| GG1 | |
|---|---|
| Pennsylvania Railroad PRR GG1 #4890 National Railroad Museum, Green Bay, Wisconsin | |
| Termelés | |
| Építési ország | USA |
| Gyár |
Altoona Works, GE Transportation |
| Építési évek | 1934-1943 _ _ |
| Összesen beépített | 139 |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa | utas, rakomány |
| Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban | változó, 11 kV 25 Hz |
| Axiális képlet | 2-3-0 + 0-3-2 (2-C+C-2) |
| Teljes szervizsúly | 215,5 t |
| A síneken lévő hajtótengelyek terhelése | 20,5 t |
| A mozdony hossza | 24,230 m |
| Kerék átmérő |
1448 mm - vezető, 914 mm - futó |
| Nyomtáv | 1435 mm |
| TED típusú | 12 × GEA-627-A1 385 LE (287 kW) |
| A TED óránkénti teljesítménye | 6000 kW |
| Az óra üzemmód vonóereje | 291 kN |
| A TED folyamatos ereje | 3450 kW |
| Tervezési sebesség |
160 km/h (100 mph) utas, 145 km/h (90 mph) rakomány |
| Kizsákmányolás | |
| Ország | USA |
| Út |
Pennsylvania Railroad, Penn Central Transportation Company, Conrail, New Jersey Transit, Amtrak |
| Időszak | — |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A GG1 elektromos mozdony az amerikai GE Transportation és az Altoona Works által tervezett és gyártott 6 hajtású és 4 futóműves elektromos mozdony , amely 1935 és 1983 között elsősorban Pennsylvania útjain üzemelt .
A GG1-eket az 1930-as évek elején üzemeltetett PRR P5 mozdonyok helyettesítésére fejlesztették ki . a Pennsylvania Railroadon . Tervezési okokból a Westinghouse Electric és a General Electric legalább 160 km/h végsebességet, áramvonalas hajótestet és központilag elhelyezett vezetőfülkét kaptak. Összehasonlító tesztek után (beleértve a 10 hetes vonatvezetést a Philadelphia-New York útvonalon) a sorozatgyártásra szánt mintákat a General Electric (GG1) opcióval választották ki.
Szerkezetileg a villanymozdony egyetlen karosszériában (de külön vázon) két 5 tengelyes villanymozdonyból készül. Az amerikai tengelyirányú képletek írási rendszere szerint a G betű az öt vezető tengelynek felel meg, és bár az elektromos mozdony mindkét felén csak 3 vezetőtengely található, a GG1 jelöléssel a teljes szerkezetet jelölik, közvetetten jelezve két viszonylag független rész felépítése, de nem egészen helyes. Ismeretesek az elektromos mozdony egy felének önálló működésének esetei, kapcsolószerkezettel felszerelt [1] . Az olyan kialakítással szemben támasztott követelményeket, amelyben az utastér központi elhelyezése a vászon felett viszonylag magas magasságban van, nemcsak az aerodinamikailag optimalizált tervezés megfontolások miatt támasztott követelményeket, hanem biztonsági megfontolások is [2] . Hasonló hajótesteket kaptak a PRR P5-ös sorozat elődmozdonyai, miután egy mozdonyszemélyzet meghalt egy PRR P5-ös ütközésben egy almát szállító kamionnal egy kereszteződésben.
A leghíresebb incidens 1953. január 15-én történt. A Bostonból Washingtonba tartó PRR 4876 mozdony 3,4 km-re északra haladt az Union Stationtől 100-110 km/h sebességgel. A sofőr lassítani kezdett, mielőtt az állomásra ért, de észrevette, hogy nincs fékhatás, és a vonat nem csökkentette a sebességet. Amikor a sofőr vészfékezett és ennek sem volt hatása, hangjelzést kezdett adni, amire az ügyeletes reagált, aki közölte az állomással, hogy a 4876-os egyértelműen túlbecsült sebességgel haladt. A vonat elhaladt több kitérőn, mintegy 65 km/órás sebességgel behajtott az állomásra, kidöntött egy zsákutca kerítést és berepült az állomás épületébe. Saját súlya alatt 4876 esett az épület alagsorába, és Eisenhower elnök közelgő beiktatására ideiglenes padlót emeltek fölé. Az avatást követően a mozdonyt kiemelték a pincéből, az Eltuna üzemben megjavították, majd ismét üzembe helyezték.
139 mozdonyból 15 maradt életben:
