| D-4 | |
|---|---|
| közös adatok | |
| Gyártó | Vörös Október (Szentpétervár) |
| Gyártási évek | 1950-es évek |
| Az égéstér | |
| Konfiguráció | egyhengeres |
| Hangerő | 45 cm3 |
| Henger átmérője | 38 mm |
| dugattyúlöket | 40 mm |
| Blokk anyag | Szilumin |
| Hengerfej anyaga | Alumínium |
| Tömörítési arány | 5.2 |
| Étel | |
| Üzemanyagrendszer | karburátor |
| Ajánlott üzemanyag | A-76-os benzin motorolajjal |
| Kenőrendszer | üzemanyagból |
| Hűtés | levegő |
| Méretek és száraz tömeg | |
| Súly | 6 kg |
| Kronológia | |
| Utód | D-5 |
A D-4 kerékpármotor egy speciális benzinmotor, amelyet kerékpárra szereltek. A Harkovi Kerékpárgyár tervezői fejlesztették ki az 1950-es évek közepén.
A D-4 (és annak módosításai) volt az egyetlen kerékpármotor, amelyet sorozatban gyártottak a Szovjetunióban. A "D" sorozatú kerékpármotor nagyon népszerű volt a Szovjetunióban, a vele felszerelt kerékpár egy időben a leginkább hozzáférhető motoros közlekedési forma volt. [egy]
A kerékpár motorral való felszerelésének koncepciója az 1920-as évek óta létezik Európában. A kerékpármotorok fő jellemzője a kis tömeg, a jelentéktelen, de elegendő teljesítmény és az alacsony üzemanyag-fogyasztás volt. A motorok beszereléséhez nem kellett újratervezni a kerékpárt, bár egyes konstrukciók a szabványos kerékpáralkatrészek speciális alkatrészekre cseréjét igényelték.
A német ILO és a Fichtel und Sachs, a Lohmann, a Solex, a francia Vélosolex és még sokan mások különösen sikeresek voltak a kerékpármotorok gyártásában. Az 1930-as és 40-es évek fordulóján meghatározták a motorok kerékpárra szerelésének alapelveit. A motorokat alapvetően a pedálkocsi fölé szerelték fel a kerékpárvázra, de számos más eredeti megoldást is kínáltak a feltalálók. Például Németországban a legelterjedtebb az volt, hogy a motort a kerékpár hátsó villájára helyezték, és lánchajtással összekapcsolták a kerékkel. Az ilyen módszerek lehetővé tették a motorok szinte minden kerékpárra történő felszerelését, függetlenül a váz formájától és kialakításától.
Az 1950-es évek közepén a KhVZ D-4 kerékpármotort a Harkovi Kerékpárgyár Kerékpárépítési Központi Tervező Irodájában fejlesztették ki, és tesztelés után kis sorozatot is gyártottak ezekből a motorokból. [3] A harkovi tervezők azt a lehetőséget választották, hogy a motort a pedálkocsi fölé helyezzék, ahol a vázcsövek V-alakú összeomlásában rögzítették. Abban az időben a B-110 "Progress" férfi kerékpár tipikus modelljének gyártása már megkezdődött a KhVZ -ben, és hamarosan a Szovjetunió szinte minden kerékpárgyára elkezdte gyártani. [3] A kerékpárokon a vázcsövek csatlakozási szöge azonos volt a pedál alsó konzolja felett. Így a motor könnyen felszerelhető volt minden modellre, de a női kerékpárokra nem volt lehetőség.
A motor további tömeggyártását 1956 óta a "Vörös Október" leningrádi üzemben végezték . [négy]
Jelenleg a kínai és tajvani gyártású F50 / F80 (KD-50 / KD-80) motorok széles körben elterjedtek, szerkezetileg, kisebb változtatásokkal, a D sorozat motorjaiból másolva.
D-4 egyhengeres kétütemű benzines karburátoros motor, lökettérfogat 45 cu. lásd Az egyfokozatú motoros hajtóművet kéttárcsás száraz tengelykapcsolóval szerelték fel. A gázelosztás hengeres orsón keresztül történik ( a főtengely üreges nyakában ), a hengernek nem volt kivehető feje, ami gyakorlatilag kizárta a javító furatát.
A munkakeverék gyújtását egy egyszerű mágnes biztosította, a fényszóró generátor tekercselése nélkül. A D-4 sorozatú motor egy kis összecsukható hangtompítóval volt felszerelve, hegesztett kipufogó könyökkel. A motor üzemanyaga A-66 vagy A-72 benzin és motorolaj keveréke volt 20:1 térfogatarányban.
A motor forgattyúházán két homorú (a vázátmérő alatti) rögzítési pont volt, amivel a kerékpárvázra, a pedálkocsi felett rögzítették és két bilinccsel rögzítették. Bár a gyártó terve szerint a motor szélessége nem zavarhatja a pedálok forgását, de a gyakorlatban a legtöbb esetben önerőből kellett kissé kihajlítani a pedálhajtókarokat.
A kerékpár hátsó kerekére egy további nagy lánckerék került felszerelésre. A felszereléshez három apró vágást kellett végezni a kerékagyon, és gumitömítésekkel és fém alátétekkel össze kellett csavarozni.
A keret elülső ferde csövére üzemanyagtartályt szereltek fel. A kormányra egy forgó gázkar (jobb oldalon), a bal oldalon pedig egy tengelykapcsoló-kioldó kar található. A kart egy speciális retesszel szerelték fel, amely rögzíteni tudta a tengelykapcsoló lenyomott állapotában. Ez lehetővé tette a kerékpározást lekapcsolt motorral (meghibásodás esetén), vagy a működésének beállítását a hátsó kerék felemelése nélkül.
A motor beindult, miközben a kerékpár haladt. Elég volt egy kicsit felgyorsítani és simán elengedni a tengelykapcsolót, a motor beindult, és szabályozott sebességgel 40 km / h-ig tudta mozgatni a kerékpárt. [1]
A motort kerékpárra szerelhető készletként adták el. A következőkből állt: egy motor, egy fojtó- és tengelykapcsoló fogantyú kábelekkel, egy tank, egy hangtompító, egy láncvédő, egy rátét a kerékpárváz védelmére, egy lánc és egy csillag a kerékre szerelhető készlettel és egy készlet eszközök.
Az 1956 és 1962 közötti gyártási időszakban a motort kissé modernizálták. Mindenekelőtt a karburátort cserélték ki, hatékonyabb és kényelmesebb szabályozással. A gyártás első éveinek motorjainak karburátora technológiailag bonyolult volt a gyártásban és nehezen hangolható. Ezenkívül a motort eltérő kialakítású és nagyobb térfogatú üzemanyagtartállyal látták el [1].
1961-ben a D-4 motort felváltották a D-5 motorra, 1,2 literre megnövelt teljesítményű motorral. Val vel. Az első D-5 motorok kifelé szinte nem különböztek a D-4 változattól, és eltávolítható fej nélküli hengerrel és ugyanazzal a rövid kipufogódobbal voltak felszerelve. Később egy levehető fejű, hűtőbordákkal ellátott hengert szereltek rá, és új, alacsony zajszintű kipufogódobot szereltek fel.
A Kovrov Motorgyárban számos motort gyártottak D-4K és D-5K jelzéssel. [5]
Az 1970-es évek elején a motort jelentősen korszerűsítették a D-6-os változatra, majd később a D-8-ra és a D-8E-re. A motorokat 6V-os fényszóró generátorral szerelték fel, a kompressziós arányt növelték.
Ezt követően már a posztszovjet időkben Kínában megkezdték a motorok gyártását, amelyek szerkezetileg és külsőleg is hasonlóak a D sorozat motorjaihoz.
Ezeket az egységeket főként a Riga sorozatú könnyű mopedekre való felszerelésre szánták . A D-8-as hajtóművek gyártását az 1990-es évek végén leállították.
Amellett, hogy kerékpárkészletben árulják, a D-4 és D-5 motorokat a motorkerékpárokra (a segédmotoros kerékpár elődjére) is szerelték. A Szovjetunióban az elsők a KhVZ V-901 motorok voltak , [1] 1958 óta a Harkovi Kerékpárgyár, a V-902 pedig a Lvovi Kerékpárgyár gyártja . [egy]
A D-4 motor műszaki jellemzői: