Az izzítógyújtás a belső égésű motorokban a szikragyújtás feltalálása előtt használt gyújtórendszer.
Működési elv: a levegő-üzemanyag keverék begyújtása a kompressziós löket végén előmelegített izzítófejről történt.
Az első motorok (például a Daimler motor , valamint az úgynevezett féldízel ) izzítófejjel (az izzítócső szinonimája) volt gyújtásrendszerként. Ez azt jelenti, hogy a munkakeverék gyújtását a kompressziós löket végén egy, az égéstérrel kommunikáló, erősen fűtött kamrából hajtották végre. Indítás előtt az izzítófejet fel kellett melegíteni, majd a hőmérsékletét az üzemanyag elégetésével tartottuk fenn.
A benzinmotorokon a szikragyújtás rendszer gyökeret vert, vagyis egy olyan rendszer, amelynek jellemzője a keverék meggyújtása elektromos kisüléssel, amely egy adott időpontban átüti a gyújtógyertya légrését .
Az előgyújtást negatív hatásnak is nevezik ( eng. Preignition ), amikor szikragyújtású motoron a levegő-üzemanyag keverék nem a gyújtógyertyától , hanem a túlmelegedett alkatrészektől gyújt meg. Leggyakrabban egy ilyen alkatrész maga a gyújtógyertya szigetelője (nem megfelelő izzásszámú gyertya használatakor) vagy koromrészecskék. Ebben az esetben akár a gyújtás kikapcsolása után is folytatható a motor működése az üzemanyag-ellátás elzárásáig (a karburátorokon elektromágneses szelepek vannak, amelyek a gyújtás kikapcsolt állapotában leállítják az üzemanyag-ellátást) . A gyertya hőfelhalmozási hajlamát az izzásszám jellemzi .
Jelenleg a különféle modellekben [1] (repülőgép-, autó-, hajómodellek stb.) használt belső égésű mikromotorok egy része izzógyújtással rendelkezik. Az izzítógyújtás ebben az esetben egyszerűségével és felülmúlhatatlan tömörségével nyer.
Ezenkívül izzógyújtást használtak Zaporozhets autók belső fűtésében, Ikarus buszokban , Tatra autókban ( csak a fűtés beindításakor).