A lóvontatású csónak ( lószállító, lóvontatású csónak ) egy történelmi lovak által hajtott folyami teherhajó típus , amely horgonyhoz húzta a hajót (a működési elvet lásd alább). A lóvontatású hajókat a 19. század elejétől főleg a Volgán használták, ahol az egykori kéreg rést foglalták el .
Tágabb értelemben szabadon úszó hajók is, amelyek „motorja” lovak vagy más állatok voltak. Először is, az ilyen hajók népszerűek voltak az Egyesült Államokban (lásd alább ).
A lóvontatású hajó a következőképpen mozgott: a csónakon egy 400-600 öl (800-1200 méter) hosszú kötéllel rögzített horgonyt hoztak előre a hajó irányába , majd a hajót felhúzták. a horgonyhoz. Ehhez egy lovakkal hajtott kaput használtak (innen a név). A hajó egyenletes irányának biztosítása érdekében gyakran használtak két horgonyt; így amíg a hajó felhúzott egy horgonyig, a másodiknak volt ideje tovább vinni. A lóvontatású hajók mozgási módját importnak nevezték.
Egy lótenyésztő hajón körülbelül nyolcvan-száz ló tartózkodott (a hajó méretétől függően), a legénység körülbelül hetven munkásból állt. A lóvontatású hajókat fából építették, és általában kétszintesek voltak: a kapu a felső fedélzeten, a mozgást hozó lovak pedig az alsó fedélzeten helyezkedtek el.
A Puadbara rendszer lóvontatású gépe egy függőleges tengely volt, amelyre egy dobot szereltek fel, amely a horgonykötél csigájaként működött, és ebbe a tengelybe alulról nyolc kart (vymbovok) vágtak a lovak befogásához. Speciális szorító horkolókat („kutyákat”) szereltek fel a szíjtárcsára, hogy megakadályozzák a kötél elcsúszását. Volt egy speciális "pad" (bütyök) is, amely a kötelet kísérte.
A lóvontatású hajók sebessége átlagosan nagyon alacsony volt – nem haladta meg a napi húsz-harminc mérföldet . A lóvontatású hajók azonban kétszer olyan gyorsak voltak, mint a burlak hajók, ami biztosította népszerűségüket.
A lótenyésztő hajó előfutára a „gépes” hajók voltak, amelyeket ökrök hajtottak . Az első géphajót 1753-ban Nyizsnyij Novgorodban építették, és az Elton -tóból sót szállítottak a Volga mentén. E hajók használatának tapasztalatai pozitívak voltak, és 1758-ban Nyizsnyij Novgorodban és Kazanyban egy egész sorozat (negyven darab) géphajó építése kezdődött meg. E hajók építését 1766-ra fejezték be. Mindegyiket a Szenátus által 1757. április 18-án elfogadott rendeletnek megfelelően építették: „hogy ezeken a bíróságokon legalább 5000 font rakomány legyen, és mindenben tisztességesen és szilárdan épüljenek fel…” . Ezek a hajók a XVIII. század hetvenes évéig szolgáltak.
Szintén a lótenyésztő edények megjelenése előtt kapuval hajtott hajókat használtak (mint a lovas edényeket), de a kapukat nem lovak, hanem emberek forgatták.
1811-ben Jean-Baptiste Poidebar francia szerelő feltalált egy speciális kaput, amelyet lovak hajtanak (az ilyen kaput kapaszkodónak nevezték ). Ugyanebben az évben három hajót szereltek fel kapaszkodóval a só szállítására a Káma folyó mentén . A munkát V. A. Vszevolozhsky uráli iparos pozsvinszkij üzemében végezték [1] .
Így írták le ezeknek a hajóknak a tárgyalásait a Szolikamsk Zemsztvo Bíróság üzenetében a permi kormányzóhoz:
Május 19-én az Usolsky-halászatban kísérletet végeztek egy olyan gépen, amelyet Poidebard szerelő úr talált fel, hogy a lovak helyett sóedényeket emeljenek a folyó sodrásával szemben. A hajó, amelyre a gépet felszerelték, 27 sazhen hosszúságú és 22 arshin szélességű volt. A körülbelül 25 ezer fontos rakománynak csak a felére tettek sót, és amikor az autót nyolc ló indította el,. majd ... a hajó a Kama folyó sodrásával szemben 4 perc 32 sazhen alatt elhaladt. A kocsinál 8-an voltak a lovak hajtására, 10-en a sebességfokozat süllyesztésére és körülbelül 50-en a horgonyok behozatalára.
Első útjukon ( Pozsvából Nyizsnyij Novgorodba) szokatlan hajók indultak útnak 1811. május 27-én. Július 10-én érkeztek meg a célkikötőbe, megelőzve az öt nappal korábban útnak induló burlak hajókat.
Padubar tehát a lóvontatású edény feltalálója, azonban 1816-ban az autodidakta feltaláló, Mihail Andrejevics (sok forrás szerint "Mihail Nyikityin fia") Sutyrin, a Nyizsnyij Novgorod tartományból , Kadnici faluból , egykori jobbágy volt. Seremetyev gróf kifejlesztette és megépítette eredeti típusú lóvontatású hajóját. Ellentétben Padubara autójával, ahol a lovak körben járva forgatták a tornyot, Sutyrin autójában a lovak egy helyben maradtak, egy forgó platformtárcsán jártak. Sutyrin autójának az volt az előnye, hogy a lovak sokkal kevésbé fáradtak el; ráadásul tízszer olcsóbb volt megépíteni, mint Holly gépét.
Később más feltalálók felajánlották a lóvontatású gép saját változatát, de ők nem kaptak forgalmazást, ellentétben Sutyrin és Padubara gépeivel.
Van olyan vélemény is, hogy Padubar ellopta a lóvontatású gép projektjét Kulibintől . Kulibin „Fekete-fehér leírása egy működő gépről” befejezetlen kézirata megmaradt; sok tervezési megoldás összehasonlítása mindkét mechanizmus azonosságát jelzi .
1816-ban a Volgán 36, 1846-ban kétszáz volt a lóhajtó hajók száma.
Más folyókon a lovashajók nem voltak olyan elterjedtek, mint a Volgán és a Kámán. Szibériában két lóhajtó hajót használtak az Ob -on és az Irtysen . 1854-55-ig használták őket, amikor felváltották őket gőzhajók.
Később (a 19. század közepére) a lóvontatású járművek váltották fel az azonos elven működő, de nem lovakkal, hanem gőzgéppel hajtott hajókat. Az ilyen gőzhajókat kapitányoknak nevezték .
A szállított rakomány mennyiségének növelése érdekében nem önjáró hajókat, amelyeket podchalki -nak hívtak, a lóvontatású hajóhoz kapcsolták . A lovas edényhez két, ritkábban három rudat erősítettek. Minden podchalok hatvan-hetvenezer font (983-1147 tonna) rakományt vett fel a fedélzetre; a lótenyésztő karavánnal szállított rakomány össztömege elérheti a háromszázezer fontot (4900 tonnát). Az egyik alfejezet csapata húsz-harminc munkásból állt. A középső podchalok körülbelül harminc öl hosszú (64 méter) és hét széles (16 méter) volt.
A közepesek mellett voltak kicsi és nagy podchalki. A kis alkamrák körülbelül harmincezer font (490 tonna), a nagyok - akár százezer font (1640 tonna) rakományt szállítottak a fedélzetre. A nagy podchalkov merülése elérte a tizenkét negyedet (körülbelül két métert).
A podchalkákat főként gabona és vas szállítására használták az uráli gyárakból, valamint a Belaja folyóból a Nyizsnyij Novgorodi fatermékvásárra . A hárs- és nyárfát a Belayán és a Nyizsnyij Novgorod tartományban fenyőt és lucfenyőt használtak podchalkas építéséhez .
A Podchalk főként Balakhnában és Gorodecben, valamint a Belaja folyón és mellékfolyóin épült.
A fentebb ismertetett lóhajtó hajókon kívül léteztek szabadon úszó (tehát a parthoz nem kapcsolódó) lovak által hajtott hajók is. Az ilyen hajók legelterjedtebb típusa a lóvontatású komp volt , amelyet elsősorban az Egyesült Államokban használtak az 1790-es évektől az 1920-as évekig, bár az első kísérletek állathajtású szabadon úszó csónakok építésére sokkal korábban nyúlnak vissza. Az ókori római könyv , a De rebus bellicis (XVII. fejezet), amely a negyedik vagy ötödik századból származik, egy tengeri hadihajót ír le, amelyet ökrök hajtanak. 1680 körül lóerős, szabadon úszó hajót épített Angliában II. Károly király unokatestvére [2] . Ezt a hajót később vontatóhajóként használták az angol flotta dokkjaiban; a legnagyobb hadihajókat is képes volt vontatni. Ezeket a korai kísérleteket azonban nem fejlesztették tovább.
A lóhajtású szabadon úszó csónakok az 1790 -es évektől az 1920 -as évekig terjedtek el az Egyesült Államokban . Az ilyen hajókat főleg kompokként használták. Az ilyen lovas kompok a 18. század végén jelentek meg , vagyis az első gőzhajókkal egyidőben . Furcsának tűnhet, hogy a lóvontatású hajók együtt léteztek műszakilag fejlettebb gőzhajókkal, de a lóvontatású hajóknak megvoltak az előnyei: egyszerűbb a felépítésük, nem volt szükség szénre vagy tűzifára. Emellett a 19. század elején a helyi hatóságok gyakran egy bizonyos társaságnak adtak monopóliumot a gőzhajók használatára a folyó egy bizonyos szakaszán; ezért a versenytársaknak nem volt más választásuk, mint más típusú hajókat használni.
A korai amerikai lóvontatású kompokon a lovak körben sétáltak, forgatták a csörlőt, amelynek mozgása az átvitelen keresztül a mozgatóhoz közvetített. A legelterjedtebb meghajtás a lapátkerék volt (mint a lapátos gőzhajókon), de voltak primitív légcsavaros hajók is. Lapátkerekes lovas kompokat használtak többek között Halifaxban , Nova Scotiában , Philadelphiában , Washingtonban , St. Louisban , New Yorkban .
A 19. század elején New Yorkban a lovas kompok sikeresen versenyeztek a gőzhajókkal. Akkoriban legalább nyolc különböző lóvontatású útvonal volt New Yorkban Manhattan , Brooklyn és New Jersey között . A korabeli újságok szerint egy nyolclovas komp, amely kétszáz utast szállított, nyolc-tizennyolc perc alatt kelt át az East Riveren, körülbelül olyan sebességgel, mint egy gőzhajó.
A korai lovas kompoknak azonban volt egy hátránya - a kapu körül sétáló lovak sok helyet igényeltek a fedélzeten, és az állatok hamar elfáradtak. Az elégtelen fedélzeti hely problémájának megoldására katamarán kompokat kezdtek építeni , két keskeny hajótest fölött egy nagy fedélzettel. Az ilyen hajókon azonban a lovaknak nagyon kis körökben kellett járniuk (mivel a hajótestek keskenyek voltak), ami fárasztó és káros volt az állatokra.
A problémát Langdon Barnabás oldotta meg, aki 1819-ben szabadalmat kapott egy új konstrukciójú lovaskompra. Ezen a hajón a lovak a helyükön jártak, lábukkal forgatták a forgótányért.
A lovas csónakok és lovas kompok fejlődése során tehát egy hasonlat vonható: itt is, ott is a kaput, amely körül a lovak járták, egy forgó tárcsa váltotta fel, amit a lovak forgattak, miközben mozdulatlanul állni.
A 19. század közepén a vízszintes korongokat új kialakítás váltotta fel. Amolyan ferdén elhelyezett szállítószalag volt, akár egy futópad. A szállítószalagon sétálva (de ugyanakkor a helyén maradva) a ló mozgásba hozta a mechanizmust. Az ilyen mechanizmusokat a mezőgazdaságban az 1830-as évek óta használják különféle mechanizmusok meghajtására.
A "szállítószalagok" tömörségükben kedvezően különböztek a vízszintes korongoktól.
A 19. század második felében az Egyesült Államokban egyre erőteljesebben kezdett megnyilvánulni az iparosodás. Új autópályák és vasutak épültek, új hidakat dobtak át a folyókon . Így a kompok iránti igény csökkenni kezdett. A lovas kompok jól felvehették a versenyt a gőzhajókkal, de a 19. század végén megjelent belső égésű motoros hajók már minden tekintetben megelőzték a lovas kompokat.
Kevin J. Crisman és Arthur B. Cohn, a When Horses Really Walked On Water című könyv szerzői azzal érvelnek, hogy az 1920-as évek végéig az utolsó amerikai lovaskomp közlekedett a folyón, a Cumberland River-en, a Tennessee állambeli Róma városában (Róma, Tenn). Ezt a ferde "szállítószalaggal" rendelkező hajót egy vak ló hajtotta.
| Hajó besorolása | |
|---|---|
| Hajók motortervezés szerint |
|
| Autóval | |
| Hull szálláshajók |
|
| Felhasználási területek | |