| NAMI-012 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||
| Gyártó | YAZ | ||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1949-1950 _ _ | ||||||||||||||||||||||
| Osztály | teherkocsi ( gőzkocsi ) | ||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||
| Hossz | 7690 mm | ||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 2630 mm | ||||||||||||||||||||||
| Magasság | 2600 mm | ||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1920 mm | ||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1950 mm | ||||||||||||||||||||||
| Súly | 8060 kg | ||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||
| Szegmens | gőzkocsi | ||||||||||||||||||||||
| Egyéb információk | |||||||||||||||||||||||
| terhelhetőség | 6 t | ||||||||||||||||||||||
A NAMI-012 egy gőzszállító teherautó , amelyet a Szovjetunióban hoztak létre . 1949 -ben fejlesztette ki a Scientific Automotive Institute ( NAMI ). Az autó motorja fán járt. A projekt megrendelői az MGB és a Gulag voltak . Sorozatautónak fejlesztve 3 autót gyártottak.
1935-ben a Scientific Tractor Institute-ban (ahogy a NAMI-t akkoriban nevezték) gőzerőművekből álló irodát hoztak létre. 1936-ban egy Doble személygépkocsit teszteltek ott . 1938-ban a NAMI kutatás céljából vásárolt egy hattonnás Sentinel S4 billenőkocsit az angol Sentinel cégtől, alacsony nyomású kazánnal. Az autót szénnel fűtötték, és a hatalmas szénfogyasztás - 152 kg / 100 km pálya, valamint a fűtőelem szükségessége ellenére - a művelet nyereségesnek bizonyult, mivel egy liter benzin 95 kopekkába került, és egy kilogramm szén - 4 kopecks. [egy]
A következő évben YaG-6 alvázon megalkották az MP-28 gőzautót [2] , amely folyékony üzemanyaggal vagy antracittal is működhetett . De nem volt idejük megépíteni a háború kezdete előtt .
A háború után a gőzkocsi új fejlesztései a külföldi tapasztalatok tanulmányozásával kezdődtek. 1946-ban elvégezték a német Saxenberg gőztraktor tesztjeit, amelyek eredményei megelégedték a mérnököket. [3] 1947. augusztus 7-én a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot fogadott el "A fakitermelés gépesítéséről és új erdőterületek fejlesztéséről".
A háború után a NAMI tervezői azt a feladatot kapták, hogy készítsenek egy fával működő faipari autót. Az ilyen autók biztosíthatnák a hulladékmentes termelést , hiszen volt elég favágó az országban: a táborok zsúfolásig megteltek foglyokkal. Ráadásul egy ilyen gépben már nem volt szükség tüzelőre - a tűzifa automatikusan, saját súlya alatt esett a tűztérbe.
Ellentétben a Szovjetunióban akkoriban elterjedt gázüzemű gépekkel, a gőzkocsit nem kis tűzifával, hanem nagy, legfeljebb 50 cm hosszú és 20 cm átmérőjű tűzifával kellett fűteni. álló gőzgépeket (mozdonyokat), ezek fűtésére azonban először javasoltak gőzkocsit.
Nem kísérleti példányokról volt szó – a fejlesztés alatt álló modelleket sorozatgyártásra szánták. Az operatív tanácson az intézet vezető mérnökei arra a következtetésre jutottak, hogy lehetetlen a kívánt tulajdonságokkal rendelkező gőzautót létrehozni. A NAMI feljegyzést készített, amelyben ismertette álláspontját, és elküldte a kormánynak. A válasz így szólt: „Szükségesnek tartjuk egy ilyen autó fejlesztését. A feladat sikeres végrehajtásához minden segítséget megadunk. [négy]
Kormányrendeletre külön tervezőirodát hoztak létre a gépen. Magának a NAMI-nak, a ZIS és az MZMA gyárainak szakemberei voltak benne . 1948 decemberéig a kutatási minta készen állt.
100 km-re 350-450 kg tűzifát költöttek .
A kutatási modellt követve 1949 végén és 1950 közepén további két autó készült: külsőleg lekerekítettebb kabinokban különböztek egymástól, elölről eltűntek a masszív krómcsőr alakú díszítések. Mindkét példányt teherautóként és erdészeti traktorként is tesztelték .
A NAMI-012 járművek állami tesztelése 1950. szeptember 2-án kezdődött és 1951. augusztus 25-én fejeződött be [1]
A tesztet a Távol-Északon végezték el . A fagyok elérték a -40 ° C-ot, a vizet egy helyi tóból vették. A tesztek végén az autók a Moszkva - Jaroszlavl és vissza útvonalon futottak. Összesen egyikük 16 ezer km-t, a másik 26 ezer km-t tett meg.
A tesztek alapján a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a gép terhelt állapotban jó terepjáró képességgel rendelkezik. De rakodás nélkül, az első tengelyre eső nagy tömeg miatt a NAMI-012 gőzautó kevésbé volt képes terepezni. Ezért 1953-ban megépítették egy gőzszállító teherautó új modelljét - egy összkerék-meghajtású NAMI-18 faszállítót, amely nem volt alacsonyabb az akkori legerősebb faszállítónál, a MAZ-501-nél .
Volt egy projekt egy folyékony üzemanyagú gőzautóra is, de ez a lehetőség csak papíron maradt.
Az 1950-es évek végéig autóipari magazinokban és NAMI-jelentésekben jelentek meg cikkek ezekről a gépekről és részletes számítások a termelékenységükről - főként a fejlesztők, Shebalin és Korotonoshko néven .
Teherautó egy YaAZ-200 faszállító alvázán . Az autó gőzerőművel van felszerelve, amely egy vízcsöves kazánból és egy egyszeres expanziós és kettős működésű gőzgépből állt. A gőzgép hengereinek száma 3, munkatérfogata 4590 cm³, teljesítménye 100 lóerő , 74 kW 1000 ford./percnél. A kazánegység gőztermelése 600 kg gőz óránként 25 atmoszféra nyomáson és 425 °C-ig túlmelegedve. A kazán elpárologtató felülete 8 m². Közepes és kényszerterhelésnél a kazánegység akár 70%-os hatásfokkal működött. A tüzelőanyag tűzifa volt, melynek fogyasztása 100 km-enként 300-400 kg volt. Sebességváltó nem volt . Teljesítménytartalék teljes terheléssel autópályán tűzifán 75-100 km, vízen 150-180 km. A gőzkazán felfűtése után a munka megkezdéséhez szükséges idő a fa nedvességtartalmától függően 23 - 40 perc. [5] Teherbírása 6 tonna volt, pótkocsival - 12 tonna.