A légitársaságok deregulációjáról szóló törvény

A légitársaságok deregulációjáról szóló törvény
A légitársaságok deregulációjáról szóló törvény

Jimmy Carter aláírta a "légitársaságok deregulációs törvényét"
jog ága Közlekedési törvény
Kilátás a szövetségi törvény
Állapot  USA
Szám 95-504
Örökbefogadás Szenátus 1978. február 6
Aláírás Jimmy Carter elnök 1978. október 24
Hatálybalépés 1979. január 1

A légitársaságok deregulációs törvénye az  Egyesült Államok 1978-ban elfogadott szövetségi törvénye , amely deregulálta az ország légiközlekedési ágazatát azáltal, hogy megszüntette a szövetségi kormány ellenőrzését olyan területeken, mint a viteldíjak, az útvonalak és az új légitársaságok belépése. Ez a törvény mindenekelőtt a Polgári Légiközlekedési Hivatal (CAB) feladatait törölte el, amelyet végül néhány évvel később megszüntettek; a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) légiközlekedés-biztonsággal kapcsolatos feladatainem érintettek. A légitársaságok deregulációjáról szóló törvény elfogadása szabadpiacot vezetett be a polgári légiközlekedési ágazatban , ami végső soron alacsonyabb viteldíjakat eredményezett a járatok számának, a légi utasok számának és a légi útvonalak hosszának jelentős növekedésével.

Háttér

Az 1930-as évek második felében az Egyesült Államokban a vasúti közlekedés uralta a közlekedési szolgáltatásokat , miközben a légi közlekedés még nem volt kellően fejlett. Ráadásul az ország akkoriban a nagy gazdasági világválságban élt , ami tovább korlátozta a légi közlekedést. És ilyen körülmények között jogos félelem támadt, hogy a vasút vezetése behatol a légi közlekedésbe és monopolizálja ezt a piacot. Ennek megakadályozására 1936-ban létrehozták a Polgári Légiközlekedési Hatóságot , amelyet 1940-ben Civil Aeronautics Board ( CAB ) névre kereszteltek .  Ez a Tanács meghatározta egyes légi fuvarozók útvonalait és menetrendjét, meghatározta a szállítási díjakat, és trösztellenes szabályozást hajtott végre annak érdekében, hogy egyetlen légitársaság se uralhassa a piacot.

Az 1940-es évek második felében a légi útvonalak hálózatának jelentős bővülése és a helyi (regionális) légitársaságok számának növekedése következett be , amit a szállító repülőgépek másodlagos piacán való megjelenése is elősegített. világháború befejezése után katonai többletet , valamint a légi közlekedés támogatását. A helyzet az, hogy a CAB úgy számította ki a tarifákat, hogy amikor a repülőgépek 55%-ban tele voltak, a repülésekből származó nettó bevétel 15% volt, ami lehetővé tette a fuvarozók nyereségének korlátozását, de emiatt az utóbbi nem változhatott. az útvonalon jóváhagyás nélkül üzemeltetett repülőgép típusa. Ráadásul minden légitársaság egyenlő volt a CAB számára, de mivel a rövid és könnyű útvonalakon közlekedő kis fuvarozók, különösen ugyanazon az államon belül, valójában veszteségesen működtek, költségeik fedezésére támogatást fizettek, míg a hosszabb és forgalmasabb repülőjegyek ára megfordult. nagynak bizonyultak, ezért a transzkontinentális útvonalakon a járatok néha csak 40%-ban voltak tele. Az utasok vonzása érdekében a légitársaságok kénytelenek voltak jobban meghirdetni magukat, és jobb szolgáltatást vezettek be a járatokon, vagyis növelték a költségeket.

1958-ban, amikor az ország légi közlekedése már nagy iparág volt, és hatalmas számú repülőgép szántotta az eget, törvényt fogadtak el, amely a Szövetségi Repülési Hivatal ( FAA ) létrehozásához és a légi forgalom szabályozásához vezetett. Történt azonban, hogy ugyanebben 1958-ban az amerikai légi közlekedés a sugárhajtású korszakba lépett át, miközben a repülőgépek már 100 vagy annál több utast fogadtak, és egyes útvonalakon a kihasználtság elérte a 70-80%-ot. Ilyen feltételek mellett elegendő lenne csökkenteni a jegyek árát, hogy minél több utast vonzzon, ezzel teljesen megtöltve a gépeket, és ezzel növelve a bevételt. Ezenkívül számos útvonalon nem volt szükség közbenső leszállásokra kis repülőtereken, még a közepes méretű repülőgépek esetében sem. És ekkor kezdtek egyre élesebben megjelenni a Polgári Repülési Tanács hiányosságai, amely önelégült, a változó körülményekre lassan reagáló bürokratikus gépezetté változott. Időnként az abszurdumig jutott: amikor a World Airways 1967-ben kérte, hogy alacsony jegyárakkal indítson rendszeres járatokat New Yorkból Los Angelesbe , a CAB hat és fél évig mérlegelte a kérelmet, és végül elutasította, mint "elavult". A Continental Airlines pedig nyolc évig várt arra, hogy engedélyt kapjon Denverből San Diego -ba, végül csak az Egyesült Államok Fellebbviteli Bíróságán keresztül kapta meg ezt az engedélyt . . A Federal Express viszont nem várta meg annak a kérésnek a jóváhagyását, hogy a forgalmas útvonalakon teherszállító járatokat két kicsi helyett egy nagy repülőgéppel hajtsanak végre. Emellett a Polgári Repülési Tanács megnehezítette az új fuvarozók piacra lépését.

A törvény megjelenése

Az 1973 -as olajválság , amely a repülőgép-üzemanyag-árak növekedéséhez és a stagflációhoz vezetett, jelentősen megváltoztatta a gazdasági környezetet, miközben egyes légitársaságok már széles törzsű repülőgépeket is üzemeltettek , amelyek több mint kétszáz utas szállítására voltak képesek. A nagy légitársaságok már 1971-ben megállapodtak abban, hogy közösen csökkentik a szolgáltatási szintet a főbb útvonalakon, hogy csökkentsék a költségeket, amibe a CAB beleegyezett. 1975 januárjában pedig a United Airlines , az American Airlines és a Trans World Airlines már felajánlotta a viteldíjak csökkentését, hogy vonzza az utasokat, amit a CAB viszont visszautasított, mert a United minden útvonalán csökkenteni akarta a viteldíjakat. Ennek eredményeként elkezdődtek a találgatások, hogy a Tanács szigorú szabályozása valójában lassítja az amerikai polgári repülés fejlődését. Ráadásul 1970-ben a Penn Central Transportation Company csődbe ment., amely akkoriban a legnagyobb lett az amerikai közlekedésben, és sokkolta a közvéleményt, amitől féltek, hogy a repülésben is megtörténhet hasonló.

Aztán 1975-ben az Egyesült Államok Kongresszusi Albizottsága Edward Kennedy szenátor vezetésével elemezte a CAB szabályozási rendszerét, amely a következő eredményeket adta:

Ennek eredményeként az Egyesült Államok Kongresszusa arra a következtetésre jutott, hogy a CAB akadályozza a légitársaságok hatékonyságát, nem teszi lehetővé számukra az árak csökkentését és nem serkenti a jövedelmezőséget. Gerald Ford elnök támogatta a légitársaságok deregulációjának ötletét, és deregulációs törvényjavaslatot nyújtott be a Kongresszusnak, amely után az utóbbi John Robson ügyvédet nevezte ki a CAB élére. A Tanács új vezetője feloldotta az új útvonalak megnyitására vonatkozó moratóriumot, valamint a teherbírás-korlátozás szabályait. Az olyan radikális döntésekhez, mint a tarifák liberalizálása és új légitársaságok piacra lépése, John Robson azonban nem mert. Ezen túlmenően az Air Transport Association (ATA)figyelmeztetett, hogy a légi közlekedés deregulációja 272 non-stop fővonal és 826 támogatott belföldi légi fuvarozási útvonal bezárásával fenyeget, 1267 nem támogatott helyi útvonal sorsa kerül veszélybe, a légitársaságoknak nyújtott éves állami támogatás pedig 70 millió dollárról 1 milliárd dollárra emelkedhet. . Ugyanakkor senki sem tagadta, hogy a jelenlegi helyzet több kárt okoz az amerikai repülésnek, mint hasznot.

Az Egyesült Államok következő elnöke már Jimmy Carter volt, aki készebb volt a változásra, ezért a híres közgazdászt és az orosz emigránsok fiát, Alfred Kahnt nevezte ki a Polgári Repülési Tanács élére.. Kahn volt a szerzője a légitársaságok deregulációs törvényének, amelyet 1978. február 6-án vezetett be Howard Cannon nevadai szenátor ., és Jimmy Carter írta alá 1978. október 24-én. Dan McKinnont nevezték ki a CAB új vezetőjévé, és  a Tanács 1985-ös bezárásáig maradt ezen a poszton.

Következmények

Bár a teherforgalom hatósági deregulációja 1979. január 1-jén kezdődött, az utasforgalom pedig egy évvel később, a CAB már 1978-ban megszüntette a tarifák ellenőrzését, bevezette azt a gyakorlatot, hogy több fuvarozót rendeltek egy útvonalra, és megkezdte az engedélyek kiadását az összes tanúsított fuvarozó számára a szabad beutazáshoz. és kilép a piacról. Ennek eredményeként ugyanebben 1978-ban a jegyárak 70%-át jelentősen csökkentették, ami több utast vonzott. Mivel ma már bármelyik légi üzemeltető önállóan választhatja meg az útvonalakat, amelyeken repülőgépei repülnek, kiélezett verseny kezdődött a légi közlekedési szektorban, aminek következtében olyan nagy légitársaságok, mint a Braniff (1982), a Continental (1983 és 1990 ) megszűntek. 1978-2001. ), Western(1987), Eastern (1991), Midway (1991), Pan American (1991) és TWA (2001), valamint több mint 150 helyi szolgáltató, köztük az első sikeres fapados PSA (1988). A negatív pontok közül érdemes kiemelni a légi utazási szolgáltatások visszaesését a belföldi járatokon, valamint számos kis repülőtér működésének leállását a kisvárosokba tartó, kis forgalmú útvonalakon közlekedő kisjáratok veszteségessége miatt. A légitársaságok nyeresége ugyanakkor viszonylag csekélynek bizonyult, mivel a verseny miatt kénytelenek csökkenteni a jegyárakat.

Általánosságban elmondható, hogy a dereguláció hatása meglehetősen pozitív, hiszen a statisztikai adatok szerint 1978-hoz képest a légi utasok száma 1991-re megduplázódott, 2008-ra pedig megháromszorozódott. Ez nagyrészt annak tudható be, hogy 1994-ben az átlagos jegyár 9%-kal volt alacsonyabb, mint 1979-ben, és az inflációt figyelembe véve a viteldíjak átlagosan harmadával, a forgalmas útvonalakon a felére estek. Emellett az olyan fapados légitársaságok, mint a Southwest Airlines , egyre gyakoribbá váltak az amerikai légi utazási piacon . Ez növelte a repülőgépek kihasználtságát, de szükség volt a nagy repülőterek infrastruktúrájának fejlesztésére, hogy megbirkózzanak a megnövekedett utasforgalommal.

A légitársaságok deregulációjának tapasztalatai a gazdaság más ágazataiban is deregulációhoz vezettek. Egy ilyen döntés azonban nem mindig bizonyult sikeresnek, mint például a lakáshitelek esetében, amit a 2007-es válság is mutatott .

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Bibliográfiai katalógusokban