| Budapesti trolibusz | |||
|---|---|---|---|
| Leírás | |||
| Ország | Magyarország | ||
| Elhelyezkedés | Budapest | ||
| nyitás dátuma |
1933. december 16. 1949. december 21 |
||
| záró dátum | 1944. szeptember 21 | ||
| Operátor | BKK (a BKV Zrt. alosztálya) | ||
| Weboldal | bkk.hu | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Útvonalak száma | tizenöt | ||
| Hálózat hossza | 75,5 km | ||
| gördülőállomány | |||
| Trolibuszok száma | 146 (2020.01.) | ||
| Trolibusz parkok száma | egy | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
A budapesti trolibusz Magyarország legnagyobb trolibuszrendszere . A jelenlegi rendszer 1949. december 21-én indult. A második világháború és az 1973-as olajválság után aktív fejlődést ért el . 2021 májusától 15 trolibuszjárat közlekedik, a trolibusz listája 146 darab, a Pongrac-Köbanya trolibusztelepen szervizelve.
A város trolibusz üzletágát a Budapesti Közlekedési Központ (a BKV Zrt. divíziója) közlekedési társaság irányítja .
Az 1920-as években a Budapest Fővárosi Közlekedési Vállalat (BSzKRt) kapott megbízást az óbudi Vörösvari út és a városi temető közötti villamosvonal megépítésére. A magas költségek miatt a társaság kénytelen volt több évvel elhalasztani a projekt megvalósítását. 1930-ra a vállalatnak a magas gazdasági hatékonyságra törekedve egy olcsóbb közlekedési szektor létrehozása támadt: így született meg az első budapesti trolibusz terve. A projektet 1933 márciusában fogadták el, és ugyanezen év augusztusában megkezdődött Magyarország történetének első 2,7 km hosszú trolibuszvonalának építése. December 16-án megtörtént az első budapesti trolibuszrendszer elindítása, az új vonalra három, a Ganz és a MAVAG által gyártott trolibusz került. Az egyetlen óbudai trolibuszvonalnak nem volt saját depója, a trolibuszokat az azonos nevű villamospark területén védték. Budapest első trolibuszrendszerének egyetlen trolibuszjárata a 7-es autóbusz útvonalát megkettőzte, de 1936-ban a járat a T számú ( Hung. trolibusz ) számot kapta. 1941 novemberében Magyarország áttért a jobb oldali közlekedésre, a T számú útvonalat rövid időre autóbusz váltotta fel. 1944. szeptember 21-én a Vörös Hadsereg közeledtével megszűnt a trolibuszközlekedés Budapesten , a kapcsolati hálózat nagy része jelentősen megrongálódott a bombázás következtében. 1944. december végéig a megszűnt útvonalat ismét busz váltotta fel, de 1945 elején Budapestet végleg a Vörös Hadsereg irányítása alá vették, a háború végéig az összes városi közlekedés munkája szünetel.
A budai oldalon a környék hegyvidékisége miatt a villamosforgalom megszervezése lehetetlen volt, de helyenként stabilan működött a buszközlekedés. Még 1938-ban tervet dolgoztak ki egy kilenc útvonalból álló útvonalhálózat létrehozására, de ezek megszervezését a második világháború megakadályozta. Az 1938-as trolibuszrendszer projektben a város jobb és bal partján is közlekedtek vonalak. A vonalak egy része később más, háború utáni projektek szerint épült.
A Duna jobb partján Óbudán üzemelő első trolibuszrendszert a háború után nem építették újjá. 1945. augusztus 6-án a budapesti hatóságok megkezdték az új trolibuszhálózat tervezését. A város háború utáni trolibuszhálózatának első terve öt útvonalat tartalmazott. A projekt három független trolibusz hálózatot tartalmazott Bude jobb partján:
1948-1949 fordulóján a budapesti hatóságok úgy döntöttek, hogy a jobb parti Óbudán nem állítják helyre a trolibuszrendszert, és semmilyen módon nem kapcsolják össze a megszűnt budai hálózattal. Az egyetlen trolibuszvonal, amely a későbbi tervekben megjelent, Budakeszin készült. A villamosközlekedés globális hanyatlására való tekintettel a város vezetése bejelentette, hogy megszüntetik a legtöbb villamosvonalat a központban, helyettük trolibuszokat. 1949 májusában fejeződött be az első trolibuszvonal építése Budapest bal parti részén, amely az Erzsébet királyné sávtól a Kirali és a Nagymező utcán a Kossuth Lajos térig vezetett. Ezzel egy időben a magyar delegációt Moszkvába küldték tárgyalásra, ahol a TMZ által gyártott 26 db MTB-82-es trolibusz szállításáról kötöttek megállapodást. Az új vonal elindítását 1949. november 7-re (az októberi forradalom 32. évfordulójára) tervezték, de a kedvezőtlen időjárási viszonyok okozta műszaki problémák miatt az új trolibuszrendszer megnyitása elhalasztották. A megnyitóra 1949. december 21-én került sor. Mivel a trolibuszrendszer megnyitása Sztálin 70. születésnapján történt, az első útvonal a 70-es számot kapta. Így a jövőben a teljes járatszámozás a 70-es számtól indult, nem pedig az 1-től. A dekommunizációs folyamat ellenére , Sztálin személyi kultuszának ezt a kezdetét a mai napig megőrizték.
A következő években új vonalak épültek keleti irányban. Különösen a Podmanitsky és Isabella utcák mentén húzták ki a vonalakat, amelyek mentén a 72-es, 73-as és 76-os útvonalak haladtak el, összekötve Budapest nyugati és keleti állomásait. A második metró építésének felfüggesztése és a villamosvonalak utasforgalmának bonyolítása kapcsán gyökeresen átdolgozták a trolibuszrendszer fejlesztési tervét. A közlekedési szolgáltatások javítása és a villamosvonalak tehermentesítése érdekében radiális-félgyűrűs rendszert alakítottak ki, amely az északi külterületről szállít a vasútállomásokra és a metróállomásokra.
Bár a trolibuszhálózat dinamikusan fejlődött, a városi tervekben több kiemelt vonal is szerepelt, amelyek mentén trolibusz indítását tervezték. Az egyik a 78-as számú út volt a zepeli Nefeleica utcától a Gubats hídon át, Pesztersebet, Köbanya-Kishpest a Puskás Ferenc Stadionig. A tervet a Fővárosi Tanács 1954-ben hagyta jóvá. A vonal építése 1955 második felében kezdődött, de Bebrits Lajos közlekedési miniszter május 3-án kelt levelében a megvalósítás magas költségeire hivatkozva határozottan bírálta a projektet. Emellett a közlekedési minisztérium kijelentette, hogy a javasolt útvonalon trolibuszok használata irracionális, és ehelyett pótkocsis autóbuszok indítását, vagy a 13-as és 19-es buszjáratok egyesítését javasolta. A kiviteli tervben 10 útvonal szerepelt, amelyekhez az útvonalak mentén sorokat soroltak fel:
1954-ben a tervek között szerepelt a 74-es trolibusz meghosszabbítása a Barossa utcától a Kenives Kálmán körútig és a Népligetig.
Az 1950-es és 1960-as években a trolibuszhálózat bővítése érdekében a legtöbb útvonalon bezárták a belvárosi villamosközlekedést. Az 1956-os magyar felkelés idején a trolibusz működését felfüggesztették, de a következő évben helyreállt a mozgás.
Felszámolási projekt (1963-1973)Az 1950-es és 1960-as években az elővárosi vasutak városi vasutakká való átalakításának gondolatát, amelyhez kevesebb jármű járt az útvonalakon, az autóbusz-hálózat bővítésének tervének kezdték tekinteni a meglévő trolibuszhálózat rovására. Maga a trolibuszhálózat jövője 1963 után vált bizonytalanná, amikor újra megkezdődött a második metróvonal építése. A Budapesti Tervező Iroda (FŐMTI) által készített tanulmány kimutatta, hogy a trolibusz-üzem a korábbiaknál kevésbé jövedelmezővé vált, hiszen a buszforgalom csúcspontja már elérte a maximumot. A környezeti szempontokat azonban ebben az időszakban nem vették figyelembe. Szintén komoly probléma volt, hogy a Szovjetunióban és Csehszlovákiában csak hosszú élettartamú csuklós trolibuszokat gyártottak. A főváros 1965-ös fejlesztési koncepciója, amely 200 autóbusz (egyenként száz egyedi és csuklós jármű) vásárlását irányozta elő, 1966-ra várhatóan az összes trolibuszt lecseréli a meglévő útvonalakon. Az igények alakulását figyelembe véve a trolibuszhálózat 1970 utáni csökkentését tervezték a jövőben. A Közlekedési Minisztérium 1967. február 10-én kelt levelében a 79-es vonalon közlekedő autóbuszok üzemeltetésével kapcsolatos gazdasági számítások hiányával kapcsolatos kifogásokkal foglalkozott. Tavasszal az iroda elkészítette a pályázati programhoz tervezett, teljesen átdolgozott forgatókönyvet. A trolibuszok karbantartására és cseréjére vonatkozó közlekedéspolitika felülvizsgálata." 1967. május 30-án új vizsgálat kezdődött a közlekedési osztály valamennyi részlegének részvételével: a gazdasági osztálynak össze kellett hasonlítania a trolibuszok és autóbuszok üzemeltetési költségeit, míg a műszaki fejlesztési osztály az útvonalhálózat fejlesztésének tervét dolgozta ki. , figyelembe véve a működési sajátosságokat, a hosszú távú terveket és a várospolitikai érdekeket. A vizsgálat során megállapították, hogy a trolibuszhálózat nagy része alkalmas az autóbusz- és villamosközlekedés helyettesítésére, ugyanakkor problémás maradt a 75-ös járat sorsa, amelyre csak az extra nagy autóbuszok üzemeltetése ill. A CME villamosok megfelelőek voltak. A KRESZ három forgatókönyvet dolgozott ki a trolibusz cseréjére:
1968. szeptember 25-én a BKV és a Közlekedési Osztály kutatási cikket jelentetett meg "A budapesti trolibuszközlekedés problémái és javaslatai" címmel. A terv szerint 1969-ben a 74-es és a 75-ös trolibuszjáratokat a Hungária körútig, 1970-ben pedig a Barosh utcába vezető járatokat autóbuszok váltották volna fel. A többi útvonalat (70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) 1980-ig a trolibuszos változatban kellett volna meghagyni. A trolibuszjáratokra is tervezték a különböző viteldíjak bevezetését, amelyek egyidejűleg kerültek át az autóbuszjáratokra: trolibuszon 1 forintra, autóbuzon 1,50 forintra becsülték a viteldíjat. A pongratzi trolibusztelepet autóbusz-településsé tervezték átalakítani. 1971-ben Budapest érdeklődést mutatott az Uritsky Üzem által tervezett ZiU-10 csuklós trolibusz iránt, amelyet a BKV kezdett az elavult Ikarus 60TCS kiemelt pótlásának tekinteni. 1973-1974-ben két ZiU-682V trolibuszt teszteltek Budapesten, melyek szállítására csak 1976-1977-ben került sor (ZiU-682UV néven).
A trolibuszhálózat megőrzése a 74-es járat 1973. december 2-i törlése után vált nyilvánvalóvá, amelyet a 9Y számú autóbusz váltott fel.
A hálózatfejlesztés második koncepciója (1973-1983)1974 szeptemberében a BKV és a Közlekedési Minisztérium ülésén a kibontakozó 1973-as olajválság hátterében felülvizsgálták a trolibusz-hálózat megszüntetésére vonatkozó javaslatot , ehelyett a teljes hálózat teljes körű megőrzését és a villamosenergia-hálózat kiépítését hirdették meg. új sorok. Az új javaslatcsomag szerint a 15-ös villamos útvonalának meghosszabbítását tervezték Újlipotvárosig, valamint a külvárosi Budaörsig és Nadteteniig, valamint a Margitszigeten (26. sz.) néhány autóbuszjáratot trolibuszokkal helyettesítenek, valamint Pest (15. sz.) és Buda (11., 22. és 91. sz.). Később ezek a tervek feledésbe merültek, de hamarosan megjelentek a projektjavaslatok egy új újpesti trolibuszhálózat kialakítására vonatkozóan, amely a 20-as, 30-as, 47-es, 47A, 96-os, 96A számú autóbuszjáratok trolibuszokkal való kiváltását és a villamosok megszüntetését foglalta magában. Ezek a tervek azonban nem valósultak meg.
1974 óta tervezték az 58-as villamos vonalának trolibuszvonalra cserélését, amely a vágányok elavultsága miatt lezárásra került. A beígért trolibusz helyett 1977-ben indult az 58V-s autóbusz, megkettőzve a megszűnt villamost. Az 1980-as évek elejére a Zugliget felé vezető trolibuszvonal építése végleg megszűnt, az autóbuszjárat állandó 158-as számot kapott. A domborzati viszonyok miatt a ZiU-682UV1 kivitelű „hegyi” átalakítást kellett volna dolgoznak az útvonalon, és ezt az útvonalat a Sepilon villamostelepnek kellett volna kiszolgálnia.
A hálózat második bővítése azonban a Kachoh Pongrats utcai felüljáró mentén egy trolibuszvonal megépítésének köszönhetően valósult meg. 1977 áprilisában a 74-es járat új változata indult a Csaktornia parktól a Karla körútig, május 1-jén pedig a 72-es trolibusz váltotta fel az 1972-ben, a 25-ös villamos bezárása után indult 25V buszjáratot.
1979. április 4-én megnyílt a 80-as trolibusz, amely ezen a helyen a 19-es, augusztus 27-én pedig a 81-es trolibuszt váltotta fel a 131-es és 139-es buszokat. 1980. január 3-án a 19-es járatot A Leader Ersh teret és a Lumumbát összekötő 82-es út indult. A 82-es trolibusz három autóbuszjáratot váltott le egyszerre (75-ös, 77-es és 64V), amelyek közül az egyik tavaly október óta, a 64-es villamos megszűnése után közlekedik.
A zuglói új vonal mellett a belvárosban a meglévő hálózaton trolibuszjáratot is fejlesztettek. Az 1974-es fejlesztési terv a 72-es és a 73-as járat Aranya János utcáig történő meghosszabbítását írta elő, ezzel egyidejűleg a 15-ös villamos megszűnése után néhány hónappal korábban indult 15V autóbusz egyidejű törlésével. 72 és 73 meghosszabbították. 1983-ban a 83-as járat elindításával a trolibuszforgalom visszatért a Barosz utcába, részben megismételve a korai 74-es járatot. Később Zuglóban tervezték a hálózat bővítését, a 31-es, 33-as és 89-es autóbuszjáratokat. trolibuszokkal helyettesíteni javasolta a 33-as és a 89-es a Barosz tér és a Dráva utca között, ezek trolibusz teljesítményre átalakítása autóhiány miatt nem volt lehetséges.
Ebben az időszakban a szovjet ZiU-682UV trolibuszok ellátásával párhuzamosan a népszerű Ikarus 280-as csuklós buszmodell (Ikarus 280.91 módosítás) alapján tervezett hazai trolibuszok kezdtek megérkezni a városba. Az 1980-as évek elejére a ZiU-5D modellek működése megszűnt.
Jelenlegi helyzet (1983 óta)A budapesti trolibuszhálózat az 1980-as évek eleje óta nem változott jelentősen. Az 1990-es években a város trolibuszparkja elavult ZiU-682UV és Ikarus 280.91 modellekből állt. Ezzel egy időben az Ikarus 280.94 új módosítása is a flottába került, amely hamarosan az Ikarus 280.91-et váltotta fel. Az 1980-as évek végén a forgalmi intervallumok egyes útvonalakon fokozatosan növekedni kezdtek, miután a ZiU-682UV trolibuszok első szállítmányai leálltak. A BKV 1993-ban döntött a leszerelt trolibuszpark egy részének cseréjéről az új Ikarus 435-ös autóbuszmodellre épülő, kis szériájú csuklós trolibusz vásárlásával.Az Ikarus 435.81-es módosítású trolibuszok leszállítása 1994-1996-ban történt, de ez nem volt elegendő a szovjet trolibuszok folyamatos leírása miatti hiány pótlására. Emiatt 1999-ben és 2001-ben a 82-es, 72-es és 70-es járat az órarendből átkerült a normál menetrendbe. 2002-ben a város 15 új Ikarus 412.81 típusú trolibuszt kapott, valamint az Ungok utcai kórházig (82-es számú út) újonnan épített vonal mentén kismértékben bővítették a hálózatot. A 2000-es évek közepén 16 második generációs Solaris Trollino 12-t szállítottak le, miközben folytatódott a ZiU-682UV trolibuszok leszerelése. 2008-ban a 80-as útvonalat meghosszabbították a Chief Ersh térig, míg a 75-ös és 79-es útvonalat Oulipotváros felé irányították át.
2013. június 3-án újraindult a 79-es járat Vizafogo meghosszabbításával, Solaris Trollino II 12-es trolibuszok lépett az útvonalra, lítium-ion akkumulátorok beépítésével korszerűsítve a BKV Zrt. javítótelepén. A 79-es járat volt az első a budapesti trolibusz történetében, amelyet dinamikus feltöltéssel elektromos buszok szolgáltak ki. 2017-ben és 2018-ban a 72-es és 73-as járatokon kísérleti üzemmódban zajlott az UAH-s trolibuszok üzemeltetése, amelyeknek az Arán János utca és a Kálvin tér közötti útvonalát úgy módosították, hogy olyan utcákon közlekedjenek, amelyeken nincs kapcsolat. hálózat. A Kossuth Lajos téri metróállomás 2018. augusztusi hármas lezárása során megszervezték az M2A számú kompenzációs trolibusz munkáját, amely összeköti a lezárt metróállomást a Deák Ferenc térrel; az útvonalat elektromos buszok szolgálták ki dinamikus feltöltéssel. 2018. november 17-én kezdte meg működését a Föwam és Lehel tereket összekötő, a 15-ös és a 115-ös buszok biztonsági hálójaként működő No. City trolibuszjárat. A városi számú útvonalon kizárólag dinamikus feltöltéssel közlekedő elektromos autóbuszok közlekednek, működése pedig szombatra és ünnepnapokra korlátozódik.
2011 januárjában a média beszámolt független befektetők budai trolibuszhálózat kiépítésének terveiről. Normafa, Schwabhegy, Zugliget, Törökvés és a Magrit-sziget térségében terveztek vonalakat építeni, de egyik terv sem valósult meg. A Budapesti Közlekedési Központ 2012-ben publikált egy tanulmányt a trolibusz közlekedés fejlesztéséről több területen, mely szerint négy új irány fejlesztését javasolják: a , a 77-es útvonal meghosszabbítását a Puskás Ferenc Stadiontól tervezik. a Keleti pályaudvarra. Emellett a terv előírja a 82-es útvonal meghosszabbítását a Prospect Mexico metróállomásig (az Uzhoki utcai kórház forgalmának megszüntetésével), valamint a trolibuszforgalom helyreállítását a Chamuel Diosegui és az Elnek utcák mentén (az a Népliget).
A budapesti trolibusz járműállománya 2019 elején 138 járműből állt. Legtöbbjük Ikarus-280T trolibusz (Ikarus-280.94 módosítás), valamint Solaris Trollino 12 és Solaris Trollino 18 (egyesek elektromos busz üzemmódban, dinamikus újratöltéssel üzemelnek). A flotta jelentéktelen részét a Gräf & Stift NGE152, Ikarus-412T és Ikarus-435T trolibuszok , valamint a kisüzemi és kísérleti Ikarus -411T és Ikarus-412GT is alkotják . Mind a 16 trolibuszjáratot egyetlen depó, Pongrac-Köbanya szolgálja ki, Budapest délkeleti részén.
A háború előtti budapesti trolibuszrendszer gerincét a Ganz és a MÁVAG-Boveri által gyártott járművek adták. A második rendszer megnyitása után a trolibuszflotta szovjet MTB-82-es trolibuszokból , valamint hazai magyar Ikarus-60T és Ikarus-60TCS-ből állt . Az 1960-as évek közepén a ZiU-5 trolibuszok képezték a flotta gerincét . Az 1970-es években a ZiU-5 trolibuszok váltották fel a ZiU-682UV-t . 1975-től megkezdődött az Ikarus 280T belföldi trolibuszok üzemeltetése, a flotta alapja az Ikarus 280.91, 1985 óta pedig az Ikarus 280.94 módosításaival bővült. Az 1990-es évek végére a budapesti trolibuszpark elavulttá vált, a ZiU-682UV módosítású trolibuszok nagy részét leállították. Az Ikarus által gyártott új trolibuszok szállítása a fővállalkozás 2003-as bezárásáig folytatódott. 2004-2015-ben a Solaris Trollino család összesen 52 lengyel trolibusza érkezett Budapestre, amelyek az Ikarus-412T-vel együtt végleg kiszorították az útvonalakról a régi ZiU-682UV-t.
2018 végén megkezdődött a Solaris Trollino IV 12 és Solaris Trollino IV 18 trolibuszok szállítása, 2020 elejére a tervek szerint az Ikarus-280.94 és Ikarus-435.81 trolibuszok teljes üzemen kívül helyezését.
| Nem. | útvonal | Megjegyzések |
|---|---|---|
| 70 | Erzsébet királyné sugárút - Kossuth Lajos tér | |
| 72 | Zugló állomás – Deák Ferenc tér | Leszállás a bejárati ajtónál. |
| 73 | Deák Ferenc tér - Keleti pályaudvar | Leszállás a bejárati ajtónál. |
| 74 | Karla Boulevard - Chaktornia Park | |
| 74A | Avenue of Mexico - Chactorna Park | Leszállás a bejárati ajtónál. |
| 75 | Puskás Ferenc Stadion – Yasay Mari tér | Leszállás a bejárati ajtónál; hétköznapokon működik. |
| 76 | Keleti pályaudvar - Yasai Mari tér | |
| 77 | Puskás Ferenc Stadion – Yov Street / Egressi Avenue | Leszállás a bejárati ajtónál. |
| 78 | Kossuth Lajos tér - Keleti pályaudvar (Garay utca) | |
| 79 | Vosztocsnij pályaudvar - Karpatskaya utca | Leszállás a bejárati ajtónál; hétköznapokon működik. |
| 80 | Keleti pályaudvar - Chief Ersh tér | Hétköznap az esti csúcsforgalomban üzemel. |
| 80A | Keleti pályaudvar - Cherto utca | Hétköznapokon működik. |
| 81 | Fő Ersh tér – Fischer István utca | Hétköznapokon működik. |
| 82 | Fő Ersh tér - Uzsoki Kórház | Hétköznapokon működik. |
| 83 | Föwam tér – Orzi tér | 2007-2010-ben a negyedik metró építése miatt nem dolgozott. |
| Nem. | útvonal | Munkaórák | Megjegyzések |
|---|---|---|---|
| 7 | Vörösvari sugárút – Óbudai temető | 1933-1936 | 1936-ban átszámozták T. számra. |
| 70A | Kossuth Lajos tér - Murán utca | 1953-1956 | |
| 71 | Marx tér – VGZhD Kórház | 1957-1979 | |
| 74 | Kúria utca - Orci tér | 1953-1973 | 1961-ig március 15-én a térre következett, 1964-ben az Iráni utcáig bővítették. |
| 74A | Orzi tér – Kálvin tér | 1954-1955 | 1955. február 28-án 77. számra számozták át. |
| 74B | Vörösvari sugárút - Királyi körút (Astoria metróállomás) | "Újévi útvonal". 2015. december 13-tól 2016. január 6-ig dolgozott | Egy autó szolgálja ki, füzérrel díszítve. |
| 75A | Népstadion – Néppark | 1993-1995 | Ideiglenes útvonal az 1-es villamos törlésének idejére. |
| 77 | Kálvin tér - Orzi tér | 1955-1963 | |
| 78 | Doža György utca – Alpár utca / Cerhat utca | 1955-1956 | |
| 80-81 | Barosz tér, Keleti pályaudvar - Leader Ersh tér | 2004 2005 2007 |
Kompenzációs útvonal a második metróvonal Deák Ferenc tér - Ersh vezér tér szakaszának lezárásának idejére. |
| 89 | Kálvin tér - Orzi tér | 2007-2010 | Kompenzációs útvonal a 83-as trolibusz törlésének idejére. |
| T | Vörösvari sugárút – Óbudai temető | 1936-1944 | 7. számról átszámozva Hatályos 1944. szeptember 21-ig. |
| város | Phoewam tér – Lehel tér | 2018–2020 | Elektromos buszokkal üzemeltetett kísérleti útvonal dinamikus feltöltéssel. |