| La Trochita | |
|---|---|
| Ország | Argentína |
| Állapot | jelenlegi |
| Hossz | 402 km |
| Weboldal | latrochita.org.ar |
| Térkép | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A La Trochita ( spanyolul: La Trochita ), Old Patagonian Express ( spanyolul: Viejo Expreso Patagónico ) egy keskeny nyomtávú vasút Argentínában , Patagóniában , amely még mindig gőzmozdonyokat használ . Nyomszélesség - 750 mm. A La Trochita név jelentése "kis nyomtáv", bár néha spanyolból "kis, keskeny nyomtávnak" fordítják, és a "trocha estrecha", "trocha agnosta" kifejezéseket gyakran használják Argentínában a "keskeny nyomtáv" általános leírására.
La Trochita az Andok lábánál kezdődik, Chubut tartományban Esquel és El Maiten , valamint Río Negro tartománybeli Ingeniero Jacobacci [1] között halad át, és eredetileg a Ferrocarriles Patagónicos vasúthálózat része volt Argentína déli részén. Jelenleg szinte változatlan szerkezetének köszönhetően a La Trochita történelmi vasútként működik . A La Trochita világszerte ismertté vált Paul Theroux 1978-as The Old Patagonian Express című könyve után , ahol úgy írják le, mint egy majdnem a világ végén lévő út [2] . Theroux arra törekedett, hogy minél messzebbre vigyen vonatokat Dél-Argentínába, de több Esqueltől délre eső vasutat nem vett be az útjába, mivel akkoriban nem számítottak működőképesnek, vagy nem volt elegendő kapcsolatuk nagyobb vonalakkal.
1908-ban az argentin kormány vasúthálózatot tervezett Patagónián keresztül . A két fő vonal az Andok középső részén található San Carlos de Bariloche -t a keleti San Antonio Oeste és az Atlanti -óceán délkeleti partján fekvő Puerto Deseado tengeri kikötőkkel kötte össze . A tervek szerint a főútvonalat a Buenos Aires-i tóval összekötő vasútvonalakat építenének (összekötve Las Herasnál és Comodoro-Ridavaviánál ( Sarmientonál ). Gyarmat október 16. - Escuel és Trevelina területét vasútvonal köti össze Ingeniero Jacobaccival. A teljes hálózatnak San Antonio Oestén keresztül kellett volna kommunikálnia Buenos Airessel.
A minisztériumi átalakítások sorozata és az első világháború kitörése után , amelyek hatással voltak az argentin gazdaságra , valamint a szükséges technológia és befektetések Európából való átvételére , a projektet félbehagyták. Az északi vonal 1916-ban kötötte össze a partot Ingeniero Jacobaccival. A déli fővonal Deseado de Las Gerazától 282 km-e, a Comodoro-Rivadavia és Sarmiento közötti vasútvonal 197 km-e megépült, de soha nem kapcsolódtak egymáshoz vagy az északi hálózathoz. Az egyetlen dolog, amit 1916 után végeztek, az 1934-ben befejeződött Jacobacci és Bariloche összekapcsolása [3] .
A kivétel az Eskel vonal volt. Az első világháború befejezése után a keskeny nyomtávú vasutak felszerelése bőséges és olcsó volt, tekintettel arra, hogy a fronton széles körben alkalmazták csapatok ellátására és mozgatására. A 600 mm -es Decaville nyomtávot széles körben használták Buenos Aires tartomány vidékein és áruszállításra. A személyforgalom számára 750 mm-es nyomtávú mozdonyok álltak rendelkezésre, ezért úgy döntöttek, hogy vállalják ezt az olcsóbb projektet. 1921-ben elhatározták, hogy lefektetik a Jacobacci-Esquel vonalat, valamint csatlakoztatják a Chubut-völgyben található , 1000 mm-es nyomtávú magánvasúthoz Dolavontól Puerto Madrynig : mindez a patagóniai kisvasút-hálózat lesz .
1922-ben belga személy- és tehervagonokat, valamint ötven mozdonyt vásároltak a kasseli Henschel-Werke német cégtől. Később további 25 mozdonyt vásároltak a philadelphiai Baldwin Locomotive Works - től , az Egyesült Államokban.
A projekt első része egy harmadik sín lefektetése volt Jacobacciban és a Chubut-völgyben a meglévő vágányokon, keskeny nyomtávú járművek számára. Új vágányokat fektettek le a Chubut Valley vasútvonal Trelew -től Rawsonig a tengerpartig és nyugatra Las Plumasig történő meghosszabbításához . Miután az 1931-1932-es árvizek elpusztították a vasúti sínek nagy részét, 1934-ben újra megkezdődött a munka egy új terv kidolgozásán, amely egy 105 méter hosszú híd és egy 110 méter hosszú alagút megépítését foglalta magában. 1000 munkás dolgozott Patagónia nehéz körülményei között a vasút megépítésén. Sokan közülük később ezen a területen telepedtek le.
A vonatok 1935-ben kezdtek közlekedni a vonal befejezett szakaszain. 1941-ben a vonal elérte El Maitent , ahol vonatkarbantartó műhelyek épültek. Az első vonat 1945. május 25-én érkezett Esquelbe. Miután Juan Perón elnök 1948-ban államosította a vasúthálózatot , La Trochita a General Roca Railway részévé vált .
1950-ig a La Trochita csak teherhajó volt. Az első személyvonat 1950-ben indult, és az Esquel-Buenos Aires útvonalon közlekedett (a Constitucion állomásra érkezett ), Jacobacciban mozdonyváltással. Az utasok a kályha körül fapadokat foglaltak el, amelyet könnyű ételek, elsősorban mate főzésére és fűtésre használtak.
Az Andok lábánál a vasút kanyarulatai és a mozdonyok lassú sebessége lehetővé tette az utasok számára, hogy a 14 órás út alatt egyes szakaszokon a vonat mellett sétáljanak végig.
A vasutat az 1960-as és 1970-es években széles körben használták áruszállításra, ami hozzájárult a régió fejlődéséhez, különösen a Futaleufu folyó gátjának megépítéséhez és El Maiten növekedéséhez a mozdonyok karbantartása miatt.
1961-ben a Chubut-völgyben, Puerto Madryn és Las Plumas között a vasutat lezárták anélkül, hogy az Esquel és a Bariloche vonalhoz csatlakoztak volna. Az 1970-es években két elszigetelt déli vasútvonalat is bezártak.
La Trochita is romlásnak indult az úthálózat javulása és a teherautók és autóbuszok elterjedése, valamint az ország fővárosától és a világ vasúti iparától távol fekvő vasút fenntartási nehézségei miatt. Ugyanebben az időszakban azonban Patagóniát a turisták fedezték fel, és La Trochita vonzó turisztikai célponttá vált. Paul Theroux könyve felhívta rá a figyelmet, és új nevet adott La Trochitának - Old Patagonian Express -, amely kiemeli időtlen vonzerejét a nosztalgikus argentinok és a turisták számára egyaránt. 1991-ben a La Trochita szerepelt Nick Lera World Steam Classics című művében. [4] .
Ez a vasút azonban nem volt nyereséges. A magánbefektetőket nem érdekelték a szükséges beruházások. 1992-ben a központi kormányzat liberális gazdaságpolitikájának megfelelően La Trochita bezárásáról döntöttek [5] . A leköszönő évszázad és a régió szimbólumává vált vasút bezárása azonban helyi, sőt nemzetközi szinten is tiltakozást váltott ki. A két tartomány hatóságai találkoztak, hogy elfogadják a La Trochita megőrzésének tervét [6] .
A vasútnak 22 gőzmozdony áll rendelkezésére , 11 Henschel-Werke és 11 Baldwin Mikado , amelyek közül hét üzemképes: két Baldwin Mikado és három Henschel-Werke az El Maiten - Esquel szakaszon és két Baldwin mozdony az Ingeniero- Jacobacci szakasz. A mozdonyok olajjal üzemelnek, és a vasút megnyitása óta üzemelnek. Dízelmotorokat nem használnak. A jelenlegi vonatállomány 1922-ből származik, az étkezőkocsi és néhány 1955-ben épített első osztályú kocsi kivételével.
Esquel és El Maiten között már nem közlekednek vonatok; ehelyett két speciális turistavonat közlekedik (i) Esquel és Nahuel Pan, valamint (ii) El Maiten és Desvio Tome között.
Az eredeti 1922-es mozdonyok karbantartását nehezíti az alkatrészek és a tapasztalatok hiánya, valamint az El Maiten-i bázis távoli elhelyezkedése. ami gyakori meghibásodásokhoz és szállítási késésekhez vezet.
Az argentin kormány 1999-ben nemzeti történelmi emlékművé nyilvánította La Trochitát [7] .
2003-ban megalakult a La Trochita Barátainak Egyesülete, melynek tagjai főleg Esquel, El Maiten és Bariloche lakosai voltak.
La Trochita Argentína vadnyugati részén
La Trochita Nahuel Panban, Chubutban
Vonatok az Esquel állomáson
Egy fa kocsi belseje
A kanyarban Nahuel Pannál
A fülke belsejében Henschel mozdonyszerkezetekkel
Híd a Rio Chicho felett
Vonat az Esquel állomáson
Mozdony a műhelyben
Két használaton kívüli Henschel Mikado mozdony a Nahuel Pannál
Autó belső
Mozdony El Maitenben