A Lewis-Mogridge posztulátum 1990-ben fogalmazódott meg. Azon a megfigyelésen alapul, hogy minél több utat építenek, annál nagyobb forgalom generálódik ezek kitöltésére . Az új út sebességelőnye hónapokon, ha nem heteken belül elenyészik. Néha az új utak bizonyos szakaszokon enyhítik a torlódások problémáját, de a legtöbb esetben ezeket a torlódásokat egyszerűen áthelyezik más közlekedési csomópontokra. A posztulátum addig értelmezi a forgalomnövekedés folyamatát, amíg az el nem foglalja az úton lévő összes szabad helyet (Martin Mogridge, 1990) . Ez a Mogridge-parafrázis közvetlen utalás a "közelgő túlterhelés törvényére", amelyet Anthony Downes a közlekedési irodalomba kényszerített.
A Lewis-Mogridge posztulátumból nem az a helyes következtetés, hogy az utak építése egyáltalán nem indokolt, de a fejlesztőknek, építőknek a teljes közlekedési rendszert egészként kell felfogniuk. Ez azt jelenti, hogy az úton lévő tárgyak mozgásának elveinek megértése olyan szinten kell legyen, hogy a mozgás motivációja megelőzze magát a mozgás tényét.
A Lewis-Mogridge posztulátumot gyakran használták a személyes járművek által okozott problémák magyarázatára, különösen a városi utak és autópályák zsúfoltságának magyarázatára. A posztulátum magyarázatként is használható a londoni belvárosi torlódási rendszer sikerére.
A posztulátum azonban nem korlátozódik a személyes szállításra. Mogridge brit közlekedési elemzőként arra a következtetésre jutott, hogy a városon belüli úthálózat bővítésére fordított összes beruházás a jövőben elkerülhetetlenül annak telítéséhez és az átlagos súlyozott mozgási sebesség csökkenéséhez vezet a rendszerben, beleértve az utakat is. és a tömegközlekedés. Ezeket a sebességviszonyokat és az általános egyensúlyi állapotot Downes-Thomson paradoxonnak is nevezik . Maga Anthony Downes értelmezésében azonban a személyi és a tömegközlekedés súlyozott átlagsebessége közötti összefüggések „csak ott alkalmazhatók, ahol csúcsforgalom esetén az utasforgalomnak külön sávja van (általában jobboldali). Ha például London központját vesszük, 2001 óta a belvárosban a reggeli csúcsforgalomban résztvevők mintegy 85%-a használ tömegközlekedést (az utazások 77%-a külön sávon), és csak 11%-a használ személygépkocsit. Amint a földi tömegközlekedési eszközök utazási szabadsága megegyezett a metróban való utazás könnyedségével, azonnal megközelítőleg kiegyenlített az utazási idő mindkét tömegközlekedési típuson.”