Dobfék - súrlódó fék, amely a forgó henger (dob) belső felülete és a henger belsejében elhelyezkedő álló fékpofák közötti súrlódási erők miatt fékez. [1] [2] Általában fékdobból, fékbetétekből, betéttartókkal ellátott tányérból, bővítőből és résbeállítóból áll. [3]
A modern dobféket 1902-ben Louis Renault találta fel, bár egy évvel korábban a Maybach kevésbé kifinomult kialakításokat használt . A korai fékekben a fékbetéteket mechanikusan préselték karok és kábelek segítségével. Az 1930-as évek közepétől kezdték beszerelni a kisméretű, dugattyús fékhengereket, bár egyes járművek a következő évtizedekben is mechanikus fékrendszert használtak. Néha két fékhengert szereltek fel.
A dobban lévő betétek erős kopásnak vannak kitéve, és a korai fékeket rendszeresen be kellett állítani az önbeálló dobfékek 1950-es feltalálásáig. Az 1960-as-[-1970-es években minden modern autó tárcsaféket szerelt az első kerekekre, és még mindig dobfékeket szereltek a hátsó kerekekre, bár egyes gyártók mind a négy kerékre tárcsaféket szereltek. A dobfékeket kézifékkel együtt is használják, mivel nagyon nehéznek bizonyult tárcsarendszerhez kéziféket fejleszteni.
Az első fékbetétek azbesztbetéttel rendelkeztek , ezért ügyelni kell a régebbi járművek üzemeltetésére, hogy elkerüljük a por belélegzését. Az Egyesült Államok kormánya elkezdte szabályozni az azbeszt előállítását, és a fékgyártóknak át kellett állniuk azbesztmentes betétek használatára. Eleinte sok sofőr panaszkodott a fékezés romlása miatt, de a jövőben ezt kompenzálta a technológia fejlesztése és fejlesztése, amely lehetővé tette az azbeszt burkolatok teljes elhagyását. Más országok is korlátozták az azbeszt használatát a fékekben.
A legegyszerűbb, két betéttel és egy közös tolótárcsával rendelkező dobfékben a betétek aszimmetrikusan működnek, mivel a súrlódási erő az egyiket a dob és a toló, a másikat a dob és a kemény ütköző közé ékeli. Ha az első betéten a fékezőerő a toló nyomásával arányosan nő, akkor a másodikon sokkal gyorsabban, bár nem lineárisan. A toló felső helyzetével és megerősítéssel előre haladva az első fékpofa hat, amit bejövő fékpofának neveznek , ellentétben a hátsó, illetve másodlagos fékpofával. Elég, ha a vezető enyhén megnyomja, hogy a futóblokk hozzáérjen a dobhoz, majd a „húzó” hatás egyfajta „erősítőként” kezd működni. A hatékonyság javítása érdekében a dobfékeket szimmetrikus pár tolórúddal lehet felszerelni, amelyek merev rúdon keresztül vagy hidraulikusan vannak összekapcsolva: az ilyen fék hatékonyságát növeli, ha mindkét fékbetétet a dob után „meghúzzuk”. A fékezés szabályozása nehezebbé válik, de a lassulás jelentősen megnő, és csökken a fékpedál vagy a fékkar szükséges erőfeszítése. Ez a pillanat nagyon komoly plusz volt a fékrásegítők bevezetése előtt, mivel a tárcsafék-mechanizmusokra nincs ilyen hatás (a féktárcsa a fékerő irányára merőleges irányban forog). A vákuum és a hidraulikus fékrásegítők megjelenésével egyre fontosabbá vált a lassulás arányossága a pedálokra kifejtett erővel, ami lehetővé teszi a fékezés pontosabb irányítását - ma már a dobfékek, ha használják, más okok miatt vannak, és egy pár tolót valójában nem használnak.
A (hidraulikus hajtású) dobfék-mechanizmus fő elemei a fékbetétek , amelyek közvetlenül fékezést hajtanak végre, és erre a célra súrlódó betéttel (nagy súrlódási együtthatóval) rendelkeznek. fékdob ; kerék , vagy működő , fékhengerek , folyadéknyomás alatt a hidraulikus rendszerben, a fékpedállal hajtott főfékhenger által létrehozott, a fékdob belső felületéhez nyomva a fékbetéteket - lehet egy vagy kettő, a másodikban ha duplex fékmechanizmusról vagy két vezetőbetétes fékszerkezetről beszélnek. Mindezek az alkatrészek egy préselt alapfékpajzsra vannak felszerelve .
Dobfék sematikus ábrázolása (dob eltávolítva)
fékpajzs
Kerék (munka) fékhenger
fékbetétek
Fékdob (eltávolítva)
Ezenkívül a dobfék tartalmaz fékbetétek tengelyeit (ujjait) , rugókat , amelyek a fékbetéteket a helyükön tartják, és összehozzák, miután a vezető elengedi a fékpedált, valamint olyan mechanizmusokat, amelyek a fékbetétek és a dob közötti rés beállítására szolgálnak (néha - különálló mechanizmusok a fékek beállításához fékbetétek cseréjekor és működés közben) és mindenféle rögzítőelem.
Dobféket sok teherautón , ritkábban személygépkocsin és ATV -n használnak .
A dobfékmechanizmus fő előnye, hogy teljesítménye (amelyet a fékbetétek és a dob felületének érintkezési területe határoz meg) nagyon könnyen növelhető mind a dob átmérőjének, mind annak átmérőjének növelésével. szélessége (míg egy tárcsafék csak a tárcsa átmérőjének növelésével növelhető, aminek a legtöbb esetben a keréktárcsa mérete korlátozza). Ez lehetővé teszi még nem túl magas fajlagos hatásfok mellett is (fékerő a féktárcsák felületére vetítve) a nehéz járművek, például teherautók vagy buszok lassításához és megállításához szükséges fékerő nagyon magas abszolút értékeinek elérését. .
A dobmechanizmus viszonylag jól védett a víz és a por behatolásával szemben, párnái sokkal kevésbé kopnak poros vagy földes utakon, mint a nyitott tárcsafékbetétek, így tartósabb és általában jobban megfelel a rossz útviszonyoknak. A dobfékek nem bocsátanak ki nagy hőt, így viszonylag olcsó, biztonságosan kezelhető és nem higroszkópos olaj-alkohol alapú, alacsony forráspontú fékfolyadékok (ESK, BSK és hasonlók) alkalmazását teszi lehetővé. A dobfékek használata megkönnyíti a jármű rögzítőfékkel való felszerelését .
Ugyanakkor a dobfékek kevésbé egyenletesen és általában lassabban működnek, mint a tárcsafékek, kevésbé stabilak a jellemzőik (amely elsősorban a fékbetét és a fékdob belső felülete közötti érintkezési foltok változékonyságának köszönhető), és kevesebb a beállítás, a betéteikre ható erőt az erős dobtörés korlátozza (tárcsafékben a tárcsa kompresszióban van terhelve, ami jelentősen megnövelheti a betéteket rányomó erőt). Ezért a nagy sebességű személygépkocsik általában legalább első tárcsaféket használnak.