| Orenda Aerospace | |
|---|---|
| Bázis | 1946 |
| Elhelyezkedés |
|
| Anyavállalat | Avro Kanada |
Az Orenda Aerospace egy kanadai gázturbinás motorokat és alkatrészeiket gyártó cég , jelenleg a Magellan Aerospace Corporation része. Az Avro Canada részeként az Orenda Aerospace turbósugárhajtóműveket gyártott a kanadai légierő számára , és a katonai hajtóművek legnagyobb szállítója volt.
A cég alapítási története a második világháborúig nyúlik vissza . A háború előrehaladtával a kanadai Nemzeti Kutatási Tanács (NRC) úgy döntött, hogy létrehoz egy kis aerodinamikai kutatóegységet , hasonlóan az amerikai NACA -hoz vagy a brit RAE -hez . 1942 -ben az NRC két alkalmazottját ezekhez a szervezetekhez küldte, hogy tapasztalatokat szerezzenek és ígéretes kutatási területeket válasszanak ki.
Az NRC egyik érdeklődési területe az angol Frank Whittle munkája volt egy sugárhajtómű megalkotásán. A Kanadai Királyi Légierő ugyanakkor aggodalmának adott hangot amiatt, hogy egyre inkább függ az amerikai és brit repülőgép-hajtóművektől. Így a sugárhajtóművek kutatása és fejlesztése számos előnnyel kecsegtetett Kanadának. Úgy döntöttek, hogy részletesebben tanulmányozzák az iparág brit fejlesztéseit, és együttműködést alakítanak ki kanadai és brit szakemberek között.
A következő évben az NRC Aerodynamics Laboratory számos alkalmazottja ellátogatott az Egyesült Királyságba. E látogatások eredményeként 1943 májusában bemutatták a titkos "Jelentés a sugárhajtóművek fejlesztéséről Nagy-Britanniában" , ismertebb nevén a "Banks jelentést" . A jelentés többek között felhívta a figyelmet arra, hogy létre kell hozni egy sugárhajtóműveket hideg éghajlaton tesztelő központot, mivel ez a terület akkoriban teljesen feltáratlan maradt. Javasolták továbbá, hogy mielőbb hozzanak létre saját vállalkozást sugárhajtóművek gyártására.
A Banks-jelentésben körvonalazott ajánlásokat követve a kanadai kormány 1944 márciusában létrehozta a Turbo Research -t Toronto külvárosában . Az NRC aerodinamikai laboratóriumának több olyan alkalmazottja költözött ide, akik korábban jártak az Egyesült Királyságban, különösen a cég főmérnöke, K. F. Tupper és a jövőbeli főtervező, Winnet Boyd .
Boyd hamarosan két motortervet javasolt: "TR.1" centrifugális és "TR.2" axiális kompresszorral . Mindkét projekt csak a rajzokon maradt meg. Az axiális kompresszoros motorokat ígéretesebbnek ismerték el, ezért megkezdődött a munka a TR.3 projekten, a TR.2 kibővített és módosított változatán. A TR.3-tól Boyd fokozatosan áttért a kisebb tengelyű TR.4 fejlesztésére, amelyet később TR.4 Chinook néven ismertek . A "TR.3"-on végzett munka egy idő után lecsökkent.
1945 -ben a Victory Aircraft moltoni gyárai Avro Canada néven alakultak . 1946 tavaszán a kanadai kormány úgy döntött, hogy a sugárhajtóművek fejlesztését magánvállalkozásoknak adja ki. A Turbo Research-t eladták az Avro Canada-nak, és Gas Turbine Engine Division lett. Ekkor a munka a TR.4-en folytatódott, de már nyáron elkezdődtek a munkálatok a nagyobb teljesítményű változaton - a TR.5 Orendán -, amelyet az új CF-100 elfogóhoz terveztek . Az új motornak 29 kN tolóerőt kellett kifejlesztenie. A TR.4 Chinook első indítása 12 kN tolóerővel 1948 márciusában történt .
A "TR.5 Orenda" prototípust kevesebb mint egy évvel a "TR.4" után - 1949 februárjában - dobták piacra . A teszteket az új Nobel -kutatóközpontban végezték, amely egy korábbi hadianyaggyár helyén épült. A februári első indítástól a késő őszi tömeggyártás megkezdéséig a prototípusok több mint 1000 órát dolgoztak. Az Orenda a világ legerősebb motorja lett, és az is maradt 1952 -ig . 1952 és 1958 között több mint 4000 motort gyártottak különféle módosításokkal . A kanadaiak a sugárhajtóművek egyik vezető gyártójának vallották magukat.
A "TR.5 Orenda"-t a "CF-100 Canuck" elfogóra szerelték fel, kivéve a Kanadai Légierőt, amely szintén a Belga Légierőnél szolgált . A Canadair licence alapján gyártott F-86 Sabre vadászgép későbbi módosításait szintén a TR.5-tel szerelték fel az eredeti amerikai General Electric J47 helyett , ami nagymértékben javította a repülőgép teljesítményét. A "Canadair F-86 Sabre"-t Németországba , Dél-Afrikába , Kolumbiába és Pakisztánba exportálták . Egy ideig az Egyesült Államok légiereje az F-86J módosítását is tervezte kanadai hajtóművel, de később felhagyott ezzel az ötlettel a modernebb szuperszonikus repülőgépek javára. A Boeing régóta használja a Canadian Saber-t kísérőrepülőgépként, különösen a Boeing 747 tesztelésekor .
1953- ban az Avro Canada megkezdte az ultramodern CF-105 nagysebességű elfogó fejlesztését . A projekten való munka során az Avro mérnökei felhagytak az importált motorok használatával, és úgy döntöttek, hogy önállóan fejlesztenek egy új csúcstechnológiás motort. A motoron végzett munkát a gázturbinás motorok osztályára bízták. Az "Iroquois" névre keresztelt motor a tervezési gondolatok igazi remekévé vált. Az 1954 decemberi első indításkor 132 kN tolóerőt fejlesztett ki, és visszaadta a bajnoki címet a kanadaiaknak. A tesztek során a prototípus hajtóművek több mint 5000 órán át dolgoztak a földön és körülbelül 35 órán keresztül a levegőben, és készen álltak a CF-105 Arrow prototípusok egyikére történő felszerelésre. Az Arrow programot és vele együtt az irokézeket azonban a kanadai kormány megnyirbálta 1959 -ben . Az Avro Canada megpróbálta eladni a repülőgépet az Egyesült Államoknak és Nagy-Britanniának, ugyanakkor ezekben az országokban is számos hasonló programot korlátoztak (különösen az XF-103 Thunderwarrior és az XF-108 Rapier az USA-ban), és az üzlet nem történt meg. Az Avrót utasították, hogy a titoktartás érdekében semmisítse meg a projekthez kapcsolódó összes anyagot.
1955- ben, a következő átszervezés során az Avro Canada visszakerült az Avro Aircrafthoz , és gázturbinás hajtóműves részlegét független céggé, az Orenda Engines -be osztották . Az Avro Aircraft az Arrow program bezárásával kapcsolatos pénzügyi problémák miatt kénytelen volt megszűnni. Ennek ellenére az Orenda Engines, amelynek nagy megrendelései voltak a motorok javítására és karbantartására, talpon tudott maradni.
1959 végén a kanadai légierő a Lockheed F-104- et választotta új napi vadászgépének. A Canadair engedélyével kellett volna gyártani. Az Orenda Engines szerződést kapott a General Electric J79 motorok licencelt gyártására . Az első motor 1960 decemberében gördült le a futószalagról , mindössze 14 hónappal az első rajz kézhezvétele után. Összesen 478 hajtóművet gyártottak a Canadair és az USA-Kanada kölcsönös segélyprogramja számára .
1962 elején az Orenda Engines újabb pályázatot nyert a motorok szállítására. Ezúttal a cég engedélyt kapott a General Electric J85 hajtómű gyártására, amelyet a Canadair CL-41 oktatórepülőgéphez terveztek . Az első motort "J-85-CAN-40" néven szállították 1963 szeptemberében, az utolsót 1965 októberében . A hajtómű módosított változatát, a J-85-CAN-15-öt , utóégetővel szerelték fel, 1967 óta gyártják , amikor a Canadair engedélyt kapott a Kanadai Légierő Canadair CF-5 vadászrepülőjének építésére . 1967 júniusától 1974 májusáig összesen 609 hajtóművet gyártottak Kanada, Hollandia és Venezuela légiereje számára .
A repülőgép-hajtóművek mellett az Orenda Engines ipari gázturbinás egységek gyártását is megkezdte. Körülbelül 150 egységet adtak el olajvezetékekbe, erőművekbe, kompresszorállomásokba való beépítésre Kanadában, az Egyesült Államokban, Venezuelában, Kínában és más országokban.
A Magellan Aerospace az 1990- es években alakult elsősorban a Fleet Aerospace kanadai eszközeiből . Az elkövetkező néhány évben a vállalat gyorsan terjeszkedett, és több kanadai, amerikai és brit repülőgépipari vállalatot is magába szívott, köztük az Orenda Engines-t. Az Orenda Engines nevet Orenda Aerospace -re változtatták , amelyről a mai napig ismert a cég. Az ipari turbinák gyártása mellett az Orenda Aerospace precíziós alkatrészeket és repülőgép-turbóhajtómű-alkatrészeket gyárt olyan vállalatok számára, mint a General Electric , a Pratt & Whitney és a Rolls-Royce . A motorjavítás és -karbantartás továbbra is jelentős bevételi forrást jelent a vállalat számára.