| KhAI-1 | |
|---|---|
| KhAI-1 az első repülés előtt, 1932 | |
| Típusú | utasszállító repülőgép |
| Fejlesztő | KhAI |
| Gyártó | 43. számú üzem |
| Főtervező | Neman I. G. |
| Az első repülés | 1932. október 8 |
| A működés kezdete | 1934 |
| Állapot | nem működtetett |
| Üzemeltetők | Aeroflot |
| Gyártási évek | 1934-1937 |
| Legyártott egységek | 43 |
| Lehetőségek | R-10 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A KhAI-1 az 1930-as évek szovjet utasszállító repülőgépe . Az első soros repülőgép, amelyet a KhAI fejlesztett ki I. G. Neman vezetésével . Az első sorozatos többüléses (6 utas) utasszállító repülőgép Európában, amely túllépi a 300 km/h-s sebességet. Az első behúzható futóművel rendelkező szovjet utasszállító repülőgép. A 43-as számú üzem első sorozatgyártású repülőgépei (ma Aviant [1] . 43 példányban készültek, amelyeket 1933-tól az 1940-es évek végéig a polgári légiflottában (Aeroflot) üzemeltettek, különösen a Moszkva-Szimferopolban, Moszkvában. - Taskent, stb vonalak Tervezési megoldások és séma szolgált az R-10 (KhAI-5) alapjául.
Tekintettel arra, hogy a KhAI-1 repülőgépet nagy sorozatban kellett volna gyártani, a repülőgép költsége volt a legfontosabb tényező, amely meghatározta a repülőgépek légitársaságoknál történő üzemeltetésének jövedelmezőségét. Ezért a fát választották fő szerkezeti anyagnak, mint a legolcsóbb anyagot [2] .
A repülőgép tervezésénél a repülési sebesség jelentős növelése érdekében a tervezők eltávolodtak az akkoriban elfogadott magasszárnyú rugós konstrukciótól, és repülés közben konzolos szárnnyal és behúzható futóművel rendelkező alacsony szárnyú konstrukciót alkalmaztak. A szárnynak a törzshöz viszonyított helyzete lehetővé tette a futómű eltávolítását a középső részben található fülkékben. Ez jelentősen csökkentette a légellenállást és növelte a sebességet. A KhAI-1 volt az első behúzható futóművel rendelkező szovjet utasszállító repülőgép [2] .
A KhAI-1 egymotoros, konzolos, alacsony szárnyú, teljesen fából készült konstrukció klasszikus empennával és behúzható futóművel. A konstrukció tömör fa, kivétel nélkül minden felületen dús bélelt ragasztással. Különös figyelmet fordítottak a repülőgépváz külső felületének befejezésére - ronggyal történő ragasztás után gittelés, lakkozás és polírozás történt. Az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében a nagy sebességű áramlás zónájában egyetlen kiálló elem sem volt [2] .
A törzs szivar alakú, ovális keresztmetszetű monocoque típusú . A működő törzshéjat 0,5 mm vastag furnérból öt vagy több rétegben ragasztottuk ki, majd a bőrt adalékanyag alapú vászonnal borították és polírozták . A törzs elé egy motortartó van felszerelve. A pilótafülke zárva volt, hátra volt tolva, áramvonalas lámpás burkolattal. A pilótaülés a repülőgép hossztengelye mentén helyezkedik el. A pilótafülke mögött és alatt öt-hat üléses utaskabin található (konfigurációtól függően). Minden üléssornak van egy lőrése. A kabin tágas, magassága 1,8 m, hossza 3,3 m, szélessége 1,42 m A kabin végében WC és csomagtér található. A bal oldalon van egy bejárati ajtó [2] .
Szárny - kétszálú tömörfa. Egy középső részből és két levehető konzolból áll. A középső rész egy darabból áll a törzsgel. A szárnykeret fenyőből készült. A középső részen és a szárnyak levehető részein két-két doboz alakú, ragasztott fenyőpolcokkal és rétegelt lemez falakkal ellátott léc volt. Gerenda típusú bordák könnyű rétegelt lemezfallal. Működő burkolat - 1,5-2 mm vastag rétegelt lemez. A rétegelt lemez burkolat tetején a vásznat adalékanyaggal impregnálják és polírozzák [2] .
A farok egy klasszikus egykeelű. Függőleges - kormánylapáttal. Vízszintes - stabilizátor lifttel. Konzolos stabilizátor elliptikus alaprajzon. A gerinc és a stabilizátor kerete fa rétegelt lemez burkolattal. A bőr tetejére a tollazatot adalékanyaggal impregnált ruhával ragasztották [2] .
Alváz - rugós villák és alacsony nyomású ballon kerekek formájában, nem volt értékcsökkenés. A futómű repülés közben a repülőgép tengelye irányában teljesen be volt húzva a középső részbe, és csappantyúval lezárva. A kábel visszahúzása a pilóta izomerejének felhasználásával. A futómű emelésére és leengedésére szolgáló kábelt a fogantyú elfordításával kúpos dobra tekerték fel, emeléskor 48 fordulattal, az alváz süllyesztésekor 45 fordulattal [2] .
Az erőmű egy kilenchengeres csillag alakú léghűtéses M-22 dugattyús motor (Bristol Jupiter VI), 480-as HP teljesítménnyel. A motort az elülső törzsben lévő motortartóra szerelték fel, Townend gyűrűvel zárták, és nagy sebességfokozó berendezéssel látták el. Légcsavar fém kétlapát, 2,75 m átmérőjű, talajon állítható. A szárnyban 300 liter üzemanyagtartalékkal rendelkező üzemanyagtartályok helyezkedtek el [2] .
Üres tömeg - 1630 kg, felszállás - 2600 kg. Maximális sebesség - akár 324 km / h, normál utazórepülés esetén - 260 km / h. A gyakorlati repülési hatótáv 1130 km.
Az 1920-as évek végén és az 1930-as évek elején nem volt 300 km/h sebesség elérésére képes nagysebességű repülőgép a szovjet polgári légiflotta útvonalain. A fiatal mérnök I.G. Neman [3] .
1926 óta dolgozik a K.A. Kalinina Iosif Grigorievich Neman számos repülőgép létrehozásában vett részt, és a K-5 repülőgép főtervezője volt .
I. G. Neman 1930-ban a KhAI Repülőgép-tervezési Osztályát vezette, aktívan támogatva új, magas aerodinamikai jellemzőkkel rendelkező repülőgépek létrehozását. Az intézet igazgatója, P. P. Krasilnikov támogatásával megszervezte a Tudományos Kutatási Szektor (NIS) nagysebességű gépeinek tervezését. Terveiben széles körben használt egy olyan fát, amelyet akkoriban kilátástalannak tartottak. A KhAI-1 fejlesztése a Neman által javasolt brigád-kollektív munkaelv gyakorlati alkalmazásává vált a KhAI hallgatóinak és NIS mérnökeinek bevonásával.
Valamelyik kurzus hallgatóinak minden brigádja világosan megfogalmazott feladatot kapott egy igazán kidolgozott tárgyra. A munka során minden kulcsfontosságú kérdést megvitattak a kollektív technikai értekezleten. Emellett a brigád minden tagjának megvolt a maga személyes feladata. Az egyik csoport a modern technológiát és tervezési jellemzőket magában foglaló tervezésen dolgozott, a KhAI-1 néven, míg a másik egy konzervatívabb tervezésen, a KhAI-2 néven. A projektet az OSOAVIAKHIM [3] ukrán kirendeltsége felügyelte .
A 29 éves osztályvezető vezetése alatt végzett kollektív munka eredményeként a KhAI-1-et választották a munka folytatásának prioritásaként. A tervezésben részt vevő hallgatókból tíz-öt-hét fős csoport alakult, és megkezdték a repülőgép-alkatrészek és szerkezetek részletes tervezését [3] .
A projekt 1932 februárjában készült el. 1932 márciusa óta a prototípus tervezési munkája a K.A. tervezőirodájában folytatódott. Kalinin a Harkovi Repülési Üzemben, ahol az üzem személyzetének irányítása alatt álló diákok 180 napon belül befejezték a munkát.
1932. október 8-án B. N. Kudrin pilóta, utasként a Nemannal a fedélzetén [3] , a levegőbe emelte a KhAI-1-et. Az autó jó stabilitást és kezelhetőséget mutatott. A további tesztrepülések során kiderült a KhAI-1 fő hátránya - a kézi visszahúzó és a futómű mechanizmusának nem megfelelő működése. A pilótának sok időt kellett töltenie a kormánykerék forgatásával, és gondosan figyelnie kellett a kábelek helyes elhelyezését a szíjtárcsa hornyaiban.
1933. február 17-én a KhAI-1-et Moszkvába szállították állami tesztekre a Légierő Kutatóintézetében . Az akkori személygépkocsik rekordidő alatt készült el - 2 óra 54 perc. .
1933 márciusa és júniusa között I. F. Petrov és P. I. Stefanovsky pilóták elvégezték a KhAI-1 gép teljes állami tesztjét. Jelentésükben azt írták: „A repülőgép azonnali sorozatgyártása szükséges. Ajánlja a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának a KhAI-1 repülőgépet, mint fő utasszállító repülőgéptípust" [4] .
1933-ban az Izvesztyija újság „Első hely Európában” címmel jelent meg a KhAI repülőgépgyártóitól Sztálinnak. Ez így szólt: „... a repülés közben behúzható futóművel rendelkező KhAI-1 repülőgép a tesztek során 290 km/h sebességet adott. Ezzel a szovjet repülés Európában az első, a világon a második helyet szerezte meg.
1933. március 26-án P. I. Baranov utasítására a KhAI-1 repülőgépek sorozatgyártását a Harkovi Repülőgyárra bízták, de a K-7- en végzett elfoglaltsága miatt a gyártást a 21. számú Repülőgyárba helyezték át. A. S. Yenukidze nevét kapta Gorkijban (ma Szokol Repülőgépgyár ). Ezen elsajátították a teljesen fém I-14- et, és a telepítési sorozat kiadása után úgy döntöttek, hogy a termelést Kijevbe helyezik át a vitorlázórepülők javításával foglalkozó üzembe - 43. sz.
Az első sorozat vezető repülőgépein megváltoztatták a futómű-emelőt, ami lehetővé tette a fogantyú elfordítása során felmerülő erőfeszítések csökkentését, és ami a legfontosabb, a kerekek kioldásának és visszahúzásának megbízhatóságának növelését. Magukat a kerekeket könnyebb féktárcsákra cserélték, két oldalsó rugóstaggal. A kormányfelület kismértékű növelésével a tervezők javították és megkönnyítették a gép irányítását. Az utaskabinba még két ablak került, a kabin mindkét oldalán öt-öt volt. A puha filc kárpit csökkentette benne a zajszintet. A kabin szellőzése javult, a raktér térfogata kissé megnőtt. A fejminta tömege összességében 125 kg-mal csökkent a kísérletihez képest. A gyári tesztek során T. S. Zhukov [5] tesztpilóta 319 km/h sebességgel repítette ezt a gépet.
1934 novemberében V. G. Mareev [6] tesztpilóta a kijevi üzem vezető sorozatgépén repült.
Összesen 43 autót gyártottak.
1935 áprilisában az Aeroflot pilótája, A. Grigorjev megkezdte a repülőgép üzemi tesztelését egy Moszkva-Kijev járaton. Sebesség, teherbírás és gazdaságosság tekintetében az Aeroflot legjobbjának ismerték el. A KhAI-1 rendszeres járatok 1936 elején indultak a Moszkva-Szimferopol vonalon. Üzem közben kiderült a futómű gyengesége. A sorozatgyártást átmenetileg leállították. A befejezést követően a megnövekedett tömeg miatt az utasok száma 5 főre csökkent.
1937. szeptember 3-án a Tambov - Rosztov - Baku - Tbiliszi - Rosztov - Moszkva útvonalon S. Tabarovsky legénysége 9 repülési óra alatt, 264 km/h átlagsebességgel teljesítette a 2375 km-es út első szakaszát. .
1937. október 7-én a KhAI-1 elkezdett dolgozni a Moszkva-Tashkent autópályán. A gépet R. I. Kaprelyan vezette, és 11 óra alatt 3000 km-t tett meg egy megállással Aktobe -ban . Másnap repülőút Moszkvába.
A KhAI-1-et 1940 végéig személy- és postai áruszállításra használták a Moszkva-Harkov, Moszkva-Minvody, Rosztov-Krasznodar és más vonalakon.