Kozlov, Mihail Vasziljevics

Mihail Vasziljevics Kozlov
Születési dátum 1928. november 5( 1928-11-05 )
Születési hely falu Jezsovo Galics Ujezd , Kostroma kormányzóság , Orosz SFSR , Szovjetunió
Halál dátuma 1973. június 3. (44 évesen)( 1973-06-03 )
A halál helye Goossainville , Val-d'Oise , Franciaország
Affiliáció  Szovjetunió
A hadsereg típusa Szovjetunió légiereje
Több éves szolgálat 1946-1973
Rang
Díjak és díjak
A Szovjetunió hőse
Lenin parancsa Az októberi forradalom rendje A Vörös Csillag Rendje A Vörös Csillag Rendje
„Katonai érdemekért” kitüntetés Jubileumi érem „A vitéz munkáért (katonai vitézségért). Vlagyimir Iljics Lenin születésének 100. évfordulója alkalmából. SU Medal Húsz év győzelem a Nagy Honvédő Háborúban 1941-1945 ribbon.svg SU Medal 30 éves a szovjet hadsereg és haditengerészet ribbon.svg
SU Medal A Szovjetunió Fegyveres Erőinek 40 éve ribbon.svg SU Medal A Szovjetunió Fegyveres Erőinek 50 éve ribbon.svg „Kifogástalan szolgálatért” 1. osztályú érem „Kifogástalan szolgálatért” 2. osztályú érem
A Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája.png

Mihail Vasziljevics Kozlov ( 1928. november 5., Jezsovo falu, Galics körzet , Kostroma tartomány , RSFSR , Szovjetunió - 1973. június 3. , Goussenville , Franciaország ) - szovjet tesztpilóta , a Szovjetunió hőse (1966), a Honvéd Tesztpilótája Szovjetunió (1972), ezredes .

Életrajz

1928. november 5-én született Jezsovo faluban, amely jelenleg a Kostroma régió Galicsszkij kerülete . Orosz. 10 osztályt végzett.

1946 óta a szovjet hadseregben. 1947 - ben végzett a Tambovi Katonai Repülőpilóta Iskolában . 1951 - ben végzett a Kirovobadi Katonai Repülési Iskolában . Oktatópilótaként szolgált.

1953 óta az SZKP tagja.

1955-ben belépett a Tesztpilóta Iskolába. Miután 1957-ben végzett az SLI-n , A. N. Tupolev Tervezőirodájánál dolgozott . Részt vett kísérleti repülőgépek fejlesztésében, kutatórepüléseket végzett speciális és kritikus üzemmódokban.

1961. március 18-án K. I. Malkhasyan navigátorral együtt először vitte az égbe a Tu-128 nagy hatótávolságú elfogó prototípusát.

1966 - ban végzett a Moszkvai Repülési Intézetben .

A Szovjetunió hőse címet Lenin-renddel és Aranycsillag éremmel a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1966. július 22-i rendeletével Mihail Vasziljevics Kozlov kapta bátorságáért és hősiességéért. új repülési berendezések tesztelésekor.

1970-ben M. V. Kozlovot nevezték ki az OKB repülési szolgálatának vezetőjévé. Részt vett a világ első Tu-144-es szuperszonikus utasszállító repülőgépének gyári és állami tesztjein, analóg MiG-21I repülőgépen repült. Összesen 50 típusú repülőgépet és helikoptert sajátított el.

1972-ben elnyerte a Szovjetunió Tiszteletbeli Tesztpilótája címet.

1973. június 2-án a Le Bourget-ben (Franciaország) rendezett repülőbemutatón a legénységet vezető Mihail Kozlov a programnak megfelelően végrehajtotta a 77102-es farokszámú Tu-144-es repülőgép első bemutató repülését. A Concorde szinte ugyanezt mutatta, de leszállás után hátramenet segítségével teljesen lelassult, majd teljes gázt adott és gyertyaként ment az égbe. Ez a szokásos béléseken lehetetlen, de az erős motorokkal rendelkező SPS számára egy ilyen manőver elfogadható. Valószínűleg 1973. június 2-án este a Tervező Iroda vezetősége hosszas viták után úgy döntött, hogy „meghaladja” a Concorde-ot. A 4-es kifutópálya feletti áthaladás során úgy döntöttek, hogy egy "meredek" csúszást hajtanak végre, ennek végén eltávolítják az első szárnyat, majd a tervek szerint teljesítik a repülést. Az ilyen átjárást nem gyakorolták, nem hirdették ki, ami általánosságban véve a kiállításon a bemutató repülésekre vonatkozó szabályok megsértését jelenti. M. V. Kozlov a szemtanúk szerint sokáig nem értett egyet, de aztán „meggyőzték”.

Halál

Június 3-án a Tu-144 repülésre készül, a legénység a gép felé tart, majd az egyik francia tudósító ráveszi V. N. Benderov vezető mérnököt, hogy vigye fel a fedélzetre filmkameráját, és a pilótafülkéből filmezze le a repülést. Benderov egyetért. A pilótafülkében 4 ember tartózkodik: M. Kozlov legénységparancsnok, V. Molcsanov másodpilóta , G. Bazhenov navigátor és V. Benderov vezérőrnagy , filmkamerával. B. Pervukhin vezető mérnök a kabinban maradt.

A felszállás a 030-as kifutópályáról 15 óra 19 perckor történt. Egy sor manőver után a repülőgép kis sebességgel haladt át a 030-as kifutópálya felett, fel- és leszállási konfigurációban (a futómű és az első szárny kinyújtva). Körülbelül 1 kilométerrel a 030-as kifutópálya vége előtt körülbelül 190 méteres magasságban (a repülési útvonalra és a repülőgép viselkedésére vonatkozó adatokat film- és fotóanyagok feldolgozása alapján adjuk meg) a személyzet bekapcsolta a hajtóművek utóégetőjét, és megkezdte az égetést. felmászni, behúzta a futóművet és elkezdte behúzni az első szárnyat. A pálya felső részén, mintegy 1200 méteres magasságban egy kis vízszintes emelvény készült. Rövid idő elteltével a gép hirtelen merülésbe esett. Az átmeneti szögsebesség 8 fokkal egyenlő másodpercenként. A maximális dőlésszög a repülési fázis végén körülbelül 38 fok volt. A gép ferde helyzetben a földre mozdult. Kísérlet történt a számítógép elengedésére és a merülésből való kilépésre körülbelül 4 másodperces késéssel, másodpercenként legfeljebb 5 fokos szögsebességgel. A merülésből való kivonás kezdete 750 méteres magasságnak felelt meg, míg a dőlésszög elérte a 40 fokot. Körülbelül 5 másodperccel később a repülőgép a levegőben megsemmisült (a bal szárny konzol elválasztása). Egy másodperccel a pusztítás megkezdése előtt a túlterhelési együttható elérte a 4,5-5 g-ot. A pusztítás 280 méteres magasságban, megközelítőleg 220 méter/másodperc (780 km/h) sebességgel kezdődött. A repülőgép bal oldali félgurulást hajtott végre, és az aerodinamikai és tehetetlenségi erők hatására a levegőben összeesett.

A kifutópálya feletti átrepülés és a vízszintes platformra való kilépés utáni emelkedés során a személyzet láthatta, hogy a Mirage-3 repülőgép hirtelen megjelenik előttük. Amint a francia fél később bemutatta, a francia légierő Mirage-3 felderítő repülőgépe egy időben repült ugyanazon a pályán, valamivel magasabb magasságban. A Tu-144-es repülő személyzete semmit sem tudott arról, hogy repülési zónájában egy másik repülőgép is tartózkodott. A Mirage repülőgép személyzetének a Tu-144-es repülőgép repülését kellett volna lefényképeznie.

A Tu-144-es repülőgép roncsai a Le Bourget repülőtér 030-as kifutópályájának végétől 6500 méterre zuhantak le Goussainville település déli részén. A repülőgép roncsainak szóródása a repülési pálya mentén 1000 méteres, a repülési útvonalra merőleges 500 méteres zónában helyezkedett el. A repülőgép egyes részeinek Goussanville városra zuhanása következtében 5 épület teljesen megsemmisült, 20 megsérült. A harmadik felek között 8 halott és 25 sebesült volt.

A repülőgép legénysége: M. V. Kozlov (parancsnok), V. N. Molchanov (2. pilóta), V. N. Benderov (tesztvezető), A. I. Dralina (repülőmérnök), G. N. Bazhenov (navigátor), B. A. Pervukhina (vezető tesztmérnök) - meghalt. A legénység maradványait az igazságügyi orvosszakértői vizsgálatok után 1973. június 9-én Moszkvába küldték.

1973. június 12-én Kozlovot és legénységét a moszkvai Novogyevicsi temetőben temették el.

A katasztrófa okai

A katasztrófa okáról szóló hivatalos jelentésben ez állt: „... francia és szovjet szakértők egybehangzóan arra a következtetésre jutottak, hogy sem a tervezésben, sem a repülőgép és rendszerei általános működésében nem találtak rendellenességet. Az emberi tényező beavatkozása tehát a legvalószínűbb. A leggyakrabban említett hipotézis két tényt vesz figyelembe. Egyrészt a Mirage-3R repülőgép a Tu-144-es közelében volt. Bár a vizsgálat megállapította, hogy a két gép között nem áll fenn valós ütközésveszély, ez a szovjet pilótát meglepetésként érhette, és hirtelen kitérő manővert hajthatott végre. Másrészt a személyzet egyik tagja - a repülési tesztek vezetője a Tu-144-es repülőgép pilótakabinjában volt, és nem volt megkötve. Elképzelhető, hogy a Tu-144-es repülőgép legújabb fejlesztései miatt ez a legénység tagja, aki valószínűleg a filmkamerát tartotta, lezuhant olyan körülmények között, amelyek átmenetileg megakadályozták a pilóta tevékenységét. Ez a hipotézis azonban nem veszi figyelembe az összes feljegyzett tényt, és nem találtak tárgyi bizonyítékot sem alátámasztására, sem cáfolására. Ilyen körülmények között a vizsgálóbizottság és a szovjet szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a katasztrófa okait azonosítatlannak kell nyilvánítani, és az ügyet lezárták.

A bizottság következtetései általános elégedetlenséget váltottak ki, a stábtagok bűnösségére utaló utalások pedig felháborodást váltottak ki a szakemberek körében. De nem volt anyag a nyílt vitához. Az ügyet titkosították, a hozzáférést lezárták. Általánosságban elmondható, hogy következtetései minden félnek megfeleltek. A kompenzáció és az összes költség megtérítésének költségeit teljes mértékben a szovjet kormány vállalta.

Képviselői szerint az OKB őket. A. N. Tupolev, egy lehetséges „kiváltó” még mindig a Mirage-szal való találkozás volt, amely felülről hirtelen felbukkanva a bal oldalon, legalábbis elterelte M. V. Kozlov hajóparancsnok figyelmét. Maximum a Mirage hirtelen felbukkanása kényszerítette M.V. Kozlovot, hogy éles mozdulattal jobbra-le fordítsa a gépet. Ez a pillanat majdnem egybeesett az első szárny behúzásának és a sebességváltók áttételének pillanatával (az utasításokkal ellentétben az ABSU PFC kísérleti blokkját bekapcsolták). A személyzet cselekedeteiből kitűnik, hogy a kezdeti időszakban a repülőgép viselkedése váratlan volt számukra. De még ez alatt a rövid idő alatt is elképesztő repülési képességekről tett tanúbizonyságot a legénység, és mindenekelőtt a parancsnoka. Azonnal kiadják és végrehajtják az elülső szárny visszahúzására vonatkozó parancsot, és lépéseket tesznek a repülőgép kiemelésére a merülésből. Sajnos a befejezetlen gépeken egyes területeken voltak megerősítetlen helyek, amelyeket általában a szilárdsági tesztek eredményei alapján véglegesítenek. Az átrakodás során a repülőgép szerkezete megsemmisült. A személyzet a repülés egyetlen elemében sem szegte meg az utasításokat, és nem súlyosbította a helyzet alakulását semmilyen különleges intézkedéssel. Teljesen megalapozatlan V. N. Benderov lehetséges bűnösségének verziója. A legénység a jelenlegi helyzet túszává vált.

A nyomozást politikai indítékok vezették. Teljesen egyértelmű volt, hogy a balesetnek nem volt "szuperszonikus" indítéka. Normál munkára van szükség az összes ható tényező azonosításához, a megelőző intézkedések kidolgozásához, valamint a Tu-144-es repülőgép tesztelésének és finomhangolásának további munkához. A valóságban ez megtörtént. 1973 augusztusa óta a TsAGI, LII, OKB elvégezte a Tu-144-es repülőgép vezérlőrendszerének és ABSU-nak (automatikus fedélzeti repülőgép-vezérlő rendszerének) a finomítását, aminek eredményeként az ABSU RA elevon löketét jelentősen csökkentették (ehelyett + 10°-nál + 5°-ot csináltak), eltávolították a vezérlőrendszerből (a stabilitást és irányíthatóságot javító rendszer), a csillapítási jel kivételével minden jelet bevezettek egy kiegyenlítő mechanizmust a PC szögéhez és egyéb intézkedéseket, amelyek 1974-75-ben sürgősen bevezették az összes Tu-144-es repülőgépen. Hasonló intézkedéseket tettek az erő érdekében.

Díjak

Tiszteletbeli cím

Irodalom

Linkek