| Vonatszám {{{Vonatszám}}} | |
|---|---|
| Alapadatok | |
| Vállalat | Pennsylvania Railroad , Louisville és Nashville Railroad [d] , Atlantic Coast Line Railroad , Seaboard Coast Line Railroad [d] , Florida East Coast Railroad [ d] és Amtrak |
| Műszaki információk | |
A South Wind egy személyvonat, amelyet a Pennsylvania Railroad , a Louisville and Nashville Railroad , az Atlantic Coast Railroad (később a Shoreline ) és a Florida East Coast Railroad közösen szerel fel és üzemeltet . A South Wind 1940 decemberében kezdte meg működését, és vonalhajózási szolgáltatást nyújtott Chicago, Illinois és Miami, Florida között . Egyike volt annak a három hétüléses vonatnak, amelyek minden harmadik nap különböző útvonalakon közlekedtek Chicago és Miami között.
A déli szél Chicagóból érkezett, és Logansporton és Fuchuanon keresztül az Union Station Louisville felé tartott . Ezután a Louisville & Nashville fővonalat követte Bowling Greenen, Nashville -n és Birminghamen át Montgomery -ig . Montgomerytől az Atlanti-óceán partján haladt Dothanon, Thomasville-n, Valdosson és Waycrosson át Jacksonville-ig. Az utolsó Miami-i út Florida keleti partja felett volt . Az 1940-es évek végén és az 1950-es évek elején egy sor menetrend-változtatás után a vonat minden második nap járt Miami városával szemben, és akkor mindkét vonat hálókocsit szállított.
A vonat, amely 1940 decemberében indult, egy hétüléses volt, amelyet a Budd Company épített . Építési készlete nem tartalmazott talpfákat, hasonló volt a New York-Miami Seaboard Air Line - Silver Meteor és a New York - New Orleans Southern vonalakhoz épített vonatokhoz , kivéve, hogy Toscan Pennsylvania Redre volt festve, ami különleges előkészítést igényelt rozsdamentes acélból. amelyekből autóalkatrészek készültek.
A déli szél, mint a legtöbb déli vonat, fajilag elkülönült . Azon déli államok jogszabályi előírásainak megfelelően, amelyeken a vonat áthaladt, egy kombinált poggyászt/kocsit, az úgynevezett "színes autót", fekete utasok számára szánták. A feketéket nem engedték be a vizsgálóterembe, és az étkezőkocsiban lévő függöny mögött két asztalra korlátozódtak. A függönyök leomlottak, miután Truman elnök 1948-as mandátuma a vasúti étkezőkocsikat integrálásra kényszerítette; az étteremkocsi stewardjai azonban sokáig nem voltak hajlandók feketéket és fehéreket egy asztalhoz ültetni.
A szolgáltatás megkezdésekor minden útvonalon három naponta három vonat közlekedett. Ez a koordináció lehetővé tette az utasok napi kiszolgálását az összes releváns útvonalon Chicago és Miami között. A második világháború alatt további két útvonalat zártak le . A floridai nyílhoz hasonlóan a déli szél is csak a téli hónapokban működött.
A három streamliner eredetileg megállapított menetrendje az volt, hogy reggel elhagyják Chicagót, és másnap kora reggel megérkeznek Miamiba. A vonatokat azonnal elterelték, és a nap végére elhagyták Miamit, és másnap végére megérkeztek Chicagóba. A második világháború után a "Dixieland", a "Suncatcher" és a "Florida Arrows" vonatokat újjáépítették. Felépülésük után Miami City és a South Wind háromból két napon repülni kezdett. De a vonatok hozzáadása után a déli szél minden második nap járni kezdett. Dixie Flyer - minden harmadik napon. 1954-ben felújították, és átnevezték "új" Dixieland-re. Az 1960-as évek közepén a chicagói szegmens kiegészült egy Louisville-i szegmenssel, amely Cincinnatiből folytatódott . Bár eredetileg csak buszjáratok közlekedtek, az 1960-as évekre modern hálókocsikat is beépítettek . . [egy]
1957 decemberében a Dixie Flagler és a Southland járatai megszűntek. A Southland naponta utazott a közép-nyugati különböző városokból Atlantán és Albanyon keresztül közvetlenül Tampa és St. Petersburg nyugati partjáig, megkerülve ezzel Jacksonville-t. Abban az időben a "Miami City" és a "South Wind" vonatokat átszállították a nyugati partra. Ezeket a vonatokat a West Coast Champion szakaszokhoz csatolták , amelyek Jacksonville-ből Tampa Sarasotába, illetve a mára nagyrészt leszerelt Trilbyn keresztül St. Petersburgba közlekedtek.
Míg a vonat mérete az 1940-es és 1950-es években nőtt, az 1960-as években hanyatlás következett be, ami a legtöbb személyvonatot elnyelte az Egyesült Államokban. A Pennsylvania Railroad 1968-ban egyesült a New York Centralnal , így létrejött a Pennsylvania Central . Az idő múlásával a PC egyre ellenségesebbé vált az utasszállítással szemben, ahogy annak idején a Csendes -óceán déli részén is történt . Az SP-vel ellentétben a számítógépes személyszállítási szolgáltatások – különösen az északkeleti folyosón kívül – a rossz minőségükről ismertek. Az egyre inkább pénzhiányban lévő PC következetes erőfeszítéseket tett az északkeleten kívüli utasforgalom csökkentésére. A South Wind nem volt biztosítva, és a PC 1969 decemberében leállította a Chicago és Louisville közötti szállítást, és inkább csak egy kommunikációs edzőt választott. Így az L&N és az SCL 1971. május 1-ig folytatta a csökkentett szolgáltatást, amikor az Amtrak átvette többek között az L&N, az SCL és a Penn Central személyszállítási szolgáltatását.
Az Amtraknak köszönhetően a déli szél naponta repülni kezdett. Az Amtrak által üzemeltetett South Wind reggel elhagyja Chicago központi pályaudvarát , és másnap késő délután megérkezik a floridai St. Petersburgba vagy a floridai Miamiba . A teljes utazási idő a végpontoktól függően 33-34 óra volt. 1971. november 14-én az Amtrak átnevezte a vonatot "Floridának", és kétnapos menetrendre változtatta: a vonatok késő este indultak el a Union Station állomásról, és a harmadik nap reggelén érkeztek meg Floridába. [2] A közép-nyugati PK pálya romlása miatti késések miatt a floridai járatot 1979-ben leállították.