8000 sz. hőgőzmozdony

A Teploparovoz No. 8000  egy 1-4-1 típusú szovjet személymozdony , amelyet 1939-ben gyártott a Voroshilovgrad Locomotive Plant .

Történelem

1935- ben L. M. Meisel diák először javasolta egy jövőbeli hibrid mozdony tervezését, amely egyesíti a gőzmozdony és a dízelmozdony tulajdonságait  - egy hőgőzmozdony . Ezt a javaslatot az NKPS tudományos és műszaki osztálya mérlegelte, amely később utasította a VNIIZhT - t egy hőgőzmozdony műszaki tervének elkészítésére. A fejlesztések eredményei alapján a Voroshilovgradi Mozdonygyár olyan utasszállító gőzmozdony tervezésére és megépítésére kapott utasítást, amely az IS személyszállító gőzmozdonyával megegyező vontatási tulajdonságokkal rendelkezik . A tervezést A. S. Bliznyansky, D. V. Lvov és P. A. Soroka mérnökök végezték . Emellett maga L. M. Meisel is részt vett a fejlesztésben, aki addigra már mérnökként dolgozott az üzemben. A végleges projekt szerint a mozdonyt egy páron indították, és 15-25 km/h sebességgel gőz helyett folyékony üzemanyagot fecskendeztek a hengerek középső üregébe, miközben a gőz tovább áramlott csak a hengerekbe. külső üregek.

1939 júniusában a tervezés befejeződött, és az üzem megkezdte a termelést. A leendő személyszállító gőzmozdony ( 8000 -es sorozatszámot kapott ) tervezésénél számos akkori személyszállító gőzmozdony elemeit használták fel. Tehát az IS gőzmozdonyból hajtókerékpárokat kölcsönöztek (átmérő gördülőkörben - 1850 mm, dugattyúlöket - 770 mm) és ikreket . A kazán hengeres részét Sy-től kölcsönözték , azonban mivel a hengerek átmérőjét 430 mm-re csökkentették, a vonóerő fenntartása érdekében a kazánban a gőznyomást 20   kgf / cm² -re emelték , ami viszont radiális kemencemennyezet használatának szükségességéhez vezetett (C - ben ez lapos ). Ugyanezen év szeptemberében fejeződött be a gőzmozdony építése.

1939. október 18- án a mozdony Voroshilovgrad  - Kondrashevsky  - Voroshilovgrad beállítási utat hajtott végre, melynek során ellenőrizték a belső égésű motor működését. A következő hónapban a gőzmozdony már az észak-donyecki és a déli vasutakon tett utakat, összesen mintegy 2000 km-t megtéve. A mozdony 100-105 km / h sebességet fejlesztett ki, a teljesítmény pedig elérte a 3000 LE-t. (78 km/h sebességnél). 1940. február 7- én érkezett meg először Moszkvába a hőgőzmozdony . Ezt követően a VNIIZhT kísérleti körbe küldték, ahol a felmérések kimutatták, hogy a 8000-es számú hőgőzmozdony kétszer olyan gazdaságos, mint az IS gőzmozdony, de fokozott gőzszivárgást figyeltek meg, ami miatt nem lehetett eltávolítani. a jellemzőket, ha csak gőzgépen dolgozik.

1940 nyarán a Voroshilovgradi Mozdonygyár kidolgozott egy projektet ennek a hőgőzmozdonynak a kialakításának javítására. Az előzetes becslés elkészítése után azonban kiderült, hogy az utómunkálatok költsége majdnem megegyezik egy új hő- és gőzmozdony költségével, ezért csak az egyes egységeket javították. Így a csavarkötések egy részét hegesztettre cserélték, a plusz gőzvezetékeket eltávolították , néhány csapágyat átterveztek stb. A ragasztósúly (és ennek következtében a sínek terhelése) észrevehető csökkenése azonban nem történt meg. Június 20-án a mozdony ismét megérkezett Moszkvába, míg Debalcevoból Ljublinóba egy 900 tonnás vonatot vezetett, másnap egy hőgőzmozdony 1100 tonnás vonattal repült a Moszkva - Bologoje - Moszkva útvonalon  ( Októberi Vasút ). Miután a vasútra küldték bevetésre hozzájuk. V. V. Kujbisev és 1942 nyarán a hőgőzmozdony teher- és utasszállítást végzett a Moszkva-Rjazan vasút Moszkva-Rjazan szakaszán . 1943-ban Meisel javaslatára megnövelték a gép hengereiben a jelzőnyomást, mivel amikor a gáznyomás a hengerekben a kazán szintjére csökkent, a hengerekbe gőzt fecskendeztek be. Ez a változás a mozgási sebesség növelését is lehetővé tette.

1946- ban a hőgőzmozdonyt áthelyezték az Októberi Vasúthoz, ahol folytatták a kísérleti utakat. Ekkorra azonban a Szovjetunióban megkezdődött a TE1 dízelmozdonyok sorozatgyártása , amelyek sokkal gazdaságosabbak voltak, és a vezetők már elsajátították ezt a mozdonytípust. Ebben a tekintetben a hőgőzmozdonyok további vizsgálatai már nem voltak relevánsak. A nagy, 25 tf-os tengelyterhelés a 8000-es számú hőgőzmozdony használatát is korlátozta, így 1948- ban kikerült a leltárból.

Irodalom

• V.A. Rakov . 1-4-1 típusú kísérleti hőgőzmozdony // A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. — 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: "Közlekedés", 1995. - S. 386-388. — ISBN 5-277-00821-7 .