lett az utolsó szovjet, dugattyús hajtóműves vadászrepülőgép. Az üzemben a La-9 fejlesztése során a plaza-sablon gyártási módszert maradéktalanul bevezették, a burkolatok és a repülőgépváz technológiai részegységeinek aggregálásának mennyiségét jelentősen bővítették, javították a repülőgép technológiai felosztásának sémáját, ami növelheti a munka termelékenységét.

1946-ban kétmotoros I-211 , I-212 , I-215 vadászgépeket fejlesztettek ki , amelyeket az üzemben építettek. Ugyanebben az időben a Gorkij Repülőgépgyár első munkája a rakétahajtóművek létrehozásáról is nyúlik vissza. A MAP NII-1 Sugártechnikai Tudományos Kutatóintézet megrendelésére két 4302 típusú repülőgépet gyártottak, amelyeket az I. F. Florov által vezetett csapat fejlesztett ki . 1946. szeptember közepén az üzem megrendelést kapott három , S. A. Lavochkin La-150- es sugárhajtású repülőgép megépítésére, RD-10 gázturbinás hajtóművel a november 7-i felvonulásra . 35 nap alatt három autó helyett négy készült, túlteljesítve a feladatot. A gyári munkások sikerét a Szovjetunió Minisztertanácsának vörös zászlója jelentette.

1948-ban a vállalat elsajátította az utolsó S.A. Lavochkin La-15 sorozatú sugárhajtású vadászgépet .

1949 óta megkezdődött az üzem személyzetének kreatív együttműködése A. I. Mikoyan Tervezőirodájával . 1949 májusában a Gorkij Repülőgyár parancsot kapott, hogy teljesen térjen át a VK-1 hajtóművel rendelkező MiG-15 repülőgépek gyártására . A vállalati csapatnak meglehetősen nehéz dolga volt, hogy 3-4 hónap alatt elvégezze a szükséges munka teljes ciklusát. A MiG-15bis gyártásának elsajátítását a repülőgép kialakításában végrehajtott számos változtatás bonyolította, de az üzem sikeresen megbirkózott a feladattal. 1949. december 20-án befejeződött az első autó összeszerelése.

1951-ben indult tömeggyártásba a MiG-156is felderítő repülőgép, amelynek első példányát ugyanazon év októberében állították össze. Az 1950 és 1952 közötti időszakban több mint kétezer MiG-15bis készült az üzemben.

A MiG-17 története 1951 januárjában kezdődött az üzemben, amikor a Gorkij csapatot arra utasították, hogy építsenek két MiG-15-öt VK-1 hajtóművel, egy új szárnyat 35° helyett 45°-os szöggel és tollazattal. OKB A. I. Mikoyan rajzai szerint. A repülőgépgyártók 1952 őszén kezdték meg a MiG-17 sorozatgyártásának előkészítését.

1952. december 16-án halt meg, és a moszkvai Preobrazsenszkij temetőben temették el .

Díjak

Memória

Irodalom

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 Örmény tömör Enciklopédia  (örmény) - 1990. - 1. kötet.
  2. ↑ 1 2 3 Örmény Szovjet Enciklopédia  (örmény) / szerk. Վ. Համբարձումյան , Կ. Խուդավերդյան - 1974. - V. 1. - S. 247.
  3. ↑ Shakhurin AM "Győzelem szárnyai"

Linkek