Severin, Guy Iljics

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2018. október 12-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 54 szerkesztést igényelnek .
Guy Iljics Severin
Születési dátum 1926. július 24( 1926-07-24 )
Születési hely
Halál dátuma 2008. február 7.( 2008-02-07 ) [1] (81 éves)
A halál helye Moszkva terület , Oroszország
Ország
Tudományos szféra mentési és életfenntartó eszközök
a repülőgépiparban
Munkavégzés helye Atomerőmű Zvezda
alma Mater Moszkvai Repülési Intézet
Akadémiai fokozat a műszaki tudományok doktora
Akadémiai cím professzor ,
az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, a
Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja
Díjak és díjak
A szocialista munka hőse
A Hazáért Érdemrend II. osztályú A Hazáért Érdemrend III. osztályú
Lenin-rend – 1966 Lenin-rend – 1971 Lenin-rend – 1982
Az októberi forradalom rendje – 1971 A Munka Vörös Zászlójának Rendje A Népek Barátságának Rendje – 1992
Lenin-díj - 1965 A Szovjetunió Állami Díja - 1978 Az Orosz Föderáció Állami Díja - 2001 Az Orosz Föderáció kormányának tiszteletbeli oklevele (2006)
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Gaj Iljics Szeverin (1926. július 24. – 2008. február 7.) - a Zvezda atomerőmű általános tervezője (1964-2008), a szocialista munka hőse (1982), az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, a műszaki tudományok doktora, professzor, tudós a repülőgép-személyzetek és űrhajók életfenntartó rendszerei terén, a harci repülőgépek hatékonyságának növelése érdekében . Az emberi biomechanika szakértője extrém repülési körülmények között, a repülőgépek és űrhajók személyzetének vészhelyzetekben történő megmentésének módszerei, a több mint ezer pilóta életét megmentő K-36 katapult ülés megalkotója és űrruhák az Orlan sorozat. A Szovjetunió sportmestere , a Szovjetunió kétszeres alpesi síbajnoka, az Orosz Alpesi Sí Szövetség Elnökségének tiszteletbeli tagja.

Életrajz

Gyermekkor és serdülőkor

Gaj Iljics Severin Chudovo faluban született, Novgorod régióban . A második gyermek volt a családban. Vlagyimir testvér két évvel idősebb. Apám az NKVD állami gazdaságainak rendszerében dolgozott, és a család gyakran változtatott lakóhelyet. 1939-ben Alma-Ata közelébe költöztek. Ott, az Ala-Tau-hegységben, bátyja, Volodya irányítása alatt, Guy megismerkedett a hegymászással és a házi készítésű síléceken való lesiklóval.

Amikor 1942-ben a Moszkvai Repülési Intézetet (MAI) Alma-Atába evakuálták, Guy kilencedik osztályos volt. A tizedik osztályra külsőleg vizsgázott, és 16 évesen belépett a Moszkvai Repülési Intézetbe. 1942-ben az intézet valóban visszatért Moszkvához. Guy egy hostelben kapott helyet, napközben tanult, éjszaka pedig mindenki mással együtt a tetőkön szolgálatban volt, hogy "öngyújtókat" rakjon ki a légitámadások alatt.

Tanulás a MAI-n és a sport

Guy jól tanult, de nagyon aktívan sportolt is. A gyerekkorából ismert hegymászás mellett Guy tornával, evezéssel és röplabdával is foglalkozott. Leginkább a síelést szerette, és amikor barátja, Lenya Yurasov, a MAI sportklub tagja - hegymászó, síelő - megszervezte az intézetben az alpesi sí szekciót, Guy azonnal beiratkozott. Sparrow Hillsből elfogott német síléceken lovagoltak. Sparrow Hills mellett a "Tourist" pályaudvar közelében található síbázisra mentünk edzeni.

1947-ben Guy már részt vett a Burevesztnyik bajnokságban, majd a moszkvai bajnokság győztese lett , és a MAI sportklub Kirovskba küldte a Szovjetunió bajnokságára. Ott ugyan nem lett győztes, de bekerült az ország legjobb tíz legjobb síelője közé. 1948-ban másodszor indult a szintén Kirovskban megrendezett Szovjetunió Bajnokságon, ahol megnyerte a lesiklást.

Amíg Guy a versenyekre ment, diáktársai már megvédték a diplomájukat. Ám mivel megvédte a MAI becsületét, az intézet vezetése továbbment, és a védekezését a következő évre halasztotta. Ezért Guy csak 1949-ben védte meg diplomáját, bár 1947 óta dolgozott az LII-ben diploma előtti gyakorlaton.

A védekezés után Guy visszautasította a csábító ajánlatot, hogy a Wings of the Soviets csapatában játsszon, sportösztöndíjat kapott, ami jóval magasabb volt, mint egy mérnök fizetése, és továbbra is az LII-ben dolgozott, miközben folytatta az intenzív edzést.

Az 1950-es Szovjetunió bajnokságon, amelyet Chimbulakban rendeztek, nem messze a szülői háztól, ismét lesiklás bajnok lett. Ugyanekkor a második helyet szerző Alekszandr Filatov, a Szovjetunió megismételt bajnoka 15 (!) másodpercet, a harmadik helyezett sportoló 17 másodpercet veszített.

A chimbulaki győzelem után, amikor Guy a Szovjetunió kétszeres bajnoka lett, rájött, hogy itt az ideje, hogy döntsön arról, minek szentelje jövőbeli életét - professzionális sportnak vagy repülési munkának. Ám a későbbi kemény munka ellenére az FRI-ben, még a tanszék, majd a laboratórium vezetője is, Guy mégis talált lehetőséget a képzésre. 1956-ig a Szovjetunió nemzeti csapatának tagja volt, és többször megvédte az ország becsületét nemzetközi versenyeken.

Egész életében hűséges maradt kedvenc sportjához. A LII-nél dolgozva, majd a Zvezda élén Gaj Iljics mindig megtalálta a lehetőséget, hogy évente többször is elmenjen a hegyekbe - szülőföldjére, Chimbulakba, Bakurianiba, Chegetbe. Még ötven évesen is szeretett alacsony testtartásban állni, és végigrohanni a lesiklópályán valahol Chimbulakban.

Az 1970-es és 1980-as években gyakran rendeztek alpesi síversenyeket a Moszkva melletti Borovszkij Kurganon, és Gaj Iljics gyakran vett részt ezeken, megfelelően versenyezve fiatal riválisaival.

G. I. Severin kezdeményezésére, amikor már az Atomerőmű Zvezda vezetője volt, kiváló síbázis jött létre a Borovsky Kurganon, amely később Guy Severin alpesi síklubja lett. Guy Iljics az elmúlt években a sírajongók nagy társaságában, amelyben űrhajósok és televíziósok is voltak, rendszeresen utazott az osztrák Alpokba, ahol igazi sífesztivált szervezett Orosz Hét néven. Ugyanakkor rendszeresen megnyerte az óriás-műlesiklás versenyt az ottani veteránok között, maga mögött hagyva Ausztria meglepett korábbi bajnokait. Hiszen akkor már jóval több mint hetven éves volt, ők pedig hatvan körül jártak. Ezekben az orosz hetekben jöttek régi sportbarátai: Preobrazhensky, Gippenreiter, Talyanov ...

Guy Iljicset rendszeresen választották az ország Alpesi Sí Szövetségének tiszteletbeli tagjává, és erre nem kevésbé volt büszke, mint a Tudományos Akadémia tagságára.

Gai Iljics élete végéig elképesztően aktív ember maradt. Mindent ki akart próbálni: hegyi kerékpározást, siklóernyőzést…

Valahogy már 80 évesen Olaszországban nyaralt. A ház közelében, ahol laktak, volt egy uszoda, és Gaj Iljics, szórakoztatva a napon sínylődő közönséget, ebbe a medencébe ugrott be, és elől-hátul bukfencet adott elő. Másnap pedig, amíg a többi, nála jóval fiatalabb férfi a parton feküdt, Guy Ilyich úgy döntött, hogy elsajátítja a szörfözést, és amíg fel nem állt a deszkára és követte a hullámokat, addig nem nyugodott meg.

Munka a Repüléskutató Intézetben (LII)

Első lépések

1947-ben a MAI 5. éves hallgatója, Guy Severin megtudta, hogy a Moszkva melletti Sztahanovo faluban található Repüléskutató Intézetben kísérleti pilótaiskolát nyitottak, amelyet hamarosan Zsukovszkij városává neveztek át. És ha egyszer ott van, beteljesítheti régi gyermekkori álmát! – Nos, akkor ez azt jelenti, hogy oda kell menned! - döntött a srác, és elérte a forgalmazást a LII.

A fentebb leírt okok miatt érettségi előtti gyakorlata a FII-nél két évig húzódott. Az energikus, írástudó hallgatóra azonnal felfigyelt a vezetőség, s bár mérnöki diplomáját csak 1949-ben védte meg, az egyetemi gyakorlat alatti két év alatt már mérnöki beosztásban dolgozott egy újonnan létrehozott laboratóriumban, melynek vezetője a híres aerodinamikai tudós V. N. Matveev professzor.

Kezdetben Severint egy olyan csoportba sorolták, amely a repülőgépek aerodinamikai jellemzőit vizsgálta repülő modelleken. És olyan mélyen belemerült ebbe a témába, hogy azt az utasítást kapta, hogy a kutatás eredményeiről számoljon be a híres repülőgép-tervezőnek, S. A. Lavochkinnek.

A disszertáció megvédése után Guy szilárdan követve a kitűzött célt a tesztpilóták iskolájába készült. De elutasították, azzal magyarázva, hogy nem egészen érti, milyen iskola ez, és a repülőgépek tesztelése előtt először meg kell tanulnia repülni velük.

És minden nap hajnali négykor Guy felszállt egy újonnan vásárolt motorkerékpárra, és elment a repülőklubba, Taininkába. Egy órát repült oda, és kilencre visszament dolgozni. Munka után érettségire ment, ahová addigra belépett, és csak késő este ért haza. Másnap pedig hajnali négykor minden kezdődött elölről.

Amikor megkapták a repülőklub elvégzéséről szóló bizonyítványt, ismét a tesztpilóták iskolájába került. De nem vitték el újra - kiderült, hogy jelenleg csak harci tapasztalattal rendelkező katonai pilótákat vesznek fel. "Talán ez a legjobb" - gondolta Guy. - Inkább leszek jó mérnök, mint ki tudja, milyen tesztpilóta.

1950-ben Matveev laboratóriumából áthelyezték a 24-es számú laboratóriumba, a repülés közbeni utántöltő rendszerek osztályára. Ebben az időszakban vezető mérnökként sokat repült Tu-2, Tu-4, Tu-16, Il-28 repülőgépeken. Ez lehetőséget biztosított számára, hogy teljes mértékben átérezhesse és megértse a pilóták munkáját, megteremtve a legkényelmesebb feltételeket, akiknek tevékenységére egész jövőbeli életét szentelte.

Repülés közbeni üzemanyagtöltő rendszerek létrehozása

Ekkor már két repülés közbeni tankolási sémát alkalmaztak külföldön: az amerikai légierő teleszkópos rúddal tankolt, amelyet a tanker kezelője a tankoló repülőgép "hátán" lévő tölcsérbe illesztett, a britek pedig a tankológép segítségével. a tömlő-kúp rendszer. A tartályhajóból egy kúpos tömlő szabadult ki, miközben a kúp stabilizálta a tömlőt a légáramban, és egyúttal leegyszerűsítette a tankolást a géppel.

A tankolási séma kiválasztását V. M. Myasishchev Tervezőirodájával közösen végezték el. Ott egy egyedi M-4-es bombázót hoztak létre, de hajtóműveinek nagy üzemanyag-fogyasztása miatt nem tudta biztosítani a szükséges repülési hatótávolságot. Nyilvánvaló volt, hogy a repülés közbeni tankolás elengedhetetlen. Számos megbeszélés és elemzés eredményeként a „tömlő-kúp” típusú rendszer alkalmazása mellett döntöttek.

A repülési tesztprogram lebonyolítása után a tervezőiroda, a fejlesztő üzem és a LII-t képviselő Severin osztály képviselőinek részvételével elfogadták azt a rendszert, amely ezt követően biztosította az M-4 és 3M szükséges teljesítményjellemzőit. stratégiai bombázók, majd a Tu-95 repülőgépek.

Munka a pilóták mentésére szolgáló eszközök létrehozásán

Ugyanezekben az években volt a sugárhajtású vadászrepülésünk gyors fejlődésének időszaka. A repülőgépek repülési sebessége és magassága nőtt, a hangsebesség már elmúlt, és élessé vált a pilóták mentésének problémája. Ebben a tekintetben egy új kutatási irány jelent meg az FRI-nél - levehető kabinok a személyzet mentéséhez vészhelyzetben, amellyel Guy Severint utasították, hogy foglalkozzon. Aztán ez lett a PhD disszertációjának témája.

Energiájának, mérnöki és szervezői tehetségének, valamint elképesztő munkaképességének köszönhetően Guy gyorsan emelkedett a ranglétrán. Még a szakdolgozat megvédése előtt, 1954-ben a tanszék vezetője lett. Az FRI-ben ilyen pozíciókat csak tiszteletreméltó tudósok töltöttek be, és csak 28 éves volt.

Hamarosan Guyt nevezték ki a 24-es számú laboratórium vezetőjévé. És ez senkit sem lepett meg, mert a mérnöki tehetség mellett megvolt benne a vezetőhöz szükséges egyedi ösztön is - mit kell tenni és milyen irányba menni a kívánt eredmény mielőbbi elérése érdekében.

Az 1950-es évek végén, az első szovjet műhold sikeres fellövése után az ország N. S. Hruscsov vezette vezetése azon a véleményen volt, hogy egy modern háborús bombázógépre nincs szükség, és mindent az interkontinentális ballisztikus rakéták döntenek el (! ?) . Lépést kellett követnem a korral, és a 24-es számú laboratóriumban Severin kezdeményezésére elkezdődtek a kutatások az elhasznált rakétafokozatok megmentésére és földre süllyesztésére. Felvetette azt az ötletet, hogy ezeket a lépéseket alkalmazzák aerodinamikus leszálláshoz egy rugalmas delta szárny légkörében. Az elhasznált színpad kisütése után a szárnygerendákat fel kellett fújni, az deltoid formát kapott, és ráereszkedett a színpad. A repülési tesztek során a szárnyat, amelynek teher volt felfüggesztve, leejtették egy helikopterről. De technikailag nagyon nehéznek bizonyult megvalósítani. A szárny mindvégig összecsuklott. A sportolásnál azonban jól jött a rugalmas szárny ötlete, amelyet később a sárkányrepülők is sikeresen alkalmaztak.

Ugyanakkor sürgősen szükség volt megbízható eszközökre a nagysebességű katonai repülőgépek pilótáinak megmentésére. A repülőgép-tervező irodák által megalkotott első generációs használt katapult ülések már nem biztosítottak megbízható személyzeti mentést a sebességben és magasságban jelentősen kibővült repülési módokban.

A mentési eszközök helyzete olyannyira eldurvult, hogy a kormány több légiközlekedési tervezőirodát utasított a probléma egyidejű megoldására, szigorú határidőket szabva számukra.

A foteleket egyidejűleg fejlesztették ki A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi, A. N. Tupolev és A. S. Yakovlev Tervezőirodájában. Ugyanakkor kialakításuk jelentősen eltért egymástól.

A probléma az volt, hogy a katapult ülések fejlesztését tervezői csapatok végezték, akik általában nem voltak szakértők az aerodinamika, a tömeg-tehetetlenségi jellemzők kiszámítása, az automatizálás és a fiziológia területén. Ezért a légiközlekedési cégeknek szükségük volt egy ideológusra a katapultülések létrehozásához.

G. I. Severin laboratóriuma vált ilyen ideológussá, és őt magát nevezték ki az új, minden üzemmódú ülések tesztelésével és finomhangolásával foglalkozó munka vezetőjévé.

A katapult ülések kísérleti modelljeinek tesztelésére az FRI-nél G. I. Severin vezetésével öt repülőlaboratóriumot szereltek fel, köztük egy egyedi, az Il-28-as repülőgépre épülő repülőlaboratóriumot, amely lehetővé teszi a ki- és leszállást, arccal és hátra a szembejövőkkel szemben. folyam.

A Severin laboratóriumának vezető szerepe a fent leírt kidobóülések sorozatának megalkotásában kétségtelen volt. Nem csoda, hogy az 1965-ös Lenin-díjasok listáján „A harci repülőgépek minden üzemmódú katapult üléseinek kifejlesztéséért és sorozatgyártásába való bevezetéséért” tizenhárom ember közül három a LII alkalmazottja, Severin vezetésével.

A „Vostok” űrhajó (SC) katapultülése és űrhajósok vészhelyzeti mentőrendszerei számára

1958-ban az OKB-1 (S.P. Koroleva) egyik vezető tervezője, K.P. Feoktistov érkezett az FRI-hez. Javaslatot tett az intézet részvételére az első emberes Vostok űrhajó leszállási és megmentési rendszerének kidolgozásában.

Kezdetben az S. P. Korolev tervezőirodája fontolóra vette a ballisztikus pályán repülő járművel az űrbe való emberes repülés lehetőségét.

Severin laboratóriumát felkérték, hogy foglalkozzon a leszállás problémájával, valamint az űrhajós sürgősségi megmentésével. Ezzel kapcsolatban azonnal felmerült egy speciális kapszula létrehozásának ötlete, amely az indítási szakaszban a rakéta orrburkolata alatt helyezkedne el, és leszálláskor megvédené az űrhajóst a légkörben való felmelegedéstől és a stabilizált süllyedéstől egészen addig a pillanatig, kiengedték az ejtőernyőt.

1959 végére elkészült egy ilyen kapszula modellje hővédelemmel, ejtőernyős rendszerrel, valamint automatizálási és vezérlőrendszerrel a LII. A kapszulában egy speciális űrruhában lévő személyt kellett volna elhelyezni.

Severin laboratóriuma lényegében egy kísérleti tervezőiroda lett, amely a fejlesztés és tesztelés ideológiájával és koordinációjával foglalkozott. Gaj Iljics vezette ezt a munkát, átvette a főtervező szerepét.

Amíg az elrendezést tesztelték, az OKB-1 úgy döntött, hogy azonnal orbitális repülésre küld egy embert az űrbe, hogy megelőzze az amerikaiakat. Ballisztikai pálya mentén készültek repülésre az első együléses Mercury űrhajójukon, és az amerikaiakkal való verseny volt a legfontosabb tényező űrprogramunk megvalósításában.

Ezzel a döntéssel kapcsolatban világossá vált, hogy nincs szükség speciális kapszulára. Ebben az esetben maga a hajó kabinja, amelyet ereszkedő járműnek (SA) neveztek, lett a kapszula. Védelmet nyújtott az űrhajósnak mind a normál pályáról való leszálláskor, mind a nagy magasságban bekövetkező rakéta lezuhanásakor. A leszálló járműhöz gömb alakot választottak. A lágy leszálló rendszer akkori hiánya miatt azonban a speciális fékezőejtőernyő használata ellenére nagy túlterhelés fenyegetett, amikor az SA földet ér. Ezért úgy döntöttek, hogy az ülésben ülő asztronautát a leszállás előtt, viszonylag alacsony magasságban kilökik a leszálló járműből.

Így szükség volt egy katapult ülésre. Az űrhajósüléssel szemben támasztott követelmények részletes elemzése után Severin laboratóriumának mérnökei arra a következtetésre jutottak, hogy a már kifejlesztett kapszula módosításával teljes mértékben elégedettek lehetnek. Ugyanakkor az ejtőernyős rendszerek és a piromechanizmusok változatlanok maradtak.

Ennek eredményeként az LII által javasolt projektet választották, és a sorozatülések gyártásával a 918. számú üzemet bízták meg. Ezzel egyidejűleg az LII-t bízták meg a katapult ülés repülés közbeni átfogó tesztelésével.

E tesztek elvégzéséhez az FRI-ben a szék makettjei készültek, a szükséges módszereket kidolgozták, az Il-28-as, Tu-16-os repülőgépek és a Mi-4-es helikopter alapján repülőlaboratóriumokat készítettek.

1960 júliusa és szeptembere között nyolc próbabábu került ki egy székből próbabábukkal. Ezzel egyidejűleg tanulmányozták a próbabábu szembe és vissza az áramláshoz való mozgását, meghatározták a tömegközéppont szükséges helyzetét, valamint hibakeresést végeztek az elsütőszerkezet és az ejtőernyős rendszerek működésében.

Egy űrhajós sürgősségi megmentésére a kezdetekkor rakétaerősítők használatát javasolták, a tömegközépponthoz képest enyhén eltolt székre szerelve. Emiatt a szék az SA-ból való kilökődés után visszafordította a fejtámlát a repülés mentén, és eltávolodott tőle a kívánt távolságra. Ebben a helyzetben a stabilizáló, majd a fő ejtőernyő elengedett. Ezt követően a kozmonauta levált a székről, és a rajttól számított 120 méterre landolt, 80-90 méteres magasságban. Ilyen sémát használtak a soros SA mentési rendszerben.

Így fokozatosan véglegesen kialakult a Vostok űrrepülőgép kilökőrendszerének formája, amely az űrhajós vészmentését és az űrrepülés befejezése utáni rendszeres leszállását egyaránt biztosítja.

Amikor az LII-ben kialakított kilökőrendszer elrendezése bemutatta teljes teljesítményét, a vizsgálati anyagokat átvitték a 918-as számú üzembe, ahol megkezdték a teljes körű ülések gyártását, amelyeket 1960 októberében az LII-ben tesztelésre bocsátottak. .

Valamivel több mint öt hónap maradt az első műhold felbocsátásáig egy emberrel. Mivel az összes ülésrendszert meglévő maketteken tesztelték, mindössze tíz próbababával való kilökődésre volt szükség a sorozatos ülések repülőgépeken történő teszteléséhez. Ezt követően a székeket sikeresen tesztelték V. Golovin és P. Dolgov teszternyősök.

Az SA leszállórendszer problémamentes működésének végső megerősítésére 1961. március 9-én és 25-én a Vostok űrszonda két irányító kilövését hajtották végre próbabábukkal és kutyákkal, amelyek sikeresen zárultak. Minden készen állt az első ember űrbe repüléséhez.

Gagarin sikeres repülése után G.I. Severin a Munka Vörös Zászlója Rendjét kapta a fejlesztésben való részvételért és a Vostok űrhajó űrhajósának leszállására és megmentésére szolgáló rendszer tesztelésének felügyeletéért, amelyet a LII.

Az emberi űrkutatás következő lépése a "Voskhod-1" és a "Voskhod-2" többüléses űrrepülőgépek létrehozása volt. Ezzel egy időben azt a feladatot tűzték ki, hogy egy űrhajóst szálljanak le egy leszálló járműben. Ennek a problémának a sikeres megoldása egy ejtőernyős rendszer segítségével gyakorlatilag irreálisnak bizonyult. Ezzel kapcsolatban a 24. számú LII laboratórium alkalmazottai: G. I. Severin, V. N. Svergun és Ya. Ya. Radin lágy leszállási sémát javasoltak fékpormotorral és egy visszahúzható mechanikus érintkezőeszközzel az indításhoz. A Voskhod SA leszállórendszerének jóváhagyását próbapadi és repülési tesztekkel végezték, többek között az LII kötéldarukon, valamint a Tu-16 és An-12 repülőlaboratóriumokon.

Az FRI munkatársai G. I. Severin vezetésével aktívan részt vettek a Szojuz emberes űrrepülőgépek űrhajóinak megmentésére szolgáló rendszer kidolgozásában is, abban az esetben, ha a hordozórakéta indítási és indulási szakaszban meghibásodik.

Az emberi űrkutatással kapcsolatos számos egyéb jelentős munka közül kiemelendő a Severin-féle laboratórium részvételével a súlytalanság emberi testre gyakorolt ​​hatásának kutatása és az űrhajósok képzése az űrrepülések előtt, speciálisan felszerelt Tu- 104 repülő laboratórium .

Munka az atomerőmű Zvezdánál

Kinevezés a főtervezői pozícióba

1964 januárjában G. I. Severint beidézte B. V. Kuprijanov miniszterhelyettes, és P. V. Dementyev légiközlekedési miniszter nevében felajánlotta neki a 918-as számú üzem főtervezői posztját.

Másnap bemutatták a csapatnak, és Guy Iljics Severin tizenhét év repüléskutató intézetben végzett munka után új szakaszba lépett életében, a 918-as számú üzem, később a híres Zvezda főtervezője lett.

Bár Guy még meglehetősen fiatal férfi volt - mindössze 38 éves volt, jelentős lemaradása volt: a repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszerek tesztelésének vezetése, nagy és összetett munka elvégzése az all-mode katapult ülések tesztelésén, nem is beszélve Jurij Gagarin székhelye. Volt tapasztalata egy nagy kutatólaboratórium vezetésében, amely nagyon eredményesen dolgozott. A műszaki tudományok kandidátusa volt. Repülő vezető mérnökként nagy tapasztalattal rendelkezik különböző repülőgépeken, és jól átérzi a repülési munka sajátosságait. A miniszter pedig konkrét feladattal bízta meg: az üzemnek olyan termékeket kell készítenie, amelyek radikálisan növelik a sugárhajtású repülőgépek személyzetének biztonságát a magassági és repülési sebességek teljes tartományában, ami teljesen összhangban van az eddigi tevékenységével.

A repülés mellett az üzem ekkorra már űrtémákkal is foglalkozott: szkafandereket és életfenntartó rendszereket fejlesztett és gyártott űrhajósok számára.

Amikor Severin megjelent az üzemben, eleinte mindenki óvatos volt, de Guy Iljics azonnal mindenkit magával ragadott fáradhatatlan energiájával és szenvedélyével, és gyorsan jó kapcsolatokat épített ki az üzem összes vezető alkalmazottjával.

Severin szokásának megfelelően azonnal levette az ütőt. Annak érdekében, hogy a lehető leghamarabb megismerkedjen a vállalkozás témájával, egész napokon át beszélgetett az egyes osztályok vezetőivel, vezető tervezőkkel, munkájuk minden részletébe és jellemzőjébe mélyedt, belemerült a problémáikba.

Az üzem munkájának számos területe teljesen ismeretlen volt számára, például a repülőgépen a tűzoltás problémája. Fél napig hallgatta ennek az osztálynak a fejtegetéseit a makrokinetikáról, az égésről, a gátlásról, a repülőgép robbanás elleni védelméről... És nem csak hallgatott, hanem megpróbálta megérteni mindezt, hogy módot találni ennek az iránynak a fejlesztésére. És sikerült neki. Guy Ilyich azonnal elkezdett kapcsolatokat kialakítani speciális intézményekkel. Segítségével az üzem hamarosan szoros kapcsolatokat épített ki a Szibériai Tudományos Akadémia Égés- és Robbanásfizikai Intézetével, az ukrajnai Anyagtudományi Intézettel, valamint a Tudományos Akadémia Kémiai Fizikai Intézetével. Az üzemben átfogó fizikai és kémiai laboratóriumot hoztak létre, ahol komoly kutatások folytak. Ennek eredményeként rövid időn belül egészen más szintre emelte a tűzoltás tanulmányozását. Ez persze azzal magyarázható, hogy szívében még repülős volt. És minden repülőgép-probléma nagyon közel állt hozzá.

Légzsilip létrehozása a Voskhod-2 űrrepülőgéphez

Történt ugyanis, hogy szinte azonnal azután, hogy Gaj Iljics Severin lett a főtervező, még nem volt ideje, hogy megfelelően megszokja az új pozíciót, az űripar vezetése sürgős feladatot kapott - az ember kilépésének biztosítása a világűrbe. . Ugyanakkor szinte az összes munkát a kijárat biztosítására az üzemre bízták.

Az akkori politikai helyzetben az ország vezetésének folyamatosan be kellett mutatnia az egész világnak a szocialista rendszer előnyeit. És mivel akkoriban olyan információk jelentek meg, hogy az amerikaiak a Gemini űrszondájukon szó szerint másfél év alatt emberes űrsétára készülnek, meg kellett előzni őket.

Az amerikaiaknak volt egy meglehetősen primitív projektjük. Feltételezte, hogy kinyílik a hajó nyílása, amelyből az űrhajós egy ideig derékig kinyúlt, visszatért, és a nyílás bezárult.

S. P. Koroljev úgy döntött, hogy egy igazi űrsétát tesz, hogy az űrhajós valóban a világűrben legyen egy ideig - az űrhajón kívül! De a fent említett okok miatt nagyon fontos volt egy ilyen kilépés az amerikaiak előtt. És ha elkezdi finomítani a Voskhod űrhajót, és egy speciális légzsilipet szerel fel az űrhajós kijáratához, amihez új burkolat tervezésére és gyártására lesz szükség, akkor valószínűleg nem lehet megelőzni őket.

Aztán az üzemben, az egyik megbeszélésen, Severinnek hirtelen az az ötlete támadt, hogy készítsen egy összecsukható, puha felfújható légzsilipet.

S.P. Korolev azonnal elfogadta a puha légzsilip ötletét, és aktívan segített a gyártásban.

Természetesen egy alapvetően új szkafandert is meg kellett alkotni az űrben végzett munkához, megfelelő életfenntartó rendszerrel. Ki kellett dolgozni egy technikát az űrbe jutáshoz és a hajóra való visszatéréshez. A legnehezebb feladat azonban egy ilyen puha, felfújható légzsilip-szerkezet létrehozása volt, amely összecsukva egy kis résbe illeszkedik a rakétaburkolat és az űrhajó külső felülete között. A pályán, a burkolat leeresztése mellett ennek a szerkezetnek fel kellett fújnia az erőnyalábokat, miközben ki kell egyenesednie, és olyan méreteket és geometriai formákat kell felvennie, hogy egy űrhajós is elférjen benne egy szkafanderben.

Sok évvel később német és amerikai szakértők, miután megismerkedtek az első emberes űrsétához készült felszereléssel: életfenntartó rendszerrel és légzsilippel ellátott szkafanderrel, azt mondták, hogy egy ilyen munka hat-tíz évig tartott volna. De Severinnek és csapatának nem volt annyi ideje. Mindössze kilenc hónap telt el attól a pillanattól kezdve, hogy Koroljev jóváhagyta a puha zárkamra-projektet, A. Leonov űrsétájáig, amelyet még mindig csodának tartanak.

Minden emberes űrrepülés, az első Vostoktól kezdve, a maga módján összetett volt. Ám ezt az első emberes űrsétát biztosító repülést az előkészítés kezdetétől folyamatosan kellemetlen, megmagyarázhatatlan események sorozata kísérte. Ezek a bajok olyan jelentősek voltak, hogy többször is igazán erős akaratú döntéseket kellett hoznom - továbblépek vagy mindent lemondtam. És minden alkalommal ördögi kör alakult ki: nem lehet lemondani, mert az amerikaiak fogynak, és a továbblépés emberek életének kockáztatását jelenti.

Azzal kezdődött, hogy nem sikerült végrehajtani azt a tervezett kísérletet, hogy a Voskhod űrszonda leszálló járművét ledobják az AN-12 repülőgépről, és értékeljék az aerodinamika változását, amikor a zárkamra rögzítésére szolgáló keretet annak gömbfelületére szerelték fel. Ez a megmaradt keret a leszálló jármű elfordulását okozhatja, ami összekuszálná az SA ejtőernyő-vonalakat, és ennek eredményeként a talajjal való ütközés következtében megsemmisülhet.

A leejtés során azonban valamiért nem működött az ejtőernyős rendszer programozó berendezése, a leszálló jármű eltört.

De a Voskhod repülés előtt S. P. Korolev mégis tesztelte a leszálló járművet egy rögzített kerettel, ehhez a Zenith fotó-felderítő műholdat használta. A légkörbe való belépés után a leszálló jármű valóban forogni kezdett, de elég lassan ahhoz, hogy ne akadályozza meg az ejtőernyő kinyílását.

Aztán valami jelentősebb dolog történt. Úgy döntöttek, hogy az űrhajósok repülése előtt egy hasonló pilóta nélküli űrrepülést hajtanak végre próbabábuval. Ez azt jelenti, hogy a közelgő emberes repülés összes műveletét végre kell hajtani, telemetria segítségével rögzíteni és összehasonlítani a földi teszteredményekkel. Ha minden passzol, akkor repülhet legénységgel.

A pilóta nélküli repülés sikeresen megkezdődött, a hajót pályára állították, a légzsilipet kioldották, a szkafandert nyomás alá helyezték, a nyílást kinyitották... majd a hajó elhagyta a rádiós láthatósági zónát, és a Föld túlsó oldalára repült. Mindenki arra várt, hogy a hajó visszatérjen bolygónk másik oldaláról, és ismét megjelenjen a rádiós láthatósági zónában. De a becsült időpontban a hajó nem jelent meg.

Senki sem értette, mi történt, de rendkívül nehéz helyzet állt elő. Két-három hét múlva P. Beljajevnek és A. Leonovnak repülnie kell, de a próbabábuval végzett irányító űrrepülésnek nincs eredménye. A hajó eltűnt.

Másnap Koroljev felhívta Severint, és megkérdezte: „Nos, mit fogunk csinálni? Hiszen te vagy a felelős a kilépésért, és te döntesz! Gaj Iljics azt mondta: "Szergej Pavlovics, most nem tudok mit mondani, adj egy hetet." – Oké, várjunk egy hetet – válaszolta Koroljev.

Közvetlenül a beszélgetés után Severin egy csoportot szervezett alkalmazottaiból, akiknek a hajó eltűnése előtti telemetria eredményeit össze kellett hasonlítani a gyári tesztek eredményeivel.

Öt nappal később kiderült, hogy a hajó eltűnése előtt a nyomáskamrában végzett űrséta szimulációja során készült összes rekord teljesen egybeesett azokkal a rekordokkal, amelyeket a rádiójel eltűnése előtt az űrből lehetett megszerezni. .

Ekkorra már sikerült megállapítani az űrhajó rejtélyes eltűnésének valódi okát. Kiderül, hogy hibát követett el a földi nyomkövető állomás egyik tisztje - túl korán megnyomta a gombot, hogy bekapcsolja a hajó szoftvereszközét, ami egy sor hibás parancsot és annak automatikus felrobbantását eredményezte. De legalább világossá vált, hogy a hajónak semmi köze hozzá, és az ezt kiküszöbölő szoftvermechanizmus a hibás.

Nagyon biztató volt a nyomáskamrákban végzett vizsgálatok során szerzett rekordok egybeesése az űrvizsgálatok kezdeti rekordjaival. Guy Ilyich gondosan elemezte őket, és úgy döntött, hogy nincs ok a repülés elhalasztására.

Valójában persze megvoltak az okai. És aggodalomra ad okot, hogy talán valamit nem vettek figyelembe, nem vizsgáltak ki... És jó lenne elhalasztani a repülést, új hajót készíteni, újra repülni egy próbababával pilóta nélküli üzemmódban, majd nyugodtan vezetni egy űrhajós repülést. űrsétával. Talán szükség volt rá, de most maga Severin, aki természeténél fogva sportoló és bajnok, nem akarta átadni az űrséta pálmáját az amerikaiaknak. Nos, hogyan lehetséges egy ilyen hatalmas munkát elvégezni, és elengedni őket a cél előtt? Volt kockázat? Igen ott volt. De minden űrrepülésben van! És Severin jelentette Koroljevnek, hogy folytatni kell a programot, és repülésre kell küldeni a legénységet.

Koroljev, miután meghallgatta Guy Iljicset, azt mondta: „Nos, nem fogok kifogást emelni az Állami Bizottság ellen, de te bizonyítod be, hogy tudsz repülni, nem én. Itt majd beszámolsz, bizonyítani fogsz, mindenkit meggyőzsz, hát hajrá! Vagyis a repülési program végrehajtásának teljes felelőssége attól a pillanattól kezdve G. I. Severinre, a rendszer főtervezőjére hárult.

Guy Iljicsnek az Állami Bizottságnál tett jelentése után javaslatát jóváhagyták, és megkezdődött az emberes repülés előkészítése. A gondok azonban, mint kiderült, még nem értek véget. Amikor már minden teljesen felkészült a repülésre, teljesen váratlan dolog történt: a teljesen összeszerelt hajó a készleteken állt, mellette pedig egy csörlőn, retesszel rögzítetten egy kétméteres légzsilip volt felfújt állapotban. , felfüggesztve lefelé nyíló nyílással. Szóval napközben ellenőrizték a tömítettséget. A „tárgy” őrzésére kirendelt katona dúdolt valamit, ujjával a reteszt koppintotta. A következő „koppintás” után a retesz kiugrott, a légzsilip pedig hat méter magasból a betonpadlóra zuhant és darabokra tört. Amikor Severin jelentette az esetet Koroljovnak, természetesen dühös volt, de megnyugodva megkérdezte: "Valószínűleg van tartalék légzsilipje, nem?" Gaj Iljics azt válaszolta, hogy valóban van egy tartalék légzsilip, amelyet űrhajósok kiképzésére használtak, de kétségek merültek fel afelől, hogy működőképes-e. Sajnos a kételyek beigazolódtak. A zár ellenőrzésekor kiderült, hogy a szerkezetét alkotó légzsákok közül több szivárog. Az utasítás szerint csak gyárilag lehetett cserélni.

Időben elfogadhatatlan volt. Valamit tenni kellett. Estére, amikor már mindenki idegfeszültsége átment a tetőn, Severin magához hívta négy munkását, akik a repülés-előkészítő csoport tagjai voltak, és azt mondta: „Srácok, hajnali ötre cseréljetek ki három szivárgó kamerát. lepecsételtekkel egy lezuhant légzsilipből. Senki nem fog beleszólni, okos orosz parasztok vagytok, és maga is kitalál valamit. Csak írd le részletesen, mit csináltál, mert a katonai képviselő figyeli a technikát. Nálam leszek, és ha kell, bármelyik pillanatban felmegyek, de hajnali ötre be kell fejezned mindent. A munkája díjazásának kérdése nem éri meg – amennyit mond, annyit fog kapni. Reggel ötkor mindent megcsináltak és ellenőriztek. A légzsilipet felszerelték a hajóra, és minden készen állt a repülésre.

Univerzális K-36 katapult ülés létrehozása

Miközben még mindig az LII-nél dolgozott, és a katapult üléseket tesztelte, Gaj Iljics gyakran elgondolkodott azon, hogy miért kellene minden repülőgépnek külön ülése? Nem lenne egyszerűbb egyetlen univerzális dizájnt létrehozni, optimalizálni és minden építés alatt álló katonai repülőgépre felszerelni? De ő nem fejlesztő, hanem tesztelő volt, így nem volt az ő hatáskörében, hogy a székek létrehozásának eddigi megközelítését valahogy befolyásolja. Mindazonáltal a P. V. Dementyev légiközlekedési miniszterrel folytatott egyik találkozón Severin kifejtette neki ezt az ötletet, bár nem ragaszkodott hozzá.

1965-re körülbelül harminc féle katapultülés működött a különböző típusú harci repülőgépek repülési egységeiben. Ez nemcsak az előállítás költségeit jelentősen megnövelte, hanem a karbantartást is bonyolulttá tette. Ezen túlmenően, ezeken a számos típusú ülésen a pilóta cselekvései a kilökődés során általában nem estek egybe. Ez néha tragikus következményekkel járt. Több olyan eset is előfordult, amikor egyik repülőgépről a másikra költözve a szélsőséges helyzetben lévő pilóták hibát követtek el a gép elhagyása során, és meghaltak.

Ezért fontos volt, hogy ne csak az ülések kialakítását, hanem a legénység tevékenységét is egységesítsék a kilökődés során.

Egy évvel azután, hogy Gaj Iljics Severin a 918-as számú üzem főtervezője lett, a Légiközlekedési Minisztérium utasítást adott ki egy egységes katapultülés létrehozására, amelyet minden típusú katonai repülőgépen fel kellett volna szerelni. Ma már nehéz megállapítani, hogy ki kezdeményezte és készítette elő ezt a parancsot, de az a tény, hogy Severin keze volt benne, egykor Dementjevnek dobta ezt az ötletet, meglehetősen valószínű.

A megbízás teljes meglepetést okozott a légiközlekedési tervezőirodák összes vezetőjének. Elvégre alkalmazottaik éppen most kapták meg a Lenin-díjat, csak az új, minden üzemmódú katapult üléseik fejlesztéséért és megvalósításáért. És ezeket a székeket már sorozatban gyártották és telepítették ezeknek a tervezőirodáknak a repülőgépére. És maga Gaj Iljics volt az első a díjazottak listáján.

Így vagy úgy, de ugyanazzal a megbízással a 918-as számú gyárat nevezték ki az egységes katapult ülés fejlesztésének vezető vállalkozásává, amely hamarosan a Zvezda Gépgyártó nevet kapta.

G. I. Severin rájött, hogy nem csak egy egységes ülés létrehozására van esélye, hanem a pilóta teljes életfenntartó rendszerének egységesítésére is, amelyre még a LII-ben sokat gondolt, a kilökődés problémáival foglalkozva, és ezt gyakran megvitatta. téma tesztpilótákkal.

Ez a rendszer kétféle funkciót lát el.

Az első, amikor a repülőgépet rendeltetésszerűen használják, és normális életkörülményeket biztosít a pilóta számára: oxigént lát el a légzéshez, megvédi a pilótát a túlterheléstől stb.

A második a pilóta mentése baleset vagy a repülőgép harci veresége esetén.

És felmerül a probléma: hogyan építsük fel ezt a rendszert vészhelyzet esetén?

Severin, figyelembe véve a tesztpilóták kívánságait, arra a következtetésre jutott, hogy a katapultüléssel együtt védőfelszerelések létrehozásakor elsősorban egy harci küldetés végrehajtására kell irányulni, és ha szükséges, ezek a védőfelszerelések meg kell menteni az életét. És annak érdekében, hogy a berendezésnek ez a második funkciója ne zavarja a fő feladat teljesítését, a tervezési gondolkodás minden ragyogásának meg kell jelennie.

És itt mutatkozott meg Severin tervező zsenialitása és a hegyi síelő filozófiája, amikor a lesiklópályán az egyetlen helyes pályán halad, amely a győzelemhez vezet.

Kiderült, hogy a Zvezda az egyetlen olyan cég a világon, amelyiknek sikerült két egymásnak ellentmondó követelményt ötvöznie, így a pilóta összes berendezését egyetlen integrált rendszerként hozták létre.

Bár a Zvezda fejlesztéseinek fő célja, hogy optimális feltételeket teremtsen a pilóta professzionális munkavégzéséhez, az életfenntartó rendszer második funkciója is fontos - a balesetben való megmentése.

De a katapultülés használata nem csak a pilóta életét biztosítja. A kilökődés után vissza kell térnie a szolgálatba. És ez nem csak az emberekhez való humánus hozzáálláshoz kapcsolódik. Van egy második ok, amely ismét meggyőzi Severin filozófiájának helyességét.

Egy modern katonai pilóta kiképzése hatalmas erőfeszítéseket és ... anyagköltségeket igényel!

A repülőgép, amellyel repül, és a fegyverrendszer, amellyel a repülőgép fel van szerelve, körülbelül ugyanannyiba került. Vagyis egy harci egység három részre bomlik, körülbelül egyenértékű költséggel. De ha a pilóta katapult, és még ha életben is marad, rokkanttá válik, akkor a kiképzésére költött pénz azonnal elveszik. És ha a kilökődés után ismét készen áll a repülésre, akkor ez többek között kolosszális gazdasági hatás.

Ha korábban nem volt idejük felkészíteni a pilótákat a legegyszerűbb repülőgépekre, most a „pilóta” megszerzéséhez évekig tanítani kell egy felsőfokú mérnöki végzettséggel rendelkező személyt. Ezért nem csak meg kell menteni, hanem meg kell őrizni.

De nagyon nehéz feladat a pilóta egészségének megőrzése a katapultálás után nagyon nagy sebességnél vagy manővernél, és Severin a következőképpen fogalmazta meg: az egész mentőkomplexumot úgy kell megtervezni, hogy függetlenül attól, hogy milyen repülési módban van a vészhelyzet. megtörtént, a pilóta kilökhetett, és ismét visszatérhetett a harci formációba.

A Zvezda univerzális katasztrofális ülésének megteremtésére egy csapatot szerveztek fiatal srácokból, akik éppen intézetekből jöttek, és akiket nem nehezítettek semmiféle dogmák és tekintélyimádat. Severin soha nem félt komoly munkába bevonni a fiatalokat. Jól emlékezett, hogy ő maga hány évesen kezdte pályafutását az FRI-ben. Éppen ezért, miután a Zvezda élére került, teljesen megváltoztatta a vállalkozás vezetését, és fiatal, tehetséges és aktív alkalmazottakat nevez ki N. Afanasenko, V. Svershchek, O. Szmotrikov, V. Harcsenko, A. Soldatenko, I. Abramov munkatársaknak. a helyettesei.

A tervezési folyamat során két széksémát javasoltak. A verseny eredményeként Sobolev és Moiseev sémáját választották. A jövőben ez a szék a K-36 nevet kapta, amely az egész repülési világban ismert.

Gaj Iljics egyetértett a Szobolev és Moisejev által javasolt koncepcióval, miszerint a mechanikusok mellett elektromos eszközöket is kell használni a széken, amely lehetővé teszi a teljes kilökési folyamat teljes automatizálását.

A szék tervezését tervezők egy csoportjára bízták, P. P. Sobolev vezetésével, akik gyorsan elsajátították a főtervező pörgős munkastílusát, és igyekeztek hozzáigazítani.

A naponta tartott találkozókon Gai Iljics figyelmesen hallgatott mindenkit, és csak ezután született döntés a munka további irányáról. Ugyanakkor minden dolgozóval, tervezővel vagy vezető mérnökkel mindig úgy viselkedett, mint a kollégájával, és nem úgy, mint egy főnök a beosztottjával. Mindenki felfelé dolgozott, nagy lelkesedéssel, amivel Severin szó szerint mindenkit megfertőzött. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy a szék létrehozása során a csapat több mint húsz szerzői jogi tanúsítványt kapott találmányokra.

Nagyon hatékonynak bizonyult a Severin által javasolt módszer, amely megvédi a pilótát a szembejövő áramlás hatásától a nagy sebességű kilökődés során. Ennek érdekében az ülés elülső falára terelőelemet javasoltak felszerelni, amely a katapultnál a pilóta lábai közé nyúlik. Mint később kiderült, annyira hatékonynak bizonyult, hogy nem csak a fejét, hanem a pilóta mellkasát és hasát is védte a kilökődés során 1400 km / h sebességig.

1970-re elkészült a szék, és minden gyári tesztben kiváló eredményeket mutatott. De az utolsó állami tesztek szakaszában egy abszurd baleset következtében Valentin Danilovich teszternyős meghalt. És csak Guy Iljics hihetetlen erőfeszítéseinek és kitartásának köszönhetően sikerült bebizonyítani, hogy halálát olyan körülmények végzetes kombinációja okozta, amelyek teljesen függetlenek voltak a katapult üléstől.

Ezt követően Severin úgy döntött, hogy pontosan ugyanabban a repülésben katapult. O. Khomutov tesztejtőernyős végezte. Minden tökéletesen ment. A széket végül rehabilitálták.

Így egy egyedi projektet sikerült megmenteni. Ha Severin nem tudja bizonyítani, hogy a szék nem okolható a tesztelő haláláért, akkor soha nem állt volna működésbe. Az egyedi dizájn örökre elveszne. És ez természetesen katasztrófa lenne számára, és az egész vállalkozás számára, és ami a legfontosabb, a repülés számára.

Ezt követően a K-36-os szék bevezetésének folyamata 15 évig tartott. A légiközlekedési tervezőirodák összes vezetője kategorikusan ellenezte, hogy új repülőgépükre telepítsék. Hogy van az, hogy a székeiket Lenin-díjjal látják el, és ki kell dobni, és valaki más fejlesztését kell használni! Ehhez ráadásul az illetékes tervezői osztályok feloszlatása is szükséges volt.

És csak Severin energiája és az emberek meggyőzésére való képessége tette lehetővé a dolgok elindítását. Az első, aki megértette az új szék minden előnyét, P. O. Sukhoi, és feltette új Szu-24-es repülőgépére. Aztán más cégek fokozatosan elvesztették pozícióikat. Mostanra minden modern katonai repülőgépünkön megtalálhatóak a világ legjobbjaként elismert K-36 katapult ülések.

A leghihetetlenebb helyzetekben a K-36-os ülésre katapult és megszökött pilóták megmentőjüknek, sőt keresztapjuknak nevezik Severint. A 2000-es adatok szerint több mint 1000 életet mentett meg – ezer pilóta tért vissza a katapultálás után!

A múlt század 1990-es éveiben az amerikai légierő vezetése nagy érdeklődést mutatott a K-36-os katapult ülés iránt, és készen álltak arra, hogy megszervezzék közös gyártásukat a későbbi repülőgépeikre való telepítéshez.

Ez nagy nyereséget és politikai osztalékot hozhat a Zvezdának és hazánknak egyaránt. De sajnos az akkori politikai vezetőink hibájából az üzlet meghiúsult.

Egyéb menekülési módok létrehozása

De nemcsak egy szék segítségével lehet életeket megmenteni. A jól ismert tesztpilóta, Vlagyimir Szergejevics Iljusin egy lámpást kétszer megsemmisített több mint 20 kilométeres magasságban. Életét pedig a Zvezdánál kifejlesztett magaslati kompenzálóruhának köszönheti.

De a Zvezda oxigénmaszkokat, felfújható létrákat és egyéb életmentő felszereléseket is készített a polgári repülés számára. Ez nincs meghirdetve, de többször volt utasszállító repülőgépek nyomáscsökkentése nagy magasságban, és kényszerleszállás. Így több száz embert sikerült megmenteni.

Severin kezdeményezésére a Zvezdánál, az LII-vel, a Yakovlev céggel és a Voskhod céggel közösen a világgyakorlatban először létrehoztak egy automatikus katapultáló rendszert, amely drámaian megnövelte a pilóta megmentésének valószínűségét. függőleges felszállású Yak-36 és Yak-38 repülőgépek balesetei. Működésük során 21 fel- és leszállás közbeni berendezés meghibásodást rögzítettek. A pilóták 20 esetben az utasításoknak megfelelően jártak el - fel- és leszállás üzemmódban a katapultot automatára kapcsolták és mindenki megmenekült. És az egyik pilóta megsértette az utasításokat - nem kapcsolta be a géppuskát, remélve, hogy lesz ideje kilökni, és meghalt. Nem volt időm. Azaz 100%-os hatás. Például a brit Harier függőleges felszálló repülőgépen minden pilóta meghalt hasonló körülmények között bekövetkezett balesetekben.

A sportrepülőgépek katapultrendszerének létrehozásának ötlete G. I. Severintől származik, miután rövid időn belül két SU-26-os repülőgép lezuhant. Az egyikben Alekszandr Scsukin tesztpilóta, a másikban pedig Tom Jones amerikai pilóta, aki 150 ilyen gépet vásárolt amerikai repülőkluboknak.

Szokás szerint történik egy találmány: az egyiknek eszébe jutott, a másiknak valami mást adaptált hozzá, a harmadiknak még... A sportrepülőgépek SKS-94-es ülése teljesen Severin találmánya.

Odajött a tervezőcsapathoz, és azt mondta – ezt javaslom!... Nem volt kifogás!

A széket gyorsan elkészítették, de a valódi kilökődés előtt, amelyre Guy Iljics fiát, Vlagyimirt nevezték ki, aki a Zvezdánál dolgozott tesztelőként, számos próbapadi tesztet végeztek az üzemben és próbabábukkal repülő laboratóriumokban.

Ennek eredményeként a tesztek sikeresek voltak, és Vlagyimir Severin méltán kapta meg az Oroszország hőse címet magatartásukért. Most ez a szék a Sukhov sportrepülőgépeken van, beleértve a külföldieket is. A Milan Aero Clubban 2009 őszén az olasz pilóta, Mario Gregori katapultált és megszökött rajta, ezt követően pedig köszönőlevelet küldött a Zvezdának.

Amerikában több tízezer sport- és könnyűrepülőgép van. Évente több tucat ember hal meg rajtuk. Végül is, még ha van is ejtőernyő, ez nem jelenti azt, hogy mindig használhatja. Guy Iljics megpróbálta áthágni azt a törvényt, amely minden sportrepülőgépet kötelezővé tett vészmentő rendszerrel. De ez nem jött be neki.

A Zvezdánál Severin vezetésével egyedi K-37 rakéta-ejtőernyős mentőrendszert (RPS) hoztak létre a K-50 és K-52 harci helikopterekhez. A rendszer tesztelése során a Faustov gyakorlópályán több mint 100 sikeres próbabábu kilökést hajtottak végre. Ezt követően a K-50 és K-52 helikopterekre felszerelték a K-37 ülést, amely vészhelyzetben biztosította a pilóták megbízható mentését.

Dolgozzon a harci repülőgépek repülési hatótávolságának növelésén

2005 végén G. I. Severin úgy döntött, hogy újraéleszti az univerzális repülőgép-utántöltő egységek a levegőben (UPAZ) gyártását az üzemben. A múlt század 80-as éveiben a Zvezda kifejlesztett egy ilyen egységet, amelyet Taskentben tömegesen gyártottak. De miután Taskent egy másik országba került, a termelés ott leállt. Vagyis stratégiai repülésünk gépei elvesztették a repülés közbeni tankolás lehetőségét. Elfogadhatatlan volt. G. I. Severin összekapcsolta a katonaságot, a légiközlekedési tervezőiroda vezetését, és elérte az UPAZ-ok gyártásának visszaállítását hazánkban. Ezért feltételezhetjük, hogy neki köszönhetően megőriztük a stratégiai repülést.

Most, amikor harci küldetéseket hajtanak végre, a vadászrepülőgépek és a bombázók több tíz órát repülnek. A Zvezdán kifejlesztett repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszerek az SU-27-es vadászrepülőgép megállás nélküli rekordrepülését biztosították, amelyek közül az egyik több mint tizenöt órán át tartott. És amikor a Zvezdán egy fedélzeti oxigéntermelő üzemet készítettek, amely lehetővé teszi az oxigén kinyerését a légkörből, a repülés időtartamát illetően egyáltalán nem volt korlátozás.

A pilóta Zvezdán készült és üzembe helyezett életfenntartó rendszerei: magaslati és védőfelszerelések, katapultülés, repülés közbeni tankolórendszer, tűzoltó rendszerek műszaki jellemzőiket tekintve a világ legjobbjai. Sok tekintélyes szakértő elismeri, hogy a Zvezda a világ légiközlekedési közösségének vezető vállalata a pilóta életfenntartó eszközeinek létrehozásában.

Űr témákkal foglalkozik

Az 1965-től 2008-ig tartó időszakban G. I. Severin vezetésével több mint 14 (!) típusú űrruha és azok módosításai készültek a Zvezdán, amelyeket a mi és külföldi űrhajósaink sikeresen használtak az űrrepüléseken és a külterületeken végzett munkák során. tér. Ugyanakkor minden szkafandert kifejlesztettek, és létrehozták a saját életfenntartó rendszerét a hajón és az űrben való használatra. Oxigén- és higiéniai berendezéseket hoztak létre az űrállomások számára. A Szojuz űrrepülőgépek személyzetének ütéscsillapító üléseit, valamint a Buran űrrepülőgéphez egy kilökőrendszert terveztek és készítettek, amelyek vészhelyzet esetén az űrhajósok mentését biztosították a kilövéstől, a keringési szakaszig és a süllyedés során.

Egyedülálló eszközt hoztak létre és teszteltek az űrben egy űrhajós mozgatására a világűrben.

Íme egy korántsem teljes kronológia a G. I. Severin vezette Atomerőmű Zvezda munkájának űrtémában:

  • 1965 Felfújható zárkamra létrehozása, amelyen keresztül A. Leonov kijutott a világűrbe.
  • 1966 A "Hawk" űrruhát teljesen autonóm életfenntartó rendszerrel fejlesztették és tesztelték.
  • 1967 Megkezdődött az Orlan űrruha fejlesztése és tesztelése a hosszú távú űrben végzett munkához.
  • 1968 Döntés született a holdi szkafander tervezéséről, és megkezdődött a fejlesztése.
  • 1969 Eliszejev és Khrunov űrhajósok a "Sólyom" űrruhában átkeltek a nyílt téren a "Szojuz-5" űrszondától a "Szojuz-4" űrszondáig, ezzel demonstrálva az űrhajósok megmentésének lehetőségét egy orbitális balesetben. Valami hasonlót mutat be a híres amerikai "Gravity" film, 2011-es kiadás. De valójában ezt még több mint fél évszázaddal ezelőtt is végrehajtották, G. I. Severin szkafandere segítségével. Ugyanebben az évben a „Krechet” holdra menő űrruhát és az „Orlan” orbitális öltönyt gyártották, amelyek teljes tesztcikluson estek át. Megkezdődött az Orlan-D űrállomás hosszú távú tárolására szolgáló szkafander fejlesztése.
  • 1971 A Szojuz űrrepülőgép Sokol-K mentőruha fejlesztésének és tesztelésének kezdete.
  • 1973 Az első űrrepülés Sokol-K szkafanderekben a Szojuz-12 űrszonda legénysége által.
  • 1974 A Sokol KV-2 mentőruha fejlesztésének és tesztelésének megkezdése.
  • 1977 Az első páros űrséta a Szaljut-6 állomásról Orlan-D szkafanderekben.
  • 1979 A Sokol KV-2 mentőruhát fejlesztették és tesztelték.
  • 1980 Az első űrrepülés a Szojuz T-2 legénységének Sokol KV-2 szkafandereiben.
  • 1981 Az autonóm fedélzeti életfenntartó rendszer (SOZH) és a Strizh szkafanderek fejlesztésének kezdete a Buran számára.
  • 1983 Megkezdődik az Orlan-DM űrruha fejlesztése és tesztelése a Salyut és Mir orbitális űrállomásokhoz.
  • 1984 Megkezdődött az űrben való mozgást szolgáló installáció (21KS) fejlesztése.
  • 1985 Első űrséta az Orlan-DM szkafanderben a Szaljut-7 űrállomásról. Az Orlan-DMA szkafander fejlesztésének és tesztelésének megkezdése a Mir űrállomáshoz.
  • 1986 Az ASU-8A szennyvíz- és egészségügyi berendezés létrehozása a Mir űrállomás vízeljárások fogadására alkalmas rendszerrel.
  • 1988 Űrséta a Mir állomásról J. L. Chretien francia űrhajóstól Orlan-DMA szkafanderben a mi űrhajósunkkal párosítva.
  • 1990 A. S. Viktorenko és A. A. Serebrov űrhajósok tesztelték a 21KS űrszondát, hogy a Mir orbitális állomás elhagyásakor az űrben mozogjon.
  • 1992 Megkezdődött a munka egy orosz-európai űrruha létrehozásán az űrben végzett munkához.
  • 2000 Felbocsátották az ISS pályára, életfenntartó rendszerrel és szkafanderekkel a Zvezdán.
  • 2001 Első űrséta az ISS-ről Orlan-M űrruhában.
  • 2003 Az Orlan-MK űrruha tesztelésének megkezdése.
  • 2007 Az Orlan-MKS új szkafander fejlesztésének kezdete.
  • 2008 Első űrséta egy külföldi űrhajóról Orlan-M szkafanderben.
Falcon Rescue Suits

1969-ben, a Szaljut orbitális állomás létrehozásával összefüggésben a Szojuz szállítójárművet úgy módosították, hogy a legénység űrséta nélkül bejusson. Ezen a hajón nem biztosítottak űrruha használatát. A Zvezdának ezeket a hajókat csak repülőruházattal, lengéscsillapító ülésekkel, szennyvízelvezető berendezéssel, ivóvízrendszerrel és vészhelyzeti felszereléssel kellett volna ellátnia.

Ám miután a Szojuz-11 űrszondán végzett repülés tragikusan végződött (G. T. Dobrovolszkij, V. N. Volkov és V. I. Patsaev űrhajósok meghaltak az űrhajó nyomáscsökkentése miatt a leszállóhelyen), úgy döntöttek, hogy védőfelszerelést hoznak létre az űrszonda legénysége számára. a nyomáscsökkentésről.

A korábban megalkotott űrruha egyike sem volt alkalmas erre a célra, mivel vagy hajón kívüli használatra készültek, vagy nem kombinálhatóak a Szojuz ütéscsillapító üléssel.

A Zvezdánál a Szojuz űrrepülőgéphez készített új védő-sürgősségi ruha a Sokol-K nevet kapta. Az összes későbbi Szojuz űrhajó ugyanazokkal a szkafanderekkel volt felszerelve.

Orlan űrruhák

Az orbitális állomáson történő üzemeltetéshez a Zvezda szakemberei kétféle szkafander használatát javasolták: a legkönnyebb mentőruhát, amelyet minden űrhajós számára külön készítettek, és egy összetettebb és megbízhatóbb űrruhát az űrsétákhoz, amelyet Orlannak hívtak.

Az Orlan ruha űrsétákat biztosított a zsilipkamrán keresztül, hogy elvégezhessék az orbitális állomás külső felületére szerelt berendezések karbantartási munkáit, valamint az állomásról való indulással és egyéni meghajtórendszerrel történő manőverezéssel járó műveleteket.

1970 elején megkezdődött az Orlan szkafander kísérleti tesztelése a Szaljut űrállomással kapcsolatban, amelyet 1971 áprilisában terveztek pályára állítani. Ezzel egyidejűleg az öltönyt módosították a hosszú távú és újrafelhasználható orbitális állomáson történő használatra, azzal a lehetőséggel, hogy maguk az űrhajósok karbantartsák. A módosított öltöny az Orlan-D nevet kapta. Az űrruha tervezett tárolási ideje a pályán három hónap volt, a benne tett űrséták teljes ideje legalább tíz óra volt. A két ruha össztömege töltött állapotban nem haladta meg a 216 kg-ot.

Az első űrsétát Orlan-D szkafanderekben 1977-ben Yu. V. Romanenko és G. M. Grecsko űrhajósok hajtották végre a Szaljut-6 orbitális űrállomásról.

Az Orlan-D szkafander hátránya, hogy egy húszméteres kábellel csatlakozik az állomás fedélzeti rendszereihez, amely tápellátást, rádiókommunikációt és telemetriai információk továbbítását biztosította rendszereinek működéséről és az űrhajós állapotáról. . Egy ilyen kábel jelenléte csak akkor volt elfogadható, ha az állomás felületén, a zárkamrához közel dolgozott.

Ezért az Orlan-D szkafander több éves sikeres működése után a Zvezdán megkezdődött új módosításának fejlesztése - az autonóm Orlan-DMA szkafander, amelyet már korábban is használtak anélkül, hogy elektromos kábelt csatlakoztattak volna a fedélzeti rendszerekhez. az állomás.

Figyelembe véve az orosz szkafanderek nemzetközi legénység általi használatának lehetőségét, 1995-ben az űrruha másik módosítását fejlesztették ki, amely az "Orlan-M" nevet kapta. Ebben a módosításban javították az öltöny mozgékonyságát, megnövelt antropometriai adatokkal rendelkező űrhajósokat és űrhajósokat helyeztek el benne, megnövelték az akkumulátor élettartamát, és intézkedéseket tettek a megbízhatóság és a biztonság javítására.

1995-ben három Orlan-M szkafandert szállítottak a Mir orbitális állomásra, ahonnan összesen 36 űrsétát hajtottak végre. 2000-2001-ben három Orlan-M szkafandert szállítottak az ISS-re, és 2004 végéig tizenöt űrhajós 28 űrsétát hajtott végre benne.

A következő években számos programot végeztek az orosz és amerikai orbitális szkafanderek összehasonlító tesztelésére, hogy meghatározzák azok egyesülésének lehetőségét, és űrsétákat biztosítsanak az orosz szkafanderben az amerikai légzsilipből. Dolgoztak továbbá amerikai szakemberek kiképzésén az Orlan-M szkafander ISS-en való üzemeltetésére, illetve amerikai űrhajósok képzésére.

Eszköz az űrben való mozgáshoz és manőverezéshez

G. I. Severin Zvezdára érkezésével felgyorsult a munka egy űrhajós mozgatására és manőverezésére szolgáló installáció (UPMK) létrehozásán, amely S. P. Koroljev életében kezdődött, az űrsétákhoz kifejlesztett szkafanderekkel kapcsolatban. Az UPMK alkalmazását a Mir orbitális állomásról, valamint a Buran űrszondáról végzett űrséták során tervezték. Az installáció használatával a világűrben végzett munka hatékonyságát kellett volna növelni a telepítési, karbantartási, kutatási, katonai alkalmazott és mentési munkák során.

Az UPMK a 21KS indexet kapta. Ez egy autonóm rendszer volt egy erőművel, amely az űrhajósok mozgását biztosította a világűrben. Használatával az űrhajós az orbitális állomáshoz képest mozoghat anélkül, hogy használná a felületén található biztonsági kötelet és korlátokat. Az UPMK 21KS hátizsák formájában készült, amely a szkafandert hátulról takarja.

A 21KS installáció repülési modelljét 1989. november 26-án szállították a Mir állomásra, majd 1990 februárjában A. A. Serebrov és A. S. Viktorenko űrhajósok egy űrséta során végezték el repülési tervezési tesztjeit. Ugyanakkor A. A. Serebrov 33 méterrel távolodott el az állomástól, A. S. Viktorenko pedig 45 méterrel.

Űrhajós önmentő telepítés (Seifer)

Az eszköz célja az volt, hogy az űrhajóst visszajuttassa az orbitális űrállomásra, ha az űrséta során véletlenül leválik róla. Az eszközt az ISS Orlan-M szkafanderéhez kapcsolódóan fejlesztették ki. Ugyanakkor az orosz "Seifer" műszaki jellemzői és működésének logikája a legénység képzésének megkönnyítése érdekében a lehető legközelebb volt az amerikai EMU űrruha "Seifer" jellemzőihez. 2002-ben a Zvezda befejezte a Seifer fejlesztését, és mintákat készített belőle az ISS-hez való szállításhoz.

A Zvezda egyéb életmentő munkái

Oxigén felszerelés hegymászóknak

1980-ban megkezdődött az előkészületek a Szovjetunió csapatának az Everest megmászására . Köztudott, hogy szinte lehetetlen megmászni a világ legmagasabb csúcsát oxigénes berendezés nélkül. Bár több kiváló hegymászónak sikerült.

Oxigén berendezés létrehozására irányuló kéréssel fordult Severinhez Hegymászó Szövetségünk vezetése. Gaj Iljics, aki maga is egykori hegymászó volt, tökéletesen megértette a probléma fontosságát, és lelkesen hozzálátott a megoldásához.

Ennek eredményeként a Zvezdán egy oxigénbelélegző mászófelszerelés-komplexum jött létre, amelynek akkoriban nem volt analógja a világon, ami nagymértékben hozzájárult 1982-es expedíciónk sikeréhez.

Ezt követően a hegymászók számára létrehozott oxigénrendszert a Zvezda gyártotta tíz évig. "Orosz oxigénnek" (orosz oxigénnek) hívták, és külföldön nagyon híres volt. Európaiak, amerikaiak, kínaiak és más országok hegymászók vásárolták.

Anti-sokk ruha "Chestnut"

1991-ben a Zvezda kifejlesztett egy egyedülálló Kashtan anti-sokkruhát, amely nagy vérvesztéssel járó sérülések esetén 5-6 órán keresztül táplálja vele az agyat az alsó végtagok vérének kipréselésével. Ezalatt az embert kórházba lehet vinni, és életben marad.

Ilyen öltönyöket használtak Dnyeszteren túl , ahol akkoriban ellenségeskedés zajlott, és segítségükkel mentették ki a halálos sebesülteket.

Hazánkban több tízezer ember hal meg autóbalesetben, többek között vérveszteségben. Hiszen a mi forgalmi torlódásainkkal, amíg az orvosok meg nem érkeznek a sebesültekért, amíg be nem viszik őket a kórházba, semmit sem lehet tenni. Ez az öltöny pedig lehetővé teszi, hogy egy sebesült akár hat órán keresztül is kitartson.

Felismerve a probléma fontosságát, a Zvezda elindította a Chestnut öltönyök sorozatgyártását. Több százat eladtak belőlük a rendkívüli helyzetek minisztériumának, de gyakorlatilag lehetetlennek bizonyult széles körben bevezetni, annak ellenére, hogy G. I. Severin igyekezett meggyőzni a különböző magas rangú tisztviselőket ennek szükségességéről.

Az Egyesült Államokban és számos európai országban minden rendőrautóba kötelező a hasonló öltöny, mert az ország ép lakosságának nagy része meghal a balesetekben. Ők gondolnak rá, de mi nem.

Emellett a Zvezda kifejlesztett és készített mobil nyomáskamrákat égési sérülések kezelésére, kényszerszellőztető készülékeket, lefekvés elleni matracokat, puha hordágyakat a sebesültek nehezen elérhető helyekről történő szállítására és sok más orvosi felszerelést, annak ellenére, hogy minden alkalommal bevezetik. megkövetelte G I. Severin hihetetlen erőfeszítéseiből, és nem hozott kézzelfogható jövedelmet.

Öltöny a csecsemőkori cerebrális bénulás kezelésére "Adel"

Az 1990-es években Severin kezdeményezésére a Zvezda speciális Adele-ruhákat fejlesztett ki az agyi bénulás kezelésére. Eleinte az orvosok nagyon érdeklődtek irántuk, és évekig elég sokat gyártottak, de aztán valamilyen oknál fogva eltűnt az érdeklődésük irántuk hazánkban, és a lengyelek megvásárolták az ilyen öltönyök gyártásának engedélyét a Zvezdától. , izraeliek és készítsd el őket otthon.

Emberek megmentése a hipotermiától

A "Komsomolets" nukleáris tengeralattjáró 1980-as évek végén bekövetkezett katasztrófája során a jeges vízben talált tengerészek hipotermiában haltak meg - az emberi test legfeljebb öt percig képes ellenállni az ilyen szélsőséges körülményeknek.

A Zvezda szakemberei már akkor gyógyszerészekkel együtt dolgoztak ezen a problémán, és olyan gyógyszereket alkottak, amelyek megváltoztatják, mozgósítják az ember energiáját. Rengeteg tesztet végeztek, amelyekben önkéntesek vettek részt. Bebizonyították, hogy az a személy, aki jeges vízben találja magát, legfeljebb két napig élhet ott, nem öt percig. Egyszer a Zvezda tesztelői két napot töltöttek jeges vízben, mínusz tizenöt fokos levegő hőmérsékleten. Tablettát szedtek és nem fagytak meg.

Még a Komsomoletekkel történt tragédia előtt Severin a haditengerészet parancsnokságához fordult azzal a javaslattal, hogy a flottát ilyen hatékony megmentési eszközzel szereljék fel. De azt válaszolták neki: "Ezt korainak tartjuk, mert nem világos, milyen hosszú távú következményei lesznek az ilyen gyógyszerek alkalmazásának a szervezetre." Tehát még mindig tanulmányozzák ezeket a „távoli következményeket”, és az emberek továbbra is lefagynak.

Kiderült az is, hogy a Komszomoletből származó emberek egy része azért halt meg, mert a mentőtutajok megfordultak a vízben - a kialakításuk egyértelműen tökéletlen volt. Addigra tutajokat fejlesztettek ki a Zvezdán, kizárva az ilyen végzetes tervezési jellemzőket. Minden helyzetben stabilak voltak, és abszolút meg tudták menteni a tengerészeket. Ezek a tutajok átmentek az állami teszteken, de a haditengerészet még nem fogadta el őket használatra.

A "Kursk" tengeralattjáróval történt tragédia megmutatta, mennyire fontos az elsüllyedt tengeralattjárónál lenni az első órákban, hogy megvizsgálhassuk és megértsük, mi a teendő. A Severin alkalmazottai 50 atmoszféra nyomásnak ellenálló szkafandert ajánlottak fel. Egy ilyen szkafander teljes életfenntartó rendszere létezik - átment a tér próbáján. Egy ilyen ruhában az ember öt perc alatt le tud ereszkedni 500 méteres mélységbe, ott nyolc órán át dolgozni, majd ugyanezen öt perc alatt a felszínre emelkedni.

Váratlan halál

G. I. Severin napjai végéig a Zvezda atomerőmű vezetői posztján maradt, ugyanolyan energikus, tele volt jövőbeli tervekkel, munkája lelkesedésével. De egy abszurd baleset véget vetett ennek a figyelemre méltó embernek.

2008. február 3- án, 82 évesen a Borovszkij Kurganon síelés közben sikertelenül elesett a pályán és eltörte a lábát, majd február 7-én egy sikeres műtét után váratlanul meghalt a kórházban. vérrög. A moszkvai Troekurovszkij temetőben temették el [5] .

2008. július 24- én egy emlékmű ( bronz mellszobor ) G.I. 2009 decembere óta az ő nevét viseli a JSC Atomerőmű Zvezda, és a cég főépületén emléktáblát nyitottak a tiszteletére.

Család

  • Ilja Fedorovics atya egy sokgyermekes szegény paraszti családból származott, aki Prokhorovka (ma városi jellegű település, a Belgorodi régió regionális központja) közelében élt. Nagyapja Szevasztopol védelmének hőse volt az orosz-török ​​háború alatt, és a királyi rendelet szerint Oroszország bármely oktatási intézményében ingyen tanulhatott. Apám aranyéremmel végzett a gimnáziumban, majd a Harkovi Mezőgazdasági Intézetben agronómus szakon szerzett diplomát. Mint a legtöbb akkori diák, aktívan részt vett a forradalmi mozgalomban, csatlakozott a Baloldali Szocialista-Forradalmi Párthoz. Szerencsére a forradalom után nem lőtték le ennek a pártnak a sok tagja közé, hanem szakképzett agronómusként használták, meghívták a Belügyi Népbiztosságra. Dandárparancsnoki rangot kapott, és kinevezték az NKVD összes állami gazdaságának vezető agronómusává, ahol a foglyok dolgoztak. Minden évben az egész család vagy Krasznojarszk közelébe, vagy Novoszibirszk közelébe, vagy valahova északra költözött. Annyira megbecsülték, hogy a belügyek népbiztosa neki adta az egyik első autót, amelyet a Gorkij Autógyár elkezdett gyártani. 1937-ben apámat letartóztatták az akkoriban szokásos "nép ellensége" szóval. Két és fél évvel később azonban, amikor Berija az NKVD élére került, váratlanul szabadon engedték, visszahelyezték rangjába, és felajánlották korábbi állását. De visszautasította, és családjával elment Alma-Ata közelébe, ahol a 2. ötéves terv kollektív gazdaságának (később az Ala-Tau állami gazdaságnak) vezető agronómusaként dolgozott öreg koráig.
  • Revekka Arkadievna anya Vilniusban született intelligens zsidó családban, és öt gyermek közül a legidősebb volt. 1913-ban belépett a Varsói Egyetem orvosi karára. A polgárháború kitörésekor második évétől a frontra vitték, ahol ápolónőként szolgált 1917-ig. Ott találkozott Szemjon Nahimsonnal, Lenin egyik társával, akit a frontra küldtek, hogy forradalmi agitációt szervezzen a katonák között. Bár tizenkét évvel idősebb volt, beleszeretett egy gyönyörű nővérbe, és megkínálta őt. Hamarosan összeházasodtak, és egy ideig Szmolnijban éltek. Szomszédaik Lenin és Krupskaya, Sverdlov, Lunacharsky voltak ... De a családi élet nem tartott sokáig. 1918-ban Jaroszlavlban kitört a Fehér Gárda lázadása, és Nakhimsont, akit akkoriban a városi tanács végrehajtó bizottságának elnökévé neveztek ki, lelőtték. Halála után édesanyám több évig a petrográdi ellátási osztályon dolgozott, amelyet akkor a híres szovjet alak, A. P. Badaev vezetett. 1920-ban, amikor lehetőség nyílt, Kislovodszkba küldték pihenni. Ott ismerkedett meg apjával, egymásba szerettek, és soha többé nem váltak el, bár ötven évig nem volt hivatalos a házasságuk. És csak amikor megünnepelték az "arany esküvőt", Gai Ilyich arra kényszerítette őket, hogy menjenek el a falu tanácsához és hivatalosan regisztráljanak.
  • Vlagyimir testvér (1924-1943), két évvel idősebb Gaj Iljicsnél, gyermekkorában és ifjúkorában mindenben példa volt számára. Kiváló síelő, hegymászó volt, Guyt mindig magával vitte, hozzászoktatva a sporthoz. Amikor a Nagy Honvédő Háború elkezdődött, a bátyám még csak tizenhét éves volt, de egy évet magának tulajdonított, 1942-ben önként jelentkezett a frontra. Már egy mesterlövész szakasz parancsnokaként hősiesen halt meg 1943. február 23-án egy Prohorovka melletti csatában, apja hazájában.
  • Feleség (1951 óta) - Severina (Alekseeva) Tatyana Vladimirovna (1927-1997).
  • Natalya lánya (1953-2011), a Moszkvai Állami Egyetemen végzett.
  • Vlagyimir fia (született 1956-ban), miután a Moszkvai Repülési Intézetben végzett, a Zvezda atomerőműnél dolgozott, az űrtechnológia kitüntetett tesztelője. Az Orosz Föderáció elnökének 1996. június 21-i rendeletével "Az űr- és repülőgép-mentő rendszerek tesztelése és tesztelése során tanúsított bátorságért és hősiességért" Severin Vladimir Gaievich az Orosz Föderáció Hőse Arany címet kapott. Csillag érem . Jelenleg a G. I. Severin akadémikusról, az NP Alpine Ski Club Guy Severin vezérigazgatójáról elnevezett NPP Zvezda főspecialistája. A moszkvai régióban, Kratovo faluban él.
  • Ilja unokája (született 1985-ben) a Moszkvai Repülési Intézetben végzett, a P.O. Sukhoi Tervezőirodájában dolgozott. Jelenleg az NP Ski Club Guy Severin ügyvezető igazgatója, a Moszkvai Régió Alpesi Sí és Snowboard Szövetség végrehajtó bizottságának tagja. Moszkvában él.
  • Marina unokája (született 1978) Moszkvában él.

Díjak és címek

Jegyzetek

  1. ↑ http://gzt.ru/science/2008/02/07/163947.html
  2. ↑ Az Orosz Föderáció elnökének 2007. február 23-i 226. számú rendelete . Letöltve: 2017. július 10. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 22.
  3. ↑ Az Orosz Föderáció elnökének 1996. augusztus 23-i 1253. sz . rendelete . Letöltve: 2017. július 10. Az eredetiből archiválva : 2019. január 26.
  4. ↑ Szeverin Gaj Iljics . Letöltve: 2008. február 7. Az eredetiből archiválva : 2011. október 3..
  5. ↑ Az Orosz Föderáció kormányának 2006. július 24-i, 1042-r számú „Az Orosz Föderáció Kormánya Szeverin G. I. díszoklevelének adományozásáról” szóló rendelete.

Irodalom

  • Abramov I.P., Dudnik M.N., Svershchek V.I., Severin G.I., Skug A.I., Stoklitsky A.Yu. Oroszország űrruhái. - M. : JSC Atomerőmű "Zvezda" , 2005. - 360 p. - 1500 példány.  — ISBN 5-7368-0285-6 .
  • Svergun V., Ageev V. Az út a „kelet felé” // Repülés és űrhajózás. - 1994. - 3. sz.
  • B. Smirnov "1000 győzelem a halál felett", dokumentumfilm Moszkva, LLC "Line of Cinema", 2006
  • Agronik A., Egenburg L. Repülési mentési eszközök fejlesztése. - M .: Mashinostroenie, 1990.
  • Iljin G., Ivanov V., Pavlov I. Űrruhák // Tudomány és élet. - 1978. - 6. sz.
  • Abramov I., Severin G., Stoklitsky A., Sharipov A. Űrruhák és rendszerek a világűrben végzett munkához. - M .: Mashinostroenie, 1984.
  • Akopov M., Dudnik M. Egyéni életfenntartó repülési rendszerek számításai és tervezése. - M .: Mashinostroenie, 1985.
  • Alekseev S. Spacesuit tegnap, ma, holnap. — M.: Tudás, 1987.
  • Afanasenko N., Lifshits A., Sobolev P. Vészmenekülési rendszerek fejlesztése repülőgép-személyzet számára // Bulletin of Aviation and Cosmonautics. - 2002. - 5. sz.
  • Vinokur Yu. Űrhajó -mentő rendszerek fejlesztése. Felkészülés az első űrhajósok repülésére // Repüléskutatás és tesztelés: Nauch.-tekhn. Ült. M. M. Gromovról elnevezett LII. - M .: Mashinostroenie, 1993.
  • Kantor B. Star Trek Guy Severin. - M .: "A hét érvei" kiadó, 2015.
  • Petrov S. Mentők. Severina apja és fia. // Hadtörténeti Levéltár . - 2012. - 9. szám - P. 23-27.
  • Sobolev P. Fél évszázad a "Csillaggal". — M.: Radis-RRL, 2016.

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Tematikus oldalak
Szótárak és enciklopédiák