| Felső-Volgai vasút | |
|---|---|
| Ország | Orosz Birodalom |
| Állapot | az Oktyabrskaya vasút része lett |
| Alárendeltség | Részvénytársaság a Felső-Volgai Vasút építésére és üzemeltetésére |
| Hossz | 332 vert (354 km) (a terv szerint) |
Az Upper Volga Railway egy magánvasút a Felső-Volga régióban, 1914-1921 között épült. és az 1930-as évek második felében. A Szentpétervár és Moszkva közötti tartalék útvonal részeként tervezték . Ma a vonalak az Oktyabrskaya vasút moszkvai régiójának részét képezik . [egy]
A Felső-Volgai vasutat a 20. század elején tervezték és építették a Tver - Rybinsk - Nyizsnyij Novgorod irányban, amely közlekedési és gazdasági szempontból is ígéretes volt , az akkori gyors vasúti szállítással kevéssé fedett.
A felső-volgai vasútnak Kashin , Kalyazin , Rybinsk és Uglich városokat kellett volna összekötnie egymással és az 1900-ban elkészült Moszkva-Szavelovo vonallal , amely lehetővé tette a Volgáról Moszkvába történő áruszállítás jelentős felgyorsítását. , az áruszállítás, amely mentén akkoriban kis sebességű pontokon folyt. [2] A felső-volgai vasút építése, amelynek fő ágait Moszkvától északnyugatra, a jelenlegi Tver , Jaroszlavl és Vlagyimir régiókban helyezték el és tervezték, valamint a részvénytársaság munkája a létrehozásán nevezhetjük a forradalom előtti analógjának annak, amit ma elfogadnak, nevezzük köz-magán partnerségnek .
Egy ilyen koncessziós, vagy vegyes állami-magán finanszírozási és gazdálkodási forma az Orosz Birodalom vasútépítésére volt jellemző . [3] A 19. század közepén kibontakozó vasútépítési fellendülés hátterében az orosz állam egyesítette az utak építésének és a kincstár terhére történő magáncélú építésének módját, időnként előnyben részesítve egyik vagy másik építési rendszert. . [3]
A 19. század második felétől az 1917-es forradalomig magánalapítók pénzéből, állami közreműködéssel több vasúti fővonalat fektettek le és használtak, amelyek a mai oroszországi vasúthálózat alapját képezték. Kínai Keleti Vasút (CER) , Kulunda, Minusinsk fővonalak, Akkerman vasút, délkeleti vasutak hálózata, Olonyets vasút [3] - mindezek az utak magánvállalkozók-koncessziós tőke bevonásával épültek, egyesültek a részvénytársasági forma. (A részvénytársaság fogalmát a forradalom előtti Oroszországban az 1836. december 6-i rendelettel jóváhagyott és az októberi forradalomig érvényben lévő „Részvénytársasági Szabályzat” tartalmazza). [négy]
A vasúttársaságok alapítói engedélyt és adminisztratív támogatást kaptak az államtól, de óriási anyagi kockázatokat hordoztak magukban. A részvénytársaság alapítására vonatkozó engedély megszerzéséhez a legfelsőbb hatóság vagy az alárendelt kormányzat, valamint a pénzügyminiszter hozzájárulására volt szükség. [5] A projektek igen kockázatosak voltak a vállalkozók számára: az egyesület alapítási engedélye előtt is kötelezték őket az útvonal felmérésére; teljes úttervet készíteni; becslések kidolgozása minden építési projekthez; valamint az építési tőke teljes összegének 5%-át az Állami Bankban elhelyezni. Ugyanakkor a kormány elutasíthatja a projektet, vagy akár teljesen lemondhat a koncesszióról. [3] A kockázatok ellenére a vasutak üzemeltetése gazdaságilag vonzó volt. A kormány garanciát vállalt a vasúttársaságok értékpapírjaiból eredő kötelezettségek teljesítésére. A részvényesek nem a vonal üzembe helyezésétől, hanem a részvénytársaság megalakulásának napjától kaptak szilárd osztalékot. [3]
A Felső-Volgai Vasúttársaság alapítói Nyikolaj Vasziljevics Beljajev nemes és üzletember (1859-1920), Pereszlavl Zalesszkij város díszpolgára Leonyid Szergejevics Pavlov (1870-1917), Fjodor Nyikolajevics Mamontov vasútmérnök, a nemes Nyikolaj Mitrofanovics Andrejev [6] , személyes díszpolgár Ivan Oresztovics Kurljukov és Anatolij Anatoljevics Reinbot vezérőrnagy (1868-1918).
A Társaság Igazgatósága Moszkvában, a vasútépítési osztály pedig Szentpéterváron a Percov-házban volt . [7] Az Igazgatóság elnöke Nyikolaj Vasziljevics Beljajev volt.
A Társaság részvényesei által megszerzett legjelentősebb jog a forgalom megnyitásától számított 81 évre a fővonal és a mellékvállalkozások tulajdonjoga volt.
Ugyanakkor a Társaság számos kötelezettséget vállalt az állam felé. Így a 81 éves futamidő lejárta után a Társaság vasúti és egyéb vagyonának térítésmentesen a pénztárba kellett kerülnie. [8] A Társaság vasúthoz tartozó ingatlanjait, ingatlanait és ingóságait a kormány engedélye nélkül nem lehetett elidegeníteni, illetve jelzáloggal terhelni. [9]
A Társaság egyéb feladatai közé tartozott az Uglics-Ribinszki fióktelep felépítésének felmérése, a postai küldemények és szükség esetén a csapatok szállításának biztosítása, a postai és távírói osztály tisztviselőinek lakáskiosztása, valamint katonai élelmiszer építése. pont a Kashin-Novka vonalon. [tíz]
A vasút kapacitása napi 3 pár személy- és 6 pár tehervonat volt. Azt is feltételezték, hogy az utat katonai vonatok mozgatására is lehet használni. [tizenegy]
Az utat 3 év alatt tervezték megépíteni. A projekt teljes költsége, beleértve a gördülőállományt, valamint a vállalat forgótőkéjét, 21 millió 620 ezer rubel volt. [12] [13]
A Felső-Volgai vasút Kashin (akkoriban a Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasútállomás ) Kaljazin és a Moszkva-Nizsnyij Novgorod vasút Novki állomásának összekötésére épült .
Ezenkívül két további ágat kellett építeni Kalyazinból. Az első a Savelovo állomásra (akkor az Északi Vasutak által vezetett ), a második pedig Uglich városába . Az 1914-es adatok szerint az út teljes hossza 332 vert volt. Ezek közül a Kashin-Novka vonalnak kellett volna a leghosszabbnak lennie - körülbelül 239 vert, a Kalyazin-Savelovo ágnak 50 vert és a Kalyazin-Uglich ágnak körülbelül 43 vert. [nyolc]
Az első világháború és az oroszországi forradalom miatt az építkezés nagyon lassú ütemben folyt. 1914-1917 között. A cég megépítette az 1918-ban megnyitott Kalyazin-Savyolovo vasútvonalat.
A második "rövid" ág Kashin - Kalyazin is épült. Ennek a szakasznak a megnyitása lezárta a Moszkvából Szentpétervárra tartó tartalék útvonalat, amely Kalyazin , Ovinishte , Khvoynaya és Mga között halad át. 1916-ban árlistákat dolgoztak ki a Kashin-Novka és a Savelovo-Uglich vonalak építéséhez. [14] Az ország ugyanilyen nehéz pénzügyi helyzete miatt azonban nem kezdődött el a Szavelovszkij-sugár építése Kaljazintól Uglicson át Ribinszkig (amit még a cári Oroszországban terveztek). [2]
"O" típusú mozdony. Az 1900-as, 1910-es, 1920-as években működött a Moszkva - Savelovo, majd a Savelovo - Kalyazin vonalon
"2-2-0-P" típusú gőzmozdony. Az 1900-as, 1910-es, 1920-as években üzemelt a Rybinsk - Bezhetsk és Kashin - Red Hill vonalakon.
1918 után a Felső-Volgai Vasúttársaság egyes tagjait, például: N. V. Beljajevet elnyomták, a Társaság által épített vasútvonalakat pedig államosították és a Vasúti Népbiztossághoz adták át .
A Kalyazin - Uglich - Rybinsk vonal építésének "királyi" terveire az 1930-as években emlékeztek az iparosítás során, amikor szükségessé vált az uglichi vízi erőmű építéséhez építőanyagok beszerzése . A Társaság „királyi” projektje szerint rövid időn belül megépült a Kalyazin-Uglich fióktelep (48 km), amelyet 1937-ben nyitottak meg a forgalom előtt. [15] Az Uglics-Ribinszk szakasz építése soha nem fejeződött be. [2]
Az Uglich-tározó medrének elöntésével összefüggésben a Felső-Volgai vasút már megépült ágainak egyes szakaszain a vágányok áthelyezésére volt szükség, egyes állomásai - települései víz alá kerültek, köztük az ősi város Kalyazin. Ugyanez történt az Uglich és Rybinsk városok közötti térség településeivel is a Rybinsk víztározó szervezése kapcsán .
Ma a Savelovo-Kalyazin és a Kalyazin-Uglich ágak az Oktyabrskaya vasút Savelovsky irányának részét képezik. Ezek mentén tehervonatokat és személyszállító vonatokat szállítanak Moszkva-Ribinszk. [16]
Vasúti szállítás a tveri régióban