A cseljabinszki tarifaszünet egy kivételes vasúti tarifa, amelyet az Orosz Birodalom kormánya 1896-1913-ban állapított meg a gabona és liszt Cseljabinskon keresztül Szibériából az ország nyugati részébe történő szállítására (akkoriban a Szibéria közötti vasúti kommunikáció, a Urál és Oroszország európai része csak a cseljabinszki állomáson haladt át .
Az orosz vasutak esetében a pód - verstára jutó szállítási díj a távolság növekedésével csökkent: minél távolabbra szállították a rakományt, annál alacsonyabb volt a fizetés. A cseljabinszki tarifaszünet értelmében más eljárást állapítottak meg a fuvardíjak kiszámítására - a Cseljabinszkon keresztül nyugatra közlekedő gabonarakományok esetében a tarifát újból számították ki, mintha Cseljabinszkból küldenék a gabonát, még akkor is, ha az áru tranzitban volt. A szibériai rakomány cseljabinszki átrakodásának fiktív jellege, mint a tarifa kiszámításának alapja, belső vámok jellegét adta.
A jobbágyság eltörlése után a föld nélküli parasztok Szibériába kezdtek költözni, akiket vonzott a szabad föld elérhetősége; Szibéria lakossága a migránsok és száműzöttek más kategóriáinak rovására is nőtt. Szibériában a búza és a rozs termelése beindult , azonban a szibériai gabona többlete és alacsonyabb költsége ellenére az európai országrészbe a kiépített közlekedési kapcsolatok hiánya miatt főként nem exportálták.
Az 1891-1892-ben Oroszország középső részén kitört éhínség ösztönzőleg hatott a kenyér (gabona és liszt) Szibériából nyugatra irányuló exportjának megszervezésére (mind a kormány, mind a kereskedelmi struktúrák részéről), valamint a parasztok további kitelepítésére az európai országrészből Szibériába.
A Transzszibériai Vasút építése előtt vízi utakon szállították a gabonát Szibériából . A szibériai és nyugat-oroszországi gabonaköltség nagy különbsége lehetővé tette a gőzhajók számának gyors növelését (1890-ben 65-ről 1893-ra 105-re [1] ). 1892-ben 2 millió fontot vittek vízen Szentpétervárra (és tovább külföldre).
Az 1892-ben Cseljabinszktól keletre indult Transzszibériai Vasút építése lehetővé tette a Szibéria és az európai országrész közötti áruszállítás költségeinek jelentős csökkentését. 1894-ben megnyitották a forgalmat az autópálya mentén Omszk felé , 1898-ban Irkutszk felé . Cseljabinszk, a Transzszibériai Vasút elején található csomópont , „Szibéria kapuja” lett.
A gabonatermelés növekedése Szibériában olyan gyors volt, hogy a kortársak „kenyérláznak” nevezték. Az 1890-es években a szibériai gabonatermelőknek sikerült aktív szereplőivé válniuk az orosz és a nemzetközi gabonapiacon egyaránt. 1897-ben Szibériából 27,3 millió pud gabonát exportáltak, ebből 11,8 milliót. Az 1900-1904 közötti időszakban körülbelül 200 millió pud gabonát takarítottak be évente, 1905-1909-ben - 320 millió pud, 1910-1914 között - már 380 millió pud. [2]
A szibériai parasztok által termelt gabona 25-30%-kal olcsóbb, mint az Oroszország középső régióinak földbirtokosainak gazdaságaiban termesztett gabona [3] . Ugyanakkor a 19. század végén Oroszországot a gabona-túltermelés globális agrárválsága is érintette [4] ; a válság során egyes tartományokban a kis- és közepes birtokok akár 80%-a is tönkrement .
Az olcsó szibériai gabonával nehezen versenyezõ ország központi agrárrégióinak érdekeinek védelmében a kormány 1896-ban bevezette a cseljabinszki tarifacsökkentést: a gabona vasúti szállításának távolságára vonatkozó kedvezményt az áthaladáskor „semmisítették”. Cseljabinskon keresztül. A további díjak a szibériai kenyér árának 10-12 kopejkára emeléséhez vezettek [5] (például egy pud gabona Omszkból Kijevbe szállításának díja 7,5 kopijkával nőtt ; Novo- Nikolajevszkből Moszkvába - 8,71 kopijkával, ami 18%-kal növelte a tarifa költségét [6] ) és így igen jelentős hatást gyakorolt a szibériai mezőgazdasági termelés gazdaságára [7] .
1907-ben megemelték a szállított liszt tarifáját (előtte egységes volt a gabona és liszt szállítása).
A tarifaszünet előnyös volt az Urálon túli , Cseljabinszktól délre fekvő régiókra és a tőle 100-150 km-es körzetben lévő legközelebbi régiókra, ahol 1911-ig nem volt vasút. A „vám kivetésének” elkerülésének vágya a tőke más területekről való elvándorlásához vezetett, különösen Jekatyerinburgból . Cseljabinszk a lisztőrlés és a gabonakereskedelem legnagyobb központjává vált: számos malmot építettek és korszerűsítettek [8] , kereskedelmi tőzsde alakult (a gabonaügyletek forgalmát tekintve az országban az első helyet foglalta el [9] ), nagy üzletágak. Orosz kereskedelmi irodákat és 22 külföldi céget hoztak létre. 1913-ban több mint 10 millió pud szibériai kenyeret szállítottak a cseljabinszki állomásra ; többször többen haladtak át az állomáson tranzitban [5] .
A cseljabinszki vámmódosítás hatása a szibériai mezőgazdaság fejlődésére ellentmondásos kérdés. A védővám nem járt katasztrofális következményekkel: egyes években Szibéria adta az Oroszország által exportált gabona háromnegyedét. A legnagyobb nyugat felé irányuló szibériai gabonaszállítás a tarifaváltás időszakára esett.
A kortársak azonban megjegyezték, hogy a cseljabinszki fordulópont komoly fékévé vált a szibériai mezőgazdasági ágazat fejlődésének. Szibéria lakosságának megduplázódása (a kormánypolitika ösztönözte a szibériai migrációt ) és a mezőgazdaság gyors fejlődése ellenére a vám 16 éve alatt a szibériai kenyér exportja mindössze 21%-kal nőtt. Szibériában a túltermelési válság miatt a felvásárlási árak rendszeres összeomlásokká váltak: rozsonként akár 10-12 kopijkát, búzánként akár 20 kopijkát is (miközben Oroszország európai részén a felvásárlási árak 70-75 kopijkák). per pood) [10] . Ennek eredményeként Szibéria agrárpotenciálja nem valósult meg teljesen.
A gabonakivitelre vonatkozó korlátozó vámok miatt a szibériai parasztok számára kifizetődőbb lett a vajtermelés fejlesztése (beleértve a megtermelt gabona állati takarmányozását is) [11] : a szibériai vaj versenyképes szállítható terméknek számított, nem járt hozzá többletdíjjal. 1909-1913-ban Szibéria a világ olajexportjának 16%-át adta [12] . P. A. Stolypin 1910-ben kijelentette: „A szibériai vajkészítés kétszer annyi aranyat ad, mint az egész szibériai aranyipar” [13] .
A szibériai mezőgazdasági termelés növekedése és a gabonaexport igénye miatt a vámmódosítás észrevehető akadálya lett Szibéria részvételének a világ áruforgalmában. 1913- ban üzembe helyezték a Tyumenen átvezető Jekatyerinburg- Omszk vasútvonalat , aminek következtében Cseljabinszk megszűnt Szibéria egyetlen „kapuja”, a tarifamódosítás értelmét vesztette. 1911-1913-ban a cseljabinszki vámszünet fokozatosan megszűnt (1911. augusztus 1-től az árkülönbség 40%-kal, 1912. augusztus 1-től - 70%-kal csökkent, 1913. augusztus 1-től teljesen megszűnt).