A szuburbanizáció ( angolul suburban - suburb ) - a nagyvárosok külvárosainak fejlesztésének és a lakosság külvárosokba való áttelepítésének folyamata. A szuburbanizáció városi agglomerációk kialakulását eredményezi . A szuburbanizációval a külvárosok lakosságának növekedési üteme magasabb, mint az agglomerációs központoknak számító városokhoz képest [1] .
A növekvő jólét lehetővé teszi, hogy az emberek "vidéki" házakat építsenek a külvárosokban, elkerülve a nagyvárosok "varázsát", mint például a zaj, a légszennyezés, a növényzet hiánya stb. A külvárosok lakossága azonban semmilyen módon nem válik vidékivé, szinte mindenki továbbra is a városban dolgozik. A szuburbanizáció nem lehetséges tömeges motorizáció nélkül, mivel a külvárosokban hiányozhat a szociális infrastruktúra (boltok, iskolák stb.), és ami a legfontosabb, nincs hova munkaerőt alkalmazni.
Nyugat-Európában és Észak-Amerikában a szuburbanizáció folyamata az 1950 -es években indult meg . 1950-ben az Egyesült Államok Népszámlálási Hivatala megváltoztatta a "városi lakosság" meghatározását, hogy tükrözze a városi határok jelenlegi bizonytalanságát. A 2500-nál nagyobb lélekszámú periférikus külvárosok lakói mellett az azonos méretű autonóm települések lakói is városinak számítanak a népszámlálás során, csakúgy, mint "egy város körüli sűrűn lakott terület lakosai, ahol lakosok száma kb. legalább 50 000, beleértve a periférikus és autonóm településeket is." Megjelentek az olyan kifejezések, mint a „kibővített városi területek”, „decentralizált lakott területek”, „nagyvárosi városok”, „ városi agglomerációk ”, „ megalopoliszok ”. Különösen jellemző ebből a szempontból Los Angeles fejlődése , ahol 1970-re a város központi része nemcsak kiürült, de néhány megkérdezett lakos szerint "idegennek, sőt ellenségesnek" kezdett tűnni. Los Angeles-szel kapcsolatban ilyen meghatározásokat használnak: „várost kereső külváros”, „egy szuperváros prototípusa”, „autotópia” (kizárólag a gépjárműforgalom számára kijelölt zóna) [2] .
Oroszországban a szuburbanizáció első megnyilvánulásait elsősorban a moszkvai régióban figyelték meg , de itt ez a folyamat egy megkülönböztető tulajdonságot szerzett: nem mertek lemondani egy városi lakásról, a metropolisz sok lakója idejének nagy részét vidéki dachákban tölti.
A gazdaság nem termelő ágazatainak számítógépesítési folyamatában az elmúlt évtizedben megjelent a munkavégzés helye (nominális) és a munkavégzés helye elválasztásának hatása: a számítógépen dolgozó ember képes munkát végezni. egy cég a világ másik felén ( távmunka ). A szuburbanizáció folyamatát hátráltató közlekedési probléma így némileg gyengül (egyes nem anyagi termelési típusoknál nem mindegy, hogy az előadó hol helyezkedik el a földgömbön).
A szuburbanizáció fogalmához közel áll az urbanizáció fogalma (az angol Rural - rural, latin urbanus - urban szóból) - a városi formák és életkörülmények elterjedése a vidéki településekre, a tágabb értelemben vett urbanizációs folyamat szerves része. Az urbanizáció együtt járhat a városi lakosság vidéki településekre vándorlásával, a városokra jellemző gazdasági tevékenységi formák vidékre való áttelepülésével. Oroszországban a 21. század eleje óta ezt a jelenséget főleg a moszkvai régióban figyelték meg . Sok formálisan vidéki településen ipari vállalkozások és raktárak épülnek, kivonulnak Moszkvából , a lakosság túlnyomó többsége városi életmódot folytat, a népesség a Moszkvából és más régiókból érkező bevándorlók miatt növekszik.
A külvárosi lakosok gyakran " az autó túszaivá" válnak , mivel a külvárosokban a tömegközlekedés általában hiányzik. Ezenkívül a nagy népsűrűségű kis országokban, például Belgiumban és Hollandiában , a külvárosok szinte minden szabad területet elfoglalnak, kiszorítva a természeti tájakat. Az Amerikai Egyesült Államokban, Dél-Afrikában, Nagy-Britanniában a szuburbanizációt az úgynevezett fehér repülés ( angolul White flight ) kíséri: a városok központi területeit a negroid faj képviselői telepítik, míg a fehér lakosság a külvárosokba költözik. [3] , ami a bűnözés növekedéséhez és a központi régiók általános hanyatlásához vezet.
Az elővárosok óránkénti vándorlása a városokba forgalmi torlódásokhoz vezet, ami légszennyezéshez, időpazarláshoz és egyéb problémákhoz vezet. Ennek leküzdésére sok fejlett ország olyan elővárosi tömegközlekedési politikákat hajt végre, mint például az elővárosi vasút és a kisvasút , például a párizsi RER -rendszer .
A személygépjárművek infrastruktúrájának fejlesztése elidegeníti a természeti területeket (beleértve az erdőirtást is), a járművek maguk szennyezik a levegőt és közvetve a víztesteket is. A légkörszennyezés üvegházhatású gázokból [4] , amelyek hozzájárulnak a globális felmelegedéshez, valamint nitrogén-oxid-kibocsátásból (a LAT-szennyezés 33%-a), porból és aeroszolokból (20%), szén-monoxidból (58%), illékony szerves vegyületekből (18%) állnak. ), amelyek hátrányosan érintik a lakók egészségét [5] [6] [7] . Bár a külvárosokban gyakran tisztább a levegő, mint a központban, a legmagasabb szennyezőanyag-koncentráció mindig az autópályákon van, ahol a külvárosiak több időt töltenek. Az "élet az autóban" miatt a külvárosiak nagyobb valószínűséggel halnak meg autóbalesetekben [8] [9] , nagyobb valószínűséggel szenvednek elhízástól és fizikai inaktivitástól [10] .
A mentők és a tűzoltók tovább utaznak a sürgősségi helyszínre [11] .
A személygépjárművek karbantartása a város infrastrukturális költségeinek növekedéséhez [12] , egy személy személyi költségeihez pedig [13] .