Repüléstechnikus (repülőgép-technikus) - szakmai végzettséggel rendelkező, repülőgépek karbantartásával, repülés előtti felkészítéssel és a nemzetközi szabványoknak való megfeleléssel foglalkozó szakember. Ellentétben egy repülőmérnökkel, aki a személyzet tagja , ő földi hangár- és vonali szolgáltatásokat nyújt.
A felsőfokú mérnöki és műszaki végzettség lehetővé teszi mérnöki (vezető) pozíciók betöltését. A Szovjetunió alatt működő repüléstechnikusok 2 évig (technikus iskola), 3 évig (középfokú műszaki végzettség) vagy 5 évig (mérnöki és műszaki felsőoktatás) tanultak. A légiközlekedési személyzet ezen kategóriái alkotják a légi közlekedés mérnöki és műszaki személyzetét (ITS). A személyzet egy része, megfelelő átképzést követően és egészségügyi okokból alkalmassá vált, a hajózószemélyzet (személyzet) státuszába tartozik repülésszerelőként , repüléstechnikusként és repülőmérnökként .
A repüléstechnika a polgári és katonai repülés olyan szerkezete , ahol egy egységen több tucat alkalmazott végezhet munkát.
Az oroszországi belföldi légiközlekedési berendezések szervizelésekor a repülőgép-technikusokat a légiforgalmi irányítás (repülőgép és hajtómű) és a repüléstechnika (repülési és rádióelektronikai berendezések) szakembereire osztják. Külföldi berendezések szervizelésekor a felosztás kategóriákra oszlik: A kategória - minden munkát egy okleveles szakember végez, B kategória - ilyen repülőgép-szerelő képes bonyolultabb munkákat (alkatrészek javításáig) elvégezni és hitelesíteni mind önállóan, mind más repülőgép-technikusok által. Vannak kategóriák: B1 - szerelő (hazai megfelelője tudásban és képzettségben a légiforgalmi irányító mérnök), B2 - repüléstechnika (a hazai megfelelője tudást és képzettséget tekintve egy repüléstechnikai mérnök).
Az Orosz Föderáció katonai repülésében a repülőgép-technikusokat a repülőgépek és hajtóművek (SD), a repülési fegyverzet (AV), a repüléstechnika (AO) és az elektronikus berendezések (REO) szakértőire osztják .
Ahhoz, hogy repülőgépmérnök legyen, elegendő egy középfokú szakirányú végzettség, amelyet bármely repülési iskolában szereztek. A felsőfokú repüléstechnikai végzettség lehetővé teszi, hogy ezen a területen mérnök legyen.
Egészen a közelmúltig az Orosz Föderáció Fegyveres Erőiben a repülőgép-technikusokat közép- és felsőfokú katonai oktatási intézményekben (VATU és VAIU) „ hadnagyi ” besorolással, valamint technikus iskolákban, rang kiosztásával képezték ki. a " zászlós ". Általában minden fiatal szakember kezdetben repüléstechnikusként dolgozik, és közvetlenül a repülőgépeket szolgálja ki. A jövőben a mérnökképzés lehetővé teszi, hogy vezető pozíciókat töltsön be a légiközlekedési mérnöki szolgálat (EAS) struktúrájában.
A tanúsításért felelős személyzet számára a következő elsőbbségi jogok érvényesülnek:
Az engedélyezett konkrét feladatokat a tanúsításra jogosító Okirat határozza meg.
Az Orosz Föderáció állami légiközlekedésének mérnöki és műszaki személyzetét az Orosz Föderáció Fegyveres Erőinek Alapszabálya és az Orosz Föderáció Állami Repülési Repülési Műszaki és Repülési Támogatási Szövetségi Szabályai (FAP IAO, korábban) vezérlik. a Kézikönyv a Mérnöki és Repülési Szolgálathoz – NIAS). A FAP IAO a fő irányadó dokumentum, amely szinte teljes mértékben szabályozza a légiközlekedési katonai egység mérnöki és műszaki személyzetének napi tevékenységét (lásd : Az Orosz Föderáció Állami Repülési Repülőgépeinek karbantartása ).
Az ITS alapvetően két fő kategóriába sorolható. Az első kategória a repülőszázadok (AE) karbantartó állománya , amely a repülési és harci célú repülőgépek (AT) formáit és típusait végzi. Általános szabály, hogy vannak: előzetes felkészítés, repülés előtti felkészítés, újrarepülésre való felkészítés, repülés utáni felkészítés. Emellett az ITS AE időszakos és ellenőrző vizsgálatokat, raktározási munkákat és parknapokat is végez. Az ITS második kategóriája az AT - rutin karbantartás (RR) Műszaki és Üzemeltetési Egységében ( TECh ) végez nehéz szolgálati formákat , amelyeket naptári feltételek szerint, vagy a légi jármű repülési idejének szerint, valamint repülőgép-hajtóművek cseréje és a fedélzeti berendezések üzemi (katonai) javítása, valamint egyes esetekben, valamint nagyjavítási karbantartás (KVO). A TECH-szakemberek minden típusú előkészülethez és munkához hozzáférnek az AT-n, az AE-szakemberek nem férhetnek hozzá az AT-n végzett karbantartási és javítási munkákhoz.
A TEC szakemberei munkájuk sajátosságaiból adódóan rendszerint sokkal jobban ismerik az anyagi részt, mint az AE munkatársai. A TEC-ben a legjobb szakemberek, precíz és összetett berendezések és finom mérőeszközök összpontosulnak, amelyek lehetővé teszik a légiközlekedési eszközök állapotának előrejelzését, meghibásodását, valamint a meghibásodások és meghibásodások kiküszöbölését. Ezenkívül a TEC szakembereit harci műveletek esetén képezik ki, mint a mobil javítócsoportok (PRG) vezető szakembereit, hogy a bázisrepülőtértől elkülönítve dolgozzanak a harci sérülések (RBP) javításán.
A repülési megsemmisítő fegyverek (ASP) karbantartásában és előkészítésében részt vevő egységek is repülési szakemberekkel vannak ellátva, bár a szolgálat és a munkavégzés ezekben az egységekben nagyon eltér az AE-ben (közelebb a kombinált fegyveres egységekhez) végzett szolgálattól és munkától. A légiközlekedési oktatási intézményekben végzettek a légiközlekedési helyőrség kommunikációs egységeibe (kommunikációs zászlóalj és RTO), valamint a gépjármű- és traktorszolgálat (RATO vagy BATO) beosztásába is küldhetők.
Mind az ITS, mind a hajózószemélyzet személyzeti felépítése az üzemelő berendezések típusától függ. Általános szabály, hogy a kritérium a repülőgép maximális felszálló tömege: legfeljebb 43 tonna és 43 tonna felett. Ezért például a MiG-31 vadász-elfogó században elfogadták a nehézbombázó repülés szerkezetét, nem egységekre, hanem különítményekre való felosztással és a megfelelő pozíciókkal.
A katonai repülésben is elfogadták az ITS csoportos állományi struktúráját, szűk specializációval. Például egy nagy hatótávolságú bombázó ezredben az elektronikai berendezések (REO) szakemberei csoportokra oszthatók a rádióberendezések (RTO), a kommunikációs és rádiónavigációs berendezések (RSNO), az irányító berendezések (RTAN), az elektronikus hadviselési berendezések üzemeltetésére. (EW). A TEC-ben a csoportos szakemberek általában még szűkebb szakterülettel rendelkeznek. Az IAS légiközlekedési szakembereinek tipikus csoportja a következőkből állhat: a csoport vezetője (kapitány vagy őrnagy), aki az egész repülőgép parancsnoka és általános irányítást végez, mérnök(ek) (tisztek), vezető repülőgép-technikusok ( általában tisztek vagy vezető tisztek, technikusok (ifjabb tisztek vagy őrmesterek), vezető mechanikusok (zászlósok vagy őrmesterek), szerelők (őrmesterek vagy közlegények, gyakran polgári személyzet helyettesíti), bizonyos esetekben - lakatosok, villanyszerelők, esztergák, rádiószerelők , szerelők, sofőrök stb. – a csoportok személyzeti struktúráját gondosan kidolgozzák és jóváhagyják minden repülőgéptípushoz. Civil állományként óriási előnyben voltak a légierő leszerelt katonai szakemberei, rangtól függetlenül (és igen nagy tekintéllyel, tudással, tapasztalattal rendelkeznek), és csak ezután a szakirányú műszaki végzettséggel rendelkezők.
Kivétel nélkül minden munkát a repülőgépen a kidolgozott és jóváhagyott útvonal-folyamatábrák (MTC) szerint végeznek, az ilyen típusú repülőgépekre vonatkozó Műszaki Üzemeltetési Szabályzat (RTE) szerint. Minden műszaki személyzet egyénileg hozzáférhet a karbantartási pontok listájához, a betöltött pozíciónak (és ezáltal az iskolai végzettség, a képzés és a munkatapasztalat szintjének) megfelelően, miután átadta a megfelelő krediteket a vezető állománynak (ezredmérnököknek) és jóváhagyta. részenként.
Minden egyes munkavégzőt szükségszerűen a csoport vezető technikusa, a legénység vezető tagja (összetett ellenőrzések során), csoportvezető vagy szakterületi mérnök felügyel . A legösszetettebb munkát a csoportvezetők és mérnökök személyesen végzik el. Minden elvégzett munkáról megfelelő feljegyzés készül a dokumentációban, valamint az előadó és a felügyelő aláírása.
Minden repülőgéphez hozzárendelnek egy műszaki személyzetet , melynek élén a repülőgép (vagy helikopter) technikusa (vezető technikusa) áll. Ez a tisztviselő ténylegesen felelős a megbízott repülőgép műszaki állapotáért, személyesen végez nagy mennyiségű munkát és ellenőrzi a repülőgépen dolgozó összes műszaki személyzetet, karbantartja a repülőgép üzemeltetési dokumentációját. A vezető repülőgép-technikus (a rövidített elnevezést széles körben használják - startech ) repülésre indul, és repülés közben találkozik repülőgépével. Valószínűleg ez a legfelelősebb és legproblémásabb pozíció a katonai repülésben. Az RF Fegyveres Erők – közismertebb nevén a „hadsereg új arculata” – reformja során a vezető repülőgép-technikus beosztását „repülőgép-komplexum mérnök”-re keresztelték át, de a munka (és fizetés) lényege és mennyisége a névből ered. változás nem változott.
Ugyanakkor a században elfogadott a technikai állomány „legénységre” és „csoporttagokra” való felosztása. Előbbiek a gépükhöz vannak kötve, és egyszerűen ténylegesen felelősek annak műszaki állapotáért, míg utóbbiak, ha vannak feladatok, szakterületük minden gépén dolgoznak.
Az AE-ben és a TEC -ben végzett munka ütemezésében és terjedelmében különbözik. Az AE-ben a műszaki személyzet terhelési csúcsa a repülésekre esik. Az ETS AE az időjárási felderítő tiszt indulása előtt öt órával és nyolcórás repülési műszakban (vagy egy repülőgéppár 12 perces „körben” történő repülése) indulhat a repülőtérre, az techies” általában 16-18 óráig tart szünet nélkül, gyakran többet is. Repülések hiányában az ITS AE terhelése meredeken csökken. Ez a tényező különösen hangsúlyos a légi harci műveletek körülményei között, amikor szinte naponta hajtanak végre bevetéseket - az ITS „kopásig működik”, folyamatosan a repülőtéren, és egyszerűen nincs elég idő aludni (innen a mondás: mindig piszkos , mindig álmos - repülőtechnikus) .
A TEC-ben általában nyolc órás munkanap, de a személyzet a rutin karbantartási ütemtervnek megfelelően, szinte naponta repülési berendezéseken dolgozik. Emellett a TECHh szakemberei is segítik az AE műszaki személyzetét a repülések lebonyolításában, a repülőgépek bonyolult meghibásodásainak elhárításában és a speciális BATO autóipari berendezések karbantartásában.
A munka jellege és mennyisége, különösen a munkaerőköltségek szakterületenként nagymértékben eltérőek. A legnehezebb, piszkos, felelősségteljes munka a repülőgép- és hajtómű-specialisták (SID), kisebb mértékben a villanyszerelők (EO) feladata. Az összes többi repülési szakember repülési értelmiségnek tekinthető.
Senki sem mondja fel az ITS katonai szolgálatát, ezért a repülőgépen végzett napi munka mellett a technikai személyzet a parancsnokság tervei szerint naponta részt vesz a különféle órákon és egyéb rendezvényeken, köztük különféle házimunkákban, mint például a terület takarítása. érvényesülnek, a „seprű alatti” parkolók tisztításáig 120x180 méteres (télen-nyáron egyszínű - beton). Például félévente tartanak lövöldözést személyi fegyverekből a repülők és a műszaki személyzet körében.
Emellett a technikai személyzetre hárul a helyőrség és a belső felszerelések fő terhe. Az átlagos szovjet (orosz - hasonlóan) légierő helyőrségében naponta 35-200 ember lépett be a századba (egy külön századból egy repülőalakulatig) - ide nem számítva a rendszeresen rotációs alapon dolgozókat (körülbelül). -óra ügyelet az ellenőrzőponton, ZKP, KDP, meteo , kommunikációs központ, rádiónavigációs eszközök, kazánházak stb.).
KT-1M húzószék. A pilótafülkében - a SAPS csoport mérnöke
A MiG-29K repülőgép technikusa , fotó az AT kiállításon, Yeysk repülőtéren.
A hordozó csatlakoztatása a Tu-22M elülső állványhoz 3.
A Ka -27PS tankolása amerikai technikusok által az amerikai haditengerészet "Vella Gulf" (CG-72) rakétacirkálóján.
A Szu-27- es technikus munkája
A Mi-8 farokfogaskerekének karbantartása
Alváz-visszaszerelés polgári (polgári) SD-szakemberek által a TEC-ben egy Tu-22M 3 repülőgépen
Dolgozzon a Szu-27 radarral
X-22 rakéta felfüggesztés
Fedélzeti elektromos gép átalakító karbantartása