A Great Hill a Canadian Pacific Railway (CPR) British Columbia ( Kanada ) pályaszakasz volt a vasútvonal legnehezebb szakasza. [1] A kanadai Sziklás -hegységben található a kontinentális szakadéktól nyugatra , egészen a Kicking Horse Passig . Bár a Big Hill helyén 1909-ben spirális alagutak épültek, a környéken a mai napig gondok vannak a vonatforgalommal .
A fő probléma az volt, hogy a vasútnak 330 métert kellett felkapaszkodnia 16 km-re az 1301 méteres Fieldtől, ami a kontinentális szakadék 1630 méteres csúcsára emelkedett. [2] Keskeny völgyek és magas hegyek korlátozták a teret, ahol a vasút nyújthatta és korlátozhatta a lejtőt (ez miatt később úgy döntöttek, hogy további kilométereket fúrnak meg a hegyekben, és csökkentik a lejtőt).
A Pacific Railroad mielőbbi befejezése érdekében úgy döntöttek, hogy elhalasztják az István-hegyen átvezető hosszú (430 m) robbantási alagutat, és helyette ideiglenes 13 km-es vonalakat építenek át rajta. 1884-ben a kívánt 22‰ lejtő helyett meredek 45‰ (egyes források szerint 44‰) lejtőt építettek. [3] Az egyik legmeredekebb vasútvonal volt. Leereszkedett a Wapta-tótól az István-hegy lábához, a Kicking Horse folyó mentén egészen a Fieldtől nyugatra lévő pontig, majd visszatért, hogy befejezze az eredeti útvonalat.
Három biztonsági kapcsolót építettek a kifutó vonatok elleni védelem érdekében. Ezek a nyilak egy rövid ághoz vezettek, éles emelkedővel, mígnem az irányíthatatlan vonat megállt, elkerülve a gyorshajtás miatti kisiklást. A sebességet személyszállító vonatoknál 13, tehervonatoknál 10 km/h-ra korlátozták, a vonat fékjeit pedig gondosan ellenőrizni kellett, mielőtt elindulna lefelé a dombról. Ennek ellenére a katasztrófák elképesztő gyakorisággal történtek.
A Fieldet kizárólag arra hozták létre, hogy további mozdonyok raktárát helyezzék el , amelyeket a Big Hill-re felmenő vonatokhoz csatolnának. Egy forgótányért és egy körházat építettek , amelyet egyszerűen Third Siding néven ismernek. 1884 decemberében a CTRL átnevezte Field-re, Cyrus West Field chicagói üzletember tiszteletére. A cég úgy számolta, hogy be tud fektetni a régióban, amikor a cég által biztosított különvonaton meglátogatta őket.
Akkoriban a standard mozdonyok tengelyképlete 2-2-0 volt , bárhol máshol nagyszerű, de a Nagydombon használhatatlan. 1884-ben a Baldwin Locomotive Works -t felkérték, hogy építsenek két 1-4-0 gőzmozdonyt tolómozdonyként való használatra Fieldben . Abban az időben ők voltak a legerősebb mozdonyok. 1886 júniusában újabb két gőzmozdony érkezett. A KTR 1887 augusztusában kezdte meg saját 1-4-0 gőzmozdonyának építését, és az évek során több százat építettek vagy vásároltak belőle.
A Big Hillen az "ideiglenes" vonal huszonöt éven át maradt a fővonal, mígnem 1909. szeptember 1-jén megnyíltak a híres spirálalagutak .
A projekt fejlesztése 1906-ban kezdődött John Edward Schwitzer, a KTR nyugati vonalainak vezető mérnöke irányításával. Az első javaslat az volt, hogy növeljék az emelkedő hosszát, és ezzel csökkentsék a lejtést, magasabb szinten elkerülve Field városát, a Kicking Horse völgyének déli oldalán . Ezt az elképzelést gyorsan elvetették a völgyben kialakuló lavinák és földcsuszamlások súlyos veszélye miatt. Ezen túlmenően az útvonal meghosszabbítása egy hurokká észak felé, a Yoho-völgy mindkét oldalán úgy vélték, hogy növeli a távolságot, de a völgyet ismét lavinaveszélyesnek találták. Ezeket a javaslatokat a vonal más részein (például az 1899-ben lavina által elpusztított Rogers Pass állomáson) okozott súlyos fennakadások és késések okozták , amelyek meggyőzték Schwitzert arról, hogy a spirális alagutak ásása az egyetlen helyes megoldás. egy.
Az útvonalat két alagút határozta meg, háromnegyed körben haladva a hegy mentén. A legmagasabb alagút, az 1-es számú alagút körülbelül 915 m hosszú volt, és a Katedrális-hegy alatt futott, az alapvonaltól délre. Amikor az új vonal elhagyta az alagutat, megcsavarodott és 15 méterrel alatta haladt el. Ezután leereszkedett a völgybe az előző irányával majdnem ellentétes irányba, mielőtt átkelt a Kicking Horse-on, és belépett az Ogden-hegybe északra. Ez az alsó alagút, a "Kettes számú" néhány méterrel rövidebb volt, mint az "Egyes", és ismét 15 méterrel ereszkedett le. Az alagút kijáratától a vonal lefelé haladt a völgyben eredeti irányába, a Mező felé. A szerkezetek és egy további út jelentősen meghosszabbította az emelkedést, és 22 ‰-ra csökkentette a lejtőt. Az új távolság a Mező és a Wapta-tó között, ahol az ösvény kiegyenlítődik, 18,5 km. [négy]
A szerződést Vancouverben a MacDonnel, Gzowski and Company mérnöki cégnek ítélték oda, és a munka 1907-ben kezdődött. A munkaerő körülbelül ezer fő volt, és a költség körülbelül 1,5 millió kanadai dollár volt.
Ez a szakasz még a spirális alagutak megnyitása után is kihívást jelent, és továbbra is szükség van arra, hogy az erős gőzmozdonyokat a Field mozdonyraktárában tartsák [4] .