| A Vnukovo Airlines 2801-es járata incidens a Mount Opera közelében | |
|---|---|
| Repülési minta 2801 | |
| Általános információ | |
| dátum | 1996. augusztus 29 |
| Idő | 08:22 UTC (10:22 CEST ) |
| karakter | CFIT (egy hegynek ütközött) |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | Mount Opera ( Svalbard ), 14,2 km-re a Svalbard repülőtértől , Longyearbyen ( Norvégia ) |
| Koordináták | 78°12,85′ s. SH. 016°5,72′ K e. |
| halott | 141 (mind) |
| Repülőgép | |
| Tu-154M "Vnukovo Airlines", azonos a lezuhant | |
| Modell | Tu-154M |
| Légitársaság | Vnukovo légitársaság |
| Indulási pont | Vnukovo , Moszkva ( Oroszország ) |
| Rendeltetési hely | Svalbard , Longyearbyen ( Norvégia ) |
| Repülési | VKO2801 |
| Táblaszám | RA-85621 |
| Kiadási dátum | 1987. január 14 |
| Utasok | 130 |
| Legénység | tizenegy |
| Túlélők | 0 |
A Tu-154-es lezuhanása Svalbardon (más néven a Mount Opera közelében történt incidens ) egy jelentős légi katasztrófa , amely 1996. augusztus 29-én, csütörtökön történt . A Vnukovo Airlines Tu-154M utasszállítója a VKO2801-es járatot üzemeltette a Moszkva - Longyearbyen útvonalon , fedélzetén 130 utas és 11 fős személyzet tartózkodott. A járat az Arktikugol charterjárata volt ; a repülőgép fedélzetén Barentsburg és Piramida falvak lakosai voltak . De a Svalbard repülőtéren való leszálláskor a vonalhajó egy ellenőrzött repüléssel a Svalbard szigetén, a Longyearbyen repülőtértől 14,2 kilométerre lévő Mount Operabe zuhant . A fedélzeten tartózkodó mind a 141 ember meghalt [1] .
2022-ben ez a repülőgép-szerencsétlenség továbbra is a legnagyobb (az elhunytak számát tekintve) Norvégia történetében. Ő lett az egyik oka annak, hogy 1998-ban az Arktikugol cég bezárja Piramis faluját.
A katasztrófa után bírósági tárgyalások sorát tartották az áldozatok családtagjainak járó kártérítés összegének megállapítása érdekében.
A Tu-154M-et (lajstromszám: RA-85621, sorozatszám: 86A742, sorozatszám: 0742) a Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) gyártotta 1987. január 14-én. Ugyanezen év január 15-én végrehajtotta első repülését, és ugyanazon a napon USSR-85621 számmal átszállították az Aeroflot légitársasághoz (Moszkvai Polgári Repülési Területi Igazgatóság, Vnukovo Polgári Repülési Igazgatóság). 1992 novemberében RA-85621-es számmal a BosnaAir ( Ohrid néven) bérelte , mígnem 1993-ban átkerült a Vnukovo Airlineshoz . Három D-30KU-154-II turbóhajtóművel van felszerelve , amelyeket a Rybinsk Engine Building Plant gyártott [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
5 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
A 2801-es járat személyzetében Gennagyij Alekszejevics Alekszejev (56 éves) és Alekszandr Mihajlovics Dushkin (24 éves) repülőgép-szerelők is voltak.
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Oroszország | 53 | tizenegy | 64 |
| Ukrajna | 77 | 0 | 77 |
| Teljes | 130 | tizenegy | 141 |
A VKO2801-es charterjáratot az Arktikugol cégnek üzemeltették, amely a Svalbardon található Barentsburg és Pyramiden falvakban bányászott [3] [4] . A 2801-es járat parancsnokának már volt leszállási tapasztalata a Svalbard repülőtéren; a másodpilóta csinálta ezt először, de ő volt az, aki pilóta [5] .
A fedélzeten 130 utas tartózkodott (köztük három gyerek) - az Arktikugol cég alkalmazottai és családtagjaik [6] . A Svalbard repülőtéren 120 munkás és családjuk várta a gépet a visszaútra [7] .
A VKO2801-es járat Moszkvából 04:44 UTC-kor (06:44 CEST) indult. A becsült repülési idő 3 óra 30 perc volt (a becsült leszállási idő Longyearbyenben 08:14 UTC vagy 10:14 CEST), alternatív repülőterek a murmanszki repülőtér és a Murmanszk régióban található Severomorsk-3 repülőtér [6] .
A repülés a leszállás kezdetéig a W29 irányában, Moszkvától Padunig Murmanszktól nyugatra, a norvég Bodø légiforgalmi irányítók Barents-tenger feletti szolgálati területére való belépésig , az FL350 -nél (10 650 méter) haladt. átlagos repülési sebesség 500 km/h. Ezután a gép átrepült a Medvesziget helymeghatározó rádióállomása (PRS) , majd az Isfjord és az Advent rádióállomások felett.
Az időjárást alacsony nyomású terület alakította ki, ennek következtében záporok alakultak ki, a szél sebessége 28-56 km/h volt 240-270°-os irányba. A látótávolság meghaladta a 10 kilométert. 08:00 és 09:00 között gyenge ciklon jelent meg, a látótávolság 6 kilométerre csökkent, a felhőalap magassága pedig 400-450 méter volt [8] .
A Svalbard repülőtér a Svalbard szigetcsoportot kiszolgáló fő repülőtere. Isfjord déli partján található, és délről, délkeletről és keletről hegyvidék veszi körül. Egyetlen kifutópályával (10/28. sz.) van felszerelve (kb. kelet-nyugati irányban), melynek hossza 2140 méter. A repülőtér 28 méteres tengerszint feletti magasságban található, parancsnoki és irányító toronnyal rendelkezik , amely a Bodø légiforgalmi irányító központ (ATC Bodø) alá tartozik. A repülőtér nem biztosított megközelítési rendszert [9] . Azon a napon minden repülőgép a 28-as kifutópályát használta a kedvező szélirány, az emelés és a terminál közelsége miatt [10] .
07:55 UTC-kor (09:55 CEST) a legénység láthatósági információkat kért, hogy megkezdhesse a leszállást Longyearbyen felé. A Bodø Központi Belügyi Igazgatósággal azonban nem történt kommunikáció, és ez az információ nem érkezett meg. 07:56-kor érkezett információ a Longyearbyen irányítóitól, hogy a többi repülőgép helyzete lehetővé tette a leszállást 1800 méteres magasságba. A személyzet megpróbált engedélyt kérni a 10-es futópálya használatára, de a kérést félrefordították, és a légiforgalmi irányító nem értette meg. Ehelyett Longyearbyen közvetítette az időjárási viszonyokat, és arról számolt be, hogy a 28-as futópálya használatban van. A 10-es kifutópálya használatára vonatkozó ismételt kérést ismét félreértették a „ Runway In Use ” kifejezés félreértése miatt (ami azt jelenti, hogy a kifutópálya aktív, és fel- és leszállásra szolgál, de szó szerint „ foglaltnak ” fordítható). Ezzel kapcsolatban a legénység a 28-as kifutópálya használata mellett döntött [11] .
A személyzet a Jeppesen 1994. január 21-i repülési térképeit használta. Az előírásoknak megfelelően mindkét rádióiránytűt 283°-ra állítottuk, de a 300°-os mágneses irányt nem. A GPS-jelzőt tartalék rendszerként használták. Azimuth beacon adatokat nem kértek [10] . 3000 méteres magasságból indulva a katasztrófa pillanatáig műszeres leszálló megközelítés körülményei között, automatikus stabilizálással történt a leszállás, a navigációt a navigátor végezte [12] .
08:10 UTC-kor a repülőgép 1524 méterre ereszkedett (az Advent HMS feletti minimális magasság és a kezdeti megközelítési magasság). 08:15:32 UTC-kor a vonalhajó elérte az Advent PRS-t, UTC fordulatot hajtott végre, majd 08:16:28-kor 160°-os pályán feküdt le. Amíg a legénység alkalmazkodott a szél irányához, a 2801-es járat 155°-os irányt állított be. Ebben a kanyarban elektronikus hangmagasság-szabályozási hiba lépett fel, ami miatt 08:15:58-kor a pilóta letiltotta a vezérlőrendszer szervójának hangmagasság-szabályozó csatornáját, amely 08:16:42 UTC-kor lett újra engedélyezve [12] .
08:17:08-kor a legénység 155°-os eltéréssel, azaz 3,7 kilométerrel balra kezdett 300°-kal fordulni az irányból. 08:17:57-kor a navigátor azt mondta: Ó, a sugárban , 8 mérföldre , mire a diszpécser 2 másodperc múlva azt válaszolta: Helyes . Ez volt az utolsó beszélgetés a legénység és az irányító között. 08:18:30-kor a másodpilóta kikapcsolta az autopilot csatornát [12] , később már csak a [13] gurulásra kapcsolta be .
Miután a 2801-es járat keresztezte a siklópályát, és 290°-os irányra tért le, a személyzet között vita támadt arról, hogy a kanyart időben megtették-e. 08:19:06-kor a másodpilóta kétségeit fejezte ki, ennek eredményeként manővert hajtottak végre, és a 2801-es járat 306 ° -os irányra esett. A repülőgép ekkor 50,7 kilométerre volt a Svalbard repülőtértől és 2,8 kilométerre a siklópályától jobbra 1520 méteres magasságban, 330 kilométer/órás légsebességgel. Ahelyett, hogy visszatért volna a pályára, a legénység tovább haladt jobbra, szinte párhuzamosan haladva a pályával [13] .
08:20:17-kor a PIC 291°-os fordulatot rendelt el, és egy széllökés hatására a gép 300°-os irányba feküdt. Ebben a pillanatban a vonalhajó 3,7 kilométeres eltérést mutatott a leszálló egyenestől. A 2801-es járat 08:20:24-kor kezdte meg a leszállást. 08:21:13-kor korrekciós manővert indítottak és 11 másodperccel később fejezték be, majd 300°-os irányt vettek fel. Ekkor a repülőgép 5-7 m/s sebességgel süllyedt. 08:22:05-kor elkezdett balra kanyarodni, és azonnal belépett a környező hegyek által létrehozott turbulenciazónába [13] .
A megközelítés során ismételten kioldott egy földközelségi figyelmeztetés (GPWS) , amely 750 méternél kisebb magasságot jelez a talajtól. Utoljára 9 másodpercig szólt a jelzés, és egészen a hegynek való ütközés pillanatáig tartott. A VKO2801-es járat 08:22:23 UTC-kor (10:22:23 CEST) a Mount Opera lejtőjébe zuhant 907 méteres tengerszint feletti magasságban, 14,2 kilométerre a Svalbard repülőtértől és 3,7 kilométerre a leszállópályától jobbra. . A repülőgép teljesen megsemmisült, a fedélzeten tartózkodó mind a 130 utas és a személyzet 11 tagja meghalt [13] .
Az 1996. augusztus 29-én a VKO 2801 Moszkva - Longyearbyen repülést végrehajtó Tu-154M repülőgép fedélzeti RA-85621 hangrögzítőjének értelmezése [14] [15] :
| Idő ( UTC ) | ||
|---|---|---|
| 08:16:55 | PCS | Nem, hét mérföld . |
| 08:16:56 | PCS | beállítom. |
| 08:17:05 | 2P | Hol vagyunk… [hallhatatlan]. |
| 08:17:06 | PCS | Amíg ezt tartjuk! |
| 08:17:08 | FAC | Meghatároztad a helyszínt? |
| 08:17:09 | PCS | Abeam a fordulópont. |
| 08:17:14 | FAC | Szükséges lesz-e javító fordulat? |
| 08:17:16 | ?? | Bejövünk. |
| 08:17:21 | FAC | A szárnyakat kiadták ... [nem hallható]. |
| 08:17:40 | Di | VKO 2801, hívjon nyolc mérföldre befelé. |
| 08:17:43 | Földközelségi riasztás (6 másodpercig tart) | |
| 08:17:44 | PC (külső kommunikáció) | Hívja vissza tíz mérföldre befelé, 2801. |
| 08:17:55 | Di | VKO 2801, hívjon nyolc mérföldre befelé. |
| 08:17:57 | KETTŐS | Nyolc mérföld. |
| 08:17:57 | PC (külső kommunikáció) | Ó, abeam nyolc mérföld 2801 bejövő. |
| 08:17:59 | Di | Helyes. |
| 08:18:05 | ?? | Négy pont… [nem hallható]. |
| 08:18:08 | FAC | Most három van. |
| 08:18:14 | ?? | Nem kell… [hallhatatlan] …itt. |
| 08:18:16 | Földközelségi figyelmeztetés (2 másodperces időtartam) | |
| 08:18:17 | ?? | [nem hallható] … hanyatló. |
| 08:18:19 | 2P | A zászló eltűnt a hangszeremről! |
| 08:18:21 | Földközelségi riasztás ( 6 másodpercig tart ) | |
| 08:18:25 | Di | LPP, Longyear Roger, van egy bejövő Tupolev forgalom, tegyük fel, hogy néhány percen belül 8 mérföldre keletre halad el. |
| 08:18:28 | FAC | Kicsit balra fordulok. |
| 08:18:32 | 2P | Tedd egyenesbe. |
| 08:18:37 | FAC | tizenöt. |
| 08:18:39 | FAC | Borya, sikerült? Roger. |
| 08:18:41 | XXX | Roger. |
| 08:18:45 | ?? | Tedd. |
| 08:18:47 | ?? | Hogyan? |
| 08:18:50 | ?? | Kapcsolja ki… [nem hallható]. |
| 08:18:51 | ?? | Kikapcsolt. |
| 08:18:52 | FAC | Mit tartsak meg? |
| 08:18:59 | FAC | Oké, hagyd. |
| 08:19:03 | ?? | Tehát mik az ajánlások? |
| 08:19:04 | FAC | Így. |
| 08:19:06 | 2P | Lehet, hogy túl korán fejeztük be a negyediket? |
| 08:19:11 | FAC | Igazítás. |
| 08:19:14 | FAC | Nem, jobbra kell menned. |
| 08:19:16 | PCS | Igen, ez most működni fog. |
| 08:19:18 | PCS | Címke a jobb oldalon? |
| 08:19:19 | 2P | Nem, még mindig ott van. |
| 08:19:19 | FAC | Jobb! |
| 08:19:20 | FAC | Jobbra fordulunk. |
| 08:19:21 | Földközelségi riasztás ( 6 másodpercig tart ) | |
| 08:19:21 | FAC | Add ide a megközelítési tervet, Borja. |
| 08:19:22 | 2P | Le kell jönnünk ide? |
| 08:19:24 | FAC | Le fogunk ereszkedni. |
| 08:19:30 | 2P | Be kellene jönnie? |
| 08:19:32 | FAC | Búvárkodjunk! |
| 08:19:34 | FAC | Milyen tanfolyamon vagy? |
| 08:19:36 | PCS | Háromszáz fok. |
| 08:19:51 | PCS | De itt van tizennégy! |
| 08:19:52 | FAC | RENDBEN. |
| 08:19:54 | FAC | Igen, javítsd ki. |
| 08:19:59 | PCS | 5 méter. |
| 08:20:03 | PCS | Tehát megtartom a 320-at. Oké? |
| 08:20:14 | 2P | Nem túl kevés? |
| 08:20:15 | PCS | Kell egy korrekciós fordulat. |
| 08:20:17 | FAC | Nem, fordulj balra! |
| 08:20:21 | PCS | Tizenhárom. Lemehetsz! |
| 08:20:24 | 2P | Bal! |
| 08:20:24 | PCS | Három fok és öt perc. Megy a siklópályán. |
| 08:20:29 | 2P | Most leszállópályán vagyunk, igaz? |
| 08:20:33 | FAC | A leszálláshoz való visszatéréshez enyhe korrekciót végzünk balra. |
| 08:20:41 | PCS | Háromszáztizenhárom. Lefelé megyünk! |
| 08:20:44 | 2P | Mi a helyzet a szárnyakkal? |
| 08:20:52 | 2P | 28? |
| 08:20:57 | ?? | Hagyja… [hallhatatlan] …5 métert. |
| 08:20:58 | PCS | [nem hallható] …2-3 mérföld. |
| 08:21:00 | FAC | Vezess minket, vezess minket! |
| 08:21:00 | PCS | Jeppesen mentén repülünk . |
| 08:21:02 | PCS | [nem hallható]. |
| 08:21:02 | FAC | Igor, adj egy gyűjteményt. |
| 08:21:05 | ?? | [nem hallható]. |
| 08:21:08 | PCS | Ne most később. |
| 08:21:09 | ?? | Oké, most háromszáz méter. |
| 08:21:14 | ?? | Nem. |
| 08:21:15 | PCS | Mondtam, hogy nem kell. |
| 08:21:19 | ?? | Inkább jobbra. |
| 08:21:22 | FAC | Mi az a radiális? |
| 08:21:24 | PCS | Kövessük a belépési útvonalat a végéig! |
| 08:21:29 | ?? | Igen… [hallhatatlan]. |
| 08:21:31 | ?? | Üljünk vagy ne? |
| 08:21:32 | FAC | Minden rendben. |
| 08:21:33 | FAC | Háromszáz fok. |
| 08:21:35 | 2P | Háromszáz fok. Ez jó? |
| 08:21:36 | PCS | Ha 1150-re repülünk, túl magasra kell menni. |
| 08:21:41 | FAC | Le kell menni. |
| 08:21:43 | FAC | Igen. |
| 08:21:47 | 2P | Hogyan lépjünk be? Helyes vagy nem? |
| 08:21:49 | 2P | Alváz? |
| 08:21:51 | ?? | Az alváz kiengedve. |
| 08:21:55 | ?? | Inkább jobbra. |
| 08:22:05 | ?? | Bal. |
| 08:22:07 | 2P | Így. Hogy mászunk? |
| 08:22:09 | PCS | Háromszáz, öt méter. Lefelé megyünk! |
| 08:22:13 | 2P | 5 méter körül van vagy nem? |
| 08:22:17 | Földközelségi riasztás ( 6 másodpercig tart ) | |
| 08:22:22 | FAC | Horizont! |
| 08:22:23 | 2P | A hegyek!!! |
| 08:22:23 | Ütközés hang, háttér - földközelségi riasztó hang | |
| 08:22:25 | Di | A VKO 2801 időjárás 231/17-ről szél, esőben még mindig több mint 10 a látási viszonyok, 900 lábon kevés van, 2000-nél törött. |
| 08:22:26 | Feljegyzés vége . |
A VKO2801-es járat lezuhanásának okainak kivizsgálása a Norvég Állami Balesetvizsgáló Testület (AIBN) és az Orosz Államközi Repülési Bizottság (IAC) irányítása alatt zajlott .
Az AIBN vizsgálatának zárójelentése 1999. november 2-án jelent meg.
A jelentés szerint a katasztrófa fő oka a személyzet számos hibája volt. Repülés közben a navigátor rosszul állította be a GPS-jelzőt, ami a gép rossz helyét jelezte, ugyanakkor a navigátor munkáját egyik pilóta sem ellenőrizte. A vizsgálat azt is megállapította, hogy a 2801-es járat navigátora túlterhelt volt, és a pilóták jobban bíztak a GPS-jelzőben.
A hegyvidéki repülés után a PIC és a másodpilóta arra gyanakodott, hogy a GPS jelzés hibás lehet, és ez vitát váltott ki a pilóták között (a megközelítés folytatása vagy körbejárás). Végül a GPS-rendszerrel kapcsolatos bizonytalanság ellenére a pilóták a leszállás mellett döntöttek, ami katasztrófához vezetett. Ráadásul a pilóták nem tudták, hogy az AFIS információs rendszere Norvégiában másként működik, mint Oroszországban. A longyearbyeni leszállás során a pilóták csak a leszálláshoz kaptak utasítást, míg Oroszországban az AFIS-től kaptak utasítást. A longyearbyeni ATC-központtal is nehéz volt a kommunikáció, mert a 2801-es járat pilótái nem beszéltek jól angolul.
| |
|---|---|
| |
| |