A Pendolino / Pendolino egy olyan védjegy, amely az Alstom által az olaszországi Savigliano és az egyesült királyságbeli Washwood Heath gyáraiban gyártott nagy- és nagysebességű elektromos vonatok sorozatát egyesíti [1] . A sorozat egyik jellemzője a kanyarban megdöntött karosszériájú autók. Elektromos vonatokat Olaszországban (Eurostar Italia üzemeltető) , Spanyolországban , Portugáliában , Szlovéniában , Finnországban (üzemeltető Suomen Valtion Rautatiet (VR)) , Oroszországban , Csehországban használnak. , Szlovákia , Nagy - Britannia , Svájc , Kína , Lengyelország . Üzembe helyezést Romániában és Ukrajnában terveznek .
A " Pendolino " kifejezés az olasz " pendolo " szóból származik , amely egy inga . Ezt a becenevet az Eurostar vonatok kapták a bennük használt rendszerre, amely lehetővé teszi a kocsik függőleges tengely körüli kanyarban történő megdöntését. A Pendolino technológia lehetővé teszi a karosszéria akár 8 fokos megdöntését, ami lehetővé teszi, hogy a vonat ne lassítson le kanyarodás közben (mint a hagyományos vonatoknál), és kiegyenlíti a centrifugális erő hatását .
A vonatokat az egykori Fiat Ferroviaria tervezte és építette Saviglianóban , amely jelenleg az Alstom tulajdona .
A Pendolino vonatokat az 1960-as évek végén fejlesztették ki az Ale 668 projekt oszcilláló forgóvázainak tervezése során szerzett tapasztalatoknak köszönhetően. Az első autó, amely ezt az elvet alkalmazta, a Fiat által 1969-ben tesztelt ETR Y 0160 prototípus volt . A "Pendolino" becenevet kapta, ami akkoriban még nem bírt mai jelentéssel. A projektet kidolgozták, és az eredmény az ETR 401, az első igazi "Pendolino" lett, amelyet 1974-ben rendeltek és 1975-ben gyártottak. A vonatot kezdetben a Róma - Ancona (később Róma - Ancona - Rimini ) vonalon helyezték üzembe 1976-ban (a 90-es évek óta nem közlekedik rendszeres vonalakon, Anconában található, és néha chartervonatként is használják ). A vonat 4 kocsit tartalmazott, és sokáig "mobil laboratóriumként" is szolgált a kanyarban lévő "inga" dőlésrendszer további javítására.
Az ETR 401 forgalomba helyezésekor a versengő angol Advanced Passenger Train projekt még csak a prototípus fázisába lépett, ezért téves az a széles körben elterjedt hiedelem , hogy az olasz projekt az angol projekt származéka. Valójában azonban az Advanced Passenger Train projekt 1982-es lezárása után a Fiat számos szabadalmat szerzett az oszcilláló forgóvázra a British Railtől. Ez a sikertelen angol tapasztalat, valamint a 70-es évek közepén az ETR tesztelése során szerzett tapasztalatok szolgáltak alapul a Fiat mérnökei számára, hogy tovább fejleszthessék az autó kanyarokban történő billentési rendszerét.
Ennek eredményeként 1985-ben megjelent az olasz nagysebességű vonatok leghíresebbje - az ETR 450 . Két év alatt 15 komplett vonat készült ugyanabban a konfigurációban, 9 kocsiból, összesen 135 darabból. 1988-ban ezek a vonatok beléptek a Milánó -Róma vonalra (~ 600 km), és kevesebb mint 4 óra alatt tette meg a városok közötti távolságot. Az ETR 450 1988-tól 1995-ig (idén kezdték új sorozatú vonatok váltani) 26 millió km-t tett meg, miközben a szállított utasok száma az 1988-as évi 220 ezerről 1995-re 2,2 millióra nőtt.
1992-ben a Pendolino vonatok dízel-elektromos változatban kezdtek üzemelni Németországban . Ugyanakkor a mozdonyfülke kialakítása nagyban eltért a klasszikus olasztól, fehér és akvamarin színnel. 20 darab, egyenként 2 kocsis vonatot rendeltek meg. Ugyanakkor lehetőség volt bármilyen mennyiségben történő összekapcsolásukra. Nürnberget , Hofot , Weident és Furth im Waldot összekötő vonalakon üzemel . Az egyes autók erőműve egy intercoolerrel ellátott turbódízelből állt, amely egy 460 kVA-s szinkron háromfázisú generátort forgatott, amely 3 darab, egyenként 250 kW-os villanymotort táplált, az autó alá szerelve. Ez a hibrid erőmű nagyon gazdaságosnak és megbízhatónak bizonyult, lehetővé téve a mechanikus fékek helyett elektromos fékek használatát. A német változat nagy sikert aratott - az utazási idő 25%-kal csökkent, az utasforgalom pedig 40%-kal nőtt a vonalakon.
1994-ben számos műszaki fejlesztést hajtottak végre a Pendolino projekten, és a Giugiaro stúdió újratervezést hajtott végre: megjelent az úgynevezett harmadik generációs ETR 460 sorozat, 7 vonat (63 vagon) készült az FS-hez. társaság, amelynek maximális sebessége 250 km/h-ra korlátozódik, és 3 vonat (27 vagon) az FS/SNCF számára, 200 km/h-s korlátozással. Az ETR 460 a család legszerencsétlenebb modelljévé vált számos műszaki hiba miatt, amelyek végül az egyetlen incidens okozói lettek, amely az ilyen típusú vonatokkal történt.
Szerkezetileg 9 kocsiból áll a szerelvény, ebből 6 motoros és 3 nem motoros. A dizájn az aerodinamikai szempontból gondosan kidolgozott. Számos változtatást hajtottak végre a billenőrendszeren, többek között az autó forgóvázhoz viszonyított dőlését szabályozó dugattyúk elhelyezkedésén és rögzítésén. Ez lehetővé tette, hogy az ETR 450-hez képest megnöveljük az utasok hasznos terét az autókban. Emellett új, aktív lengéscsillapító rendszer került beépítésre, amely kiegészíti a klasszikus lengéscsillapítókat. Az összes felszerelést a kocsi alatti térbe helyezték. A tengelyterhelés 14 tonnára nőtt, ami azonban lényegesen kisebb a szabványnál.
1996-ban az olasz-svájci Cisalpino ETR 460 cég megrendelésére ismét korszerűsítették. A továbbfejlesztett sorozat az ETR 470 elnevezést kapta. 9 szerelvény készült, egyenként 9 kocsival. A vonatokat úgy tervezték, hogy nagy sebességű helyközi vonalakon közlekedjenek hegyvidéki területeken. Továbbá az FS (olasz államvasutak) számára ETR 480-at (15 vonat, 9 kocsi) építettek. Az ETR 460 és 480 sorozatú vonatok elektromos rendszerei egységesek. Jelenleg e sorozatú vonatok egy része transzformátorral van felszerelve, és az ETR 485 indexet viseli.
2000-ben az S220 sorozatot Finnország számára indították, hibrid dízel-villamos erőművel, amely -40 ° C és +45 ° C közötti hőmérsékleti tartományban képes működni, zárt dupla üvegezésű ablakokkal és légkondicionálóval. rendszer.
A "Pendolino" technológiát más vonatokon is alkalmazták, beleértve a cseh CDT680 -at , a spanyol IC2000 Alaris -t , a portugál Alfa Pendular -t (1998), a szlovén ETR 310 -et (2000) és az angol Virgin 390 -et (2003, tervezte Paul Priestman). . Mások hátterében az olasz "Pendolino" Eurostar kiemelkedik:
A fent felsoroltakon kívül több olyan kísérleti változat is létezik, amelyek nem kerültek be a tömeggyártásba. Például megjegyezhetjük az ATR 410-et, dízel-elektromos erőművel, dőlésszögű rendszerrel. A vonat a német változathoz hasonló 2 kocsiból állt. Végsebesség 160 km/h, 108 első és másodosztályú ülés, dombos terepen való használatra. Az elektromos motorok szinkronban vannak állandó mágnesekkel.
1994-ben számos műszaki fejlesztést hajtottak végre a Pendolino projekten, és a Giugiaro stúdió újratervezést hajtott végre: elindították az úgynevezett Harmadik Generációt, vagyis az ETR 460-as sorozatot, amelyre 7 vonat (63 vagon) készült. az FS társaság, amelynek maximális sebessége 250 km/h, és 3 vonat (27 vagon) az FS/SNCF számára, 200 km/h-ra korlátozva. Az ETR 460 a család legszerencsétlenebb modelljévé vált számos műszaki hiba miatt, amelyek végül az egyetlen incidens okozói lettek, amely az ilyen típusú vonatokkal történt. Szerkezetileg a vonat 9 kocsiból áll, ebből 6 motoros és 3 pótkocsis. A dizájn az aerodinamikai szempontból gondosan kidolgozott.
1996-ban az olasz-svájci Cisalpino ETR 460 cég megrendelésére ismét korszerűsítették. A továbbfejlesztett sorozat az ETR 470 elnevezést kapta. 9 szerelvény készült, egyenként 9 kocsival. A vonatokat úgy tervezték, hogy nagy sebességű helyközi vonalakon közlekedjenek hegyvidéki területeken. Továbbá a Ferrovie dello Stato ( "Olasz Vasutak" , más néven FS rövidítés ) számára ETR 480-at (15 vonat, 9 kocsi) építettek. Az ETR 460 és 480 sorozatú vonatok elektromos rendszerei egységesek. Jelenleg e sorozatú vonatok egy része transzformátorral van felszerelve és ETR 485 indexet visel, 2000-ben gyártásba került a Finnország számára készült S220 sorozat, hibrid dízel-villamos erőművel, amely alkalmas a hőmérséklet tartomány -40 °C és +45 °C között, zárt dupla üvegezésű ablakokkal és légkondicionáló rendszerrel.
Ennek a családnak a finn modellje, amelyet Oroszországban teszteltek [2] , az Sm6 jelölést kapta (a VR besorolása szerint ). Végsebessége 220 km/h. 2010. december 12. óta közlekedik Helsinki és Szentpétervár között - az Allegro vonat , amely egy elektromos vonatban hét kocsiból áll. [3]
2014. december 14-én Lengyelország megkezdte a 7. generációs Pendolino ED250 nagysebességű vonatok üzemeltetését Varsó és Gdynia , Krakkó , Katowice és Wrocław között . Jelenleg ezeknek az elektromos vonatoknak a maximális sebessége az útvonalakon 200 km/h, de műszakilag 250 km/h sebességre engedélyezettek ezek a vonatok. Lengyelország fővárosából Gdanskba 2 óra 58 perc, Krakkóba 2 óra 28 perc, Katowicébe 2 óra 34 perc, Wroclawba pedig 3 óra 42 perc alatt lehet eljutni [4] .