USS S-5 (SS-110)

USS S-5 (SS-110)  - amerikai dízel-elektromos tengeralattjáró , a 2. csoport "S" típusúkét világháború közötti időszak.

A tengeralattjárót 1919. november 10-én bocsátották vízre, és 1920. március 6-án állították hadrendbe Charles Cook parancsnok parancsnoksága alatt. . 1920. szeptember 1-jén a tengeri kísérletek során az S-5 elsüllyedt, de a legénység tagjainak és más hajók segítségének köszönhetően a baleset nem történt emberéletben.

Összeomlás

1920. augusztus 30-án, miután átment a gyári próbákon, a legénység kiképzésén és a befejező munkálatokon, az S-5 elhagyta a Boston Navy Yard -ot, hogy tengeri próbákat tegyen a Delaware-öböl bejáratától 55 tengeri mérföldre található területen .

Szeptember 1-jén 13:00 órakor megkezdődött a tervezett vészmerülés. Búvárkodáskor meg kell tölteni a ballaszttartályokat tengervízzel, és el kell zárni a bemeneti szelepet, amelyen keresztül a levegő belép a dízelmotorokba és a szellőzőrendszerbe, amikor a tengeralattjáró a felszínen van. A szelep zárását úgy kellett végrehajtani, hogy megvárták, amíg a motorok teljesen leállnak. A tesztelés első napján kiderült, hogy a szívószelep vezérlése nagyon nagy erőfeszítést igényel.

A hat fő ballaszttartály feltöltéséhez fel kellett nyitni a megfelelő királyköveket , amihez több emberre volt szükség. A vészmerüléshez szükséges idő csökkentése érdekében ezeket a királyköveket előre kinyitották. Ezután már csak a felső szelepek kinyitása maradt hátra, hogy a víz kiszorítsa a levegőt a tartályokból.

Percy Fox altiszt volt felelős a szívószelep időben történő elzárásáért. 20 perccel ez előtt a pillanat előtt a parancsnok parancsot adott a királykövek kinyitására. A tengeralattjáró a tartályok egyenetlen töltése miatt jobbra dőlt. Fox otthagyta posztját, hogy segítsen vízszintezni a tengeralattjárót, amihez többször kellett kinyitni és zárni a különböző tankok királyköveit. Amikor megszólalt a merülés jele, a víz elkezdett áramlani a szellőzőrendszeren keresztül a tengeralattjáró minden rekeszébe. Percy Fox megpróbálta elzárni a szelepet, de azt tapasztalta, hogy nagy víznyomással nem tudja megtenni. A csapat többi tagja elzárta az összes fő szellőzőszelepet, kivéve a torpedórekesz szelepét, amely túl sok vizet kapott – a rekeszt sürgősen elhagyni kellett, és a megfelelő válaszfalat lebontották [1] .

A fő ballaszt azonnali tisztítása nem segített. Több ember közös erőfeszítésével nem sikerült teljesen elzárni a szívószelepet, a torpedótermet hamarosan elöntötte a víz. A fennmaradó rekeszeket figyelembe véve a tengeralattjáró körülbelül 75 tonna vizet vett fel, és a tenger felszínétől 55 méterre süllyedt a fenékre.

Az egyik villanymotort megrongálta a tengervíz. Cook parancsot adott, hogy fújják ki az összes ballaszttartályt, és adják vissza a maradék motort, de ez nem tette lehetővé, hogy a csónakot letépjék a sáros fenékről. Hamarosan a második villanymotor rövidre zárt. Ekkor az amerikai tengeralattjáróknak még nem volt egyéni mentőjárműve [kb. 1] . Arra sem kellett számítani, hogy a tengeralattjárót ilyen mélységben gyorsan felfedezik. A búvárok megkezdték az elárasztott torpedóhelyiség takarítását, először nagynyomású centrifugálszivattyúval, majd nagy, alacsony nyomású szivattyúval, de mindkettő gyorsan meghibásodott. A kis szivattyú és a sűrített levegő bevezetése eleinte jól ment, de az öblítést le kellett állítani - a folyamat túl lassú volt [2] .

Megváltás

A búvárok megtalálták a megoldást. A tengeralattjáró tatjának felhajtóerejének növelése jelentős trimmhez vezet. Ennek a berendezésnek elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a vizet a motortérből „lent”, a középső oszlopba, majd az akkumulátorrekeszbe eressze, ami végül lehetővé teszi a csónak függőleges helyzetbe állítását és a far egy részének a víz fölé emelését. . Ez a művelet veszélyes volt, mivel a tengervíz és a kénsav érintkezése az akkumulátorokban mérgező klór felszabadulásához vezet . A tengeralattjáróknak jól koordináltan kellett dolgozniuk, hogy időben elhagyják a veszélyes tereket, és leterítsék a válaszfalakat.

A terv bevált. Az üzemanyag- és a hátsó ballaszttartályok kiürítése után lehetőség nyílt a víz leeresztésére a motortérből. A tengeralattjáró felállt, először 60 fokot emelkedett, majd majdnem függőlegesen. A hajótest megkopogtatása azt mutatta, hogy a tat 6 méterrel kinyúlik a vízből. A legközelebbi nyílás még 9 méterrel a víz alatt volt, ezért a kormányrekeszben lyukat kellett készíteni . A búvárok rendelkezésére állt egy kézi fúró, egy kalapács és egy véső. A tok falainak vastagsága 19 mm volt. 20:00-kor elkezdték a lyukakat fúrni, amiket aztán vésővel kellett volna kivágni. Egy-egy lyuk 20 percig tartott, tehát három nap munkába telt, hogy egy akkora átjárót kapjunk, hogy elhagyjuk a csónakot. Műszakban dolgozva, másnap 14:00-ra a búvárok egy 15 × 20 cm-es háromszög alakú lyukat tudtak készíteni, ami nem volt elegendő a megfelelő szellőzéshez, és ekkorra a csapat nagy része már túlzott szén-dioxidtól szenvedett. .

Ebben a pillanatban a tengeralattjárók észrevettek egy kis hajót - egy kis "Alantus" ( Alanthus ) gőzhajót. A figyelem felkeltése érdekében a csónak testében lévő lyukon keresztül egy háromméteres csövet, amelyre egy ruhadarabot kötöttek. A régi gőzöst le kellett írni, és ő az utolsó útján volt. Egy szerencsés véletlennek köszönhetően az Alantus fedélzetén vették észre, hogy az S-5 tat kilóg a vízből. Ernest Johnson, a gőzös kapitánya azonnal megértette a helyzet súlyosságát, és elrendelte a tengeralattjáró farának szögelését, faplatform építését és levegőszivattyúzást.

Nem volt rádiós az Alantus fedélzetén, és nem volt szükség szerszámokra a hajótest vastag falainak levágásához. A gőzös tengerészeinek ugyanazt a kézi fúrót kellett használniuk az S-5-tel. Körülbelül 17:00-kor észlelték Alantus jelzőzászlóit a 4800 tonnás szállító GW Goethals tábornokról.", aki rádión vette fel a kapcsolatot a haditengerészettel. Másnap 01:30-ra, 36 órával a baleset után, Goethals tábornok mérnökei ki tudták tágítani az S-5 hajótestében lévő lyukat, és megkezdődött a legénység evakuálása. Két órán belül a legyengült tengeralattjárókat az Alantus fedélzetére szállították. Charles Cook, az S-5 parancsnoka távozott utoljára [2] .

A tengeralattjáró további sorsa

Szeptember 3-án reggel a haditengerészet hajói érkeztek a baleset helyszínére, köztük volt az Ohio csatahajó is . Eleinte az S-5-öt próbálták vontatni az Alantusszal, de az túlságosan alulteljesítettnek bizonyult. Aztán a tengeralattjáró farát az Ohióhoz szegezték. Csak négy mérföldet tett meg, mire a vontatókötelek elszakadtak, és az S-5 elsüllyedt 15 mérföldre Cape May-től . Két egymást követő kísérlet a tengeralattjáró felemelésére, 1920 novemberében és 1921-ben, nem vezetett eredményre [2] .

1930. január 27-én az S-51-et kivonták a haditengerészet jegyzékéből, és június 23-án eladták a brooklyni Borough Metalnak, ócskavasként.

S-5 észlelés 2001-ben

2001 júliusában az Egyesült Államok Nemzeti Óceán- és Légkörkutató Hivatala (NOAA ) elküldte a Whiting -et. » a tengeralattjáró maradványainak felkutatására. A hozzávetőleges elöntési terület ismert volt, majd 8 órás, oldalsó szonárral végzett fenékmérés után az S-5 sziluettje is előkerült. Az így kapott szonárképeket átvitték a grotoni tengeralattjáró-erők múzeumába .

Jegyzetek

1. ↑ Charles Momsen 1929-ben fejezi be az amerikai haditengerészet mentőberendezésének fejlesztését .

Források

1. ↑ Tengeralattjárók áldozatairól szóló  füzet . - US Naval Submarine School, 1966. Az eredetiből archiválva : 2011. július 27..
2. ↑ 1 2 3 Edward C. Whitman. A veszélyben lévőket. S-5 incidens  (angol)  (nem elérhető link) . Letöltve: 2020. március 6. Az eredetiből archiválva : 2015. március 25.

Irodalom

• A. J. Hill. Az alján . - Nyomás alatt: The Final Voyage of Submarine S-5: Free Press, 2002. - 256 p. — ISBN 978-0743236775 .

Linkek

USS S-5 a navsource.org webhelyen