| Sztálingrád - Vladimirovka vasútvonal | |
|---|---|
| Általános információ | |
| Ország | |
| Műszaki információk | |
| Nyomtáv | Orosz nyomtáv |
| Vonaltérkép | |
A Sztálingrád - Vlagyimirovka - Felső-Baskuncsak vasútvonal 1941. szeptember - december (első szakasz) és 1942. január - június (második szakasz) között épült a Volga bal partján, jégtörő komppal a Volgán, közvetlenül a falu felett. Spartanovka, és biztosította a vállalkozások, az anyagi javak és a lakosság evakuálását a városból a német csapatok offenzívája során, valamint a frontok ellátását a Volga Rokada .
1941. szeptember 12-én a Bolsevik Kommunista Párt Szövetségének Központi Bizottsága és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a Sztálingrád (ma Volgográd ) - Vlagyimirovka (ma Akhtubinszk része ) vasútvonal építését [1] .
Mihail Leontyevich Bondarenko nevezték ki az építőipar vezetőjét . Vezetése alatt az NKPS több különleges alakulatát áthelyezték, köztük a 12. számú Katonai Műveleti Osztályt (VEO-12), 17 ezer sztálingrádi civilt („Munkásfront tagjai”), Szrednyaja Akhtuba, Leninszk, Vlagyimirovka, Zaplavnij beolvadt az újonnan létrehozott " Construction of NKPS No. 10 "M. L. Bondarenko parancsnoksága alatt.
A munka megszervezését, valamint a felszerelés és a további munkaerő elosztásának szükségességét a sztálingrádi regionális pártbizottság rendkívüli ülésének szentelték, amelyen részt vettek a kerületi bizottságok titkárai és a kerületi végrehajtó bizottságok elnökei. 1941. november 1-jén történt, amelyen az NKPS 10. számú építésvezetője jelentést adott ki.
Sztálingrád védelme szempontjából az építkezés legfontosabb jelentőségét hangsúlyozta, hogy a 10-es számú építmény vezetőjét a Tartalék Front (1941. szeptember - október) parancsnoka, a 10-es számú építésvezető közvetlen alárendeltje a Tartalék Front parancsnokának, a 10-es számú építési egység parancsnokának , a honvéd csapatok főparancsnokának. Észak-kaukázusi irány (1942. április-május), az észak-kaukázusi front parancsnoka (1942. május-augusztus) Szemjon Mihajlovics Budjonnij marsall . S. M. Budyonny megrendelésére a pálya ellenterítését szervezték meg. Sztálingrádtól a bal partra megkezdték a síneket és talpfákat kompokkal és uszályokkal szállítani, a vonal mentén szállítani és útra tenni. A marsall nagy teljesítményű hadsereg traktorokat, két autózászlóaljat és egy légvédelmi ezredet különített el a védelmi tartalékból M. L. Bondarenko parancsnoksága alatt a „10. számú NKPS építéséhez”, hogy megvédje az épületet a német csapatok bombázásától. A "10. számú NKPS építése" teljes létszáma elérte a 24 560 főt.
A folyamatos német légitámadások és az ellenséges tüzérség lövöldözése ellenére az út mindössze 72 nap alatt épült meg, és 1941. december 27-én állt üzembe [2] . Hatalmas munkát végeztek: 1190 ezer köbméter földet mozgattak meg, 190 km fő- és állomásvágányt fektettek le, 57 ideiglenes hidat és átereszt építettek [1] .
Ezzel egy időben megkezdődött a mélytengeri (9 méteres) kikötőhelyek építése egy kompátkelőhely számára: 30 ezer köbméter követ raktak le a kalitkába. A kocsik kompokra költöztetésére a Sztálingrádban megalakult 47. vasúti dandár katonái fából készült felüljárót építettek a kikötőhelyre. A Száraz Mechetka gerendán át is építettek egy fából készült bakhidat [1] .
1942 januárjában az út első szakaszát egy jégtörő komppal üzembe helyezték a Volgán, közvetlenül Spartanovka falu felett.
1941. december 29-én M. L. Bondarenko „10-es számú NKPS építése” vezetőjének jelentése szerint döntés született a Sztálingrád–Vladimirovka vasútvonal Felső-Baskuncsakig tartó második szakaszának megépítéséről a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Sztálingrádi Területi Bizottsága. Ez a munka 1942 júniusáig folytatódott, megállás nélkül még a leghevesebb Sztálingrádi csaták során sem.
Az átkelőhelyet a Ryazan-Ural Vasút „Crossing the Second” és „Joseph Stalin” flottillájának nagy teljesítményű önjáró kompjai szolgálták ki , a hozzá tartozó „Saratovsky” jégtörővel és a „Rutka” hosszúhajóval [1] . Az átkelő személyzete 376 fő volt [1] .
A kompok és egy jégtörő átlagosan napi 4,8 tonna fűtőolajat fogyasztottak, ami 4,5 hónap télen 243 tonnát tett ki. A kompok biaxiálisan egyenként 32 vagon kapacitással rendelkeztek. A kocsik be- és kirakodási művelettel történő szállításának teljes ideje, beleértve a Volgán való átkelést is, 83 perc volt.
Az átkelő naponta 600 vagont szállított evakuációs rakományokkal és járművekkel, sebesülteket és evakuált civileket a Transz-Volga régióba. Sztálingrádból 600 gőzmozdonyt és 26 ezer vagont gyári felszereléssel, sebesülteket és menekülteket evakuáltak - mintegy 400 ezer embert, köztük a Sztálingrádi Traktorgyár 25 ezer dolgozóját családjukkal együtt az Urálba. Azt is megszervezték, hogy sebesült katonákat és tiszteket, a sztálingrádi kórházak egészségügyi és karbantartó személyzetét, valamint felszerelésüket a mélyre küldjék. Júliusban és augusztus első felében csak a Sztálingrádi régióból mintegy 30 000 vagon gabonát exportáltak [3] .
1941/42 telétől. 1942. augusztus 23-ig mindkét irányban 53 ezer vagon haladt át az átkelőn. A németek folyamatosan bombázták, csak 1942 júliusában és augusztusában, miután 150 légitámadást hajtottak végre ellene. A kompok azonban akkor is tovább közlekedtek, amikor a német tankok áttörtek a Volgára [1] .
A Sztálingrád–Vlagyimirovka vasút volt a fő artéria a munkaerő, a felszerelés és a lőszer Sztálingrádba szállításának 1942–1943-ban, és óriási szerepet játszott a Vörös Hadsereg győzelmében a sztálingrádi csatában .