A Ryazan-Ural Railway flottája - jégtörőből , vasúti kompokból, valamint különféle célú hajókból álló flottila, amely a Ryazan -Ural Vasút tulajdonában van . A flotilla 1896 -ban keletkezett . A Ryazan-Ural Railway (RUZhD) volt az egyetlen az Orosz Birodalomban , amely hatalmas hajóflottillával rendelkezett különféle célokra.
A flottilla volt egy jégtörő (" Saratov icebreaker " [1] ), kompok, személyszállító gőzhajók, úszó liftek és egy úszódokk a hajójavításhoz. Az Orosz Vasutak 1896-os hajóinak listáján 29 név szerepelt, köztük: áru-utas gőzhajók - 2, áru (teher-) gőzhajók - 6, személyszállító gőzhajók - 2, kompok - 2, úszó olajszivattyúk - 11, olaj tartályhajók - 3, bárkák - 3 [2] .
A Knyazevka állomáson műhelyek működtek a flotilla hajóinak javítására, az Uvek állomáson pedig a RUZhD két holtágat rendezett be, amelyek közül az egyikben 287 láb hosszú, körülbelül 80 láb széles és emelőerővel rendelkező úszódokkot helyeztek el. 2000 tonna [2] .
A flotilla összetétele 1916-ra megváltozott. A személyszállító hajók közül csak egy maradt, a szaratov-kompnál. 5 teherhajó volt (ebből 2 Asztrahánban dolgozott, 2 pedig Szaratovban végzett gazdasági és szolgáltató munkát). 2 komp, egy jégtörő és sok olajtartály, valamint 15 leszállóhely és 6 uszály [2] volt .
A rakodási műveletek felgyorsítása érdekében a Saratov (Uvek) és Kamyshin melletti mólókon 3 ferde repülőgépet szereltek fel. Az összes Nyizsnyij Novgorodtól Asztrahánig tartó szállítmányozási vállalat gőzhajóihoz kötötték ki őket. Az év során akár 5 millió font rakományt is áthaladtak az Orosz Vasutak ferde repülőgépein [2] .
A Pokrovskaya Sloboda melletti kikötőt a RUZhD kenyérkereskedésre szakosította, ahelyett, hogy a Volga partján gőzhajókat rakodtak volna, ahol a gabonát 4-5 vertnyi távolságra szállították egy nehéz homokos úton. Pokrovskaya Slobodában, a vasútvonalak és magtárak közelében, a gabonát csak néhány tucat ölnyire kellett mozgatni, ami azonnal vonzotta a gabonakereskedőket. Évente legfeljebb 15 millió pud gabona haladt át az orosz vasút Pokrovskaya Sloboda kikötőjén [2] .
A Volga mentén Bakuból Szaratovban szállított olajtermékek átrakodásának biztosítása érdekében az Orosz Vasutak olajtárolókat és importraktárt épített Kozlov város közelében, Volga állomásain nagy termelékenységű úszó és part menti gőzolajszivattyúkkal. Az úszó olajszivattyúk szállították az olajat az uszályokról a tartályokba vagy tartályokba, a helyhez kötött szárazföldi olajszivattyúk pedig a tartályokból a tartályokba és vissza. Uvek, Pokrovsk, Kamyshin és Buzan tengerparti állomásain úszó olajszivattyúkkal felszerelt olajraktárak voltak. E tárolók összkapacitása 7195 ezer font olajtermék volt [2] .
A vagonok átszállítása a Volgán a jobb parti Uvek állomás és a bal oldali Sazanka állomás között történt. Kezdetben az átkelő egy gőzkompból, egy jégtörőből és kikötősor-berendezésekből állt, amelyek mentén a sínek egyenesen a folyóba mentek [2] .
Az első komp és jégtörő 22 550 fontba, illetve 47 240 fontba kerül. a Newcastle-i Sir W. G. Armstrong Mitchell & C° -tól rendelték meg 1894-ben [3] . A komp a "Saratovskaya átkelés", a jégtörő pedig a "Saratovskiy" nevet kapta . A komp hossza 44,81 m, szélessége 10,97 m, magassága 15 m (deszka magassága 5,03 m), vízkiszorítása 870/1000 tonna [3] , és 28 vagont vett fel négy azonos menetben. Építésének bonyolultsága az volt, hogy a Volgában tavasszal és nyáron a vízszintek különbsége 14 méter vagy több volt. A hajó befogadására a kompot az orrban hidraulikus felvonókkal szerelték fel, amelyek a fedélzet szintje felett 7,6 méterrel képesek vagonokat emelni, és a leszállóhelyen kétszintű fogadó sínvonalat építettek [4] .
A gőzös-jégtörő 147 láb hosszú, 36 láb széles, maximális merülése 14 láb volt, 400 utast és 3000 font rakományt tudott szállítani, és 28 hüvelyk vastag szilárd jegen kellett áttörnie. ] . Mindkét hajót 2 gőzgéppel szerelték fel [2] .
Érdekes módon a hajókat a Volgába szállították Szaratovba a Mariinszkij-csatorna rendszerén keresztül , amelyet nem ilyen osztályú hajókra terveztek, így a szerződésben szerepelt: minden jégtörő hajó tervezésében legyen egy hosszanti válaszfal a hajó felosztására. két hosszanti rész. A csatorna áthaladása után a hajók egyes részeit újra egyesítették [4] .
Az átkelő megépítése 2,5 millió rubelbe került a RUZhD cégnek a híd 10 milliója helyett, és nem egyszerre, hanem 10 év alatt (1896-1906) [4] .
Az átkelő 1896-ban kezdte meg működését, így az első Oroszországban (1900-ban kezdte meg működését a Bajkál vasúti komp) [2] .
1908-ban az Orosz Vasutak igazgatósága megrendelte a sormovoi üzemnek az uveki átkelőhöz egy második kompot erősebb motorral és erősebb emelőszerkezettel, 1400 lóerős kapacitással, csavarhajtással, valamint speciális emelőberendezéssel. valamint 51,5 méter hosszú mozgó kocsik, amelyek lehetővé tették, hogy egy-egy Pullman személykocsit vagy két tehervagont, valamint 45 tonnáig terjedő gőzmozdonyokat szállítsanak. A "Crossing the Second" nevet kapott hajó 1909-ben lépett be a sorba, és kapott 28 vagont is 4 menetre, de nagyobb méretben. A teherbírás növekedésével az átkelő kezdett megbirkózni a forgalommal, és évente 130 ezer vagont szállított át a Volgán mindkét irányban [2] .
1914-re ez a kapacitás is kimerült. A kiutat egy jégátkelő megszervezésében találták meg három téli hónapon keresztül. A sínek lerakása előtt a jég megfagyott. A kocsikat lóvontatással mozgatták partról partra, az utasokat jégtörőn szállították. Ez segített a kompoknak megbirkózni a kocsik áramlásával.
1926-ban a kompátkelőhelyhez egy másik kompot építettek a Sormovsky üzemben - "Stalin" [4] .
1942 januárjában Sztálingrád ellátására a Volga bal partjáról a Sztálingrád–Vladimirovka vasútvonal első szakaszát egy jégtörő komppal üzembe helyezték a Volgán, közvetlenül Spartanovka falu felett . Számára jól jöttek a Ryazan-Ural Vasút „Crossing the Second” és „Joseph Stalin” flottillájának nagy teljesítményű önjáró kompjai a „Saratovsky” jégtörővel és a „Rutka” [5] hosszúhajóval . Az átkelő személyzete 376 fő volt [5] .
Az átkelő naponta 600 vagont szállított evakuációs rakományokkal és járművekkel, sebesülteket és evakuált civileket a Transz-Volga régióba. Sztálingrádból 600 gőzmozdonyt és 26 ezer vagont gyári felszereléssel, sebesülteket és menekülteket evakuáltak - mintegy 400 ezer embert, köztük a Sztálingrádi Traktorgyár 25 ezer dolgozóját családjukkal együtt az Urálba. Azt is megszervezték, hogy sebesült katonákat és tiszteket, a sztálingrádi kórházak egészségügyi és karbantartó személyzetét, valamint felszerelésüket a mélyre küldjék. Júliusban és augusztus első felében mintegy 30 000 vagon kenyeret exportáltak csak Sztálingrád területéről [6] .
1941/42 telétől. 1942. augusztus 23-ig mindkét irányban 53 ezer vagon haladt át az átkelőn. A németek folyamatosan bombázták, csak 1942 júliusában és augusztusában, miután 150 légitámadást hajtottak végre ellene. A kompok azonban akkor is tovább közlekedtek, amikor a német tankok áttörtek a Volgára [5] .
Az 1960-as évekre az egykori flottilla két hajója maradt a felszínen. A "Saratovsky" jégtörőt a Volgán átívelő Szaratov közúti híd építésénél használták . Levágta a jeget, csatornákat készített a híd részeinek bikákhoz és nagy csomókhoz - „madarakhoz” történő szállításához. A híd építésének befejezése után pedig a jégtörőt leállították és elöntötte az engelsi parttól nem messze. Egy másik RUZhD gőzöst, állítólag a „negyedik”-t járművek kompátkelőjévé alakították át, és 1919-ben Pokrovszk katonai biztos tiszteletére „perzsának” nevezték el. A híd építésének befejezése után ócskavas leírásra került [2] .
N. A. Vinogradov. "Folyamatos kompszolgáltatások a vasútra vonatkozóan". Szentpétervár, 1912.