| Orosz folyólajstrom Orosz folyólajstrom | |
|---|---|
| Típusú | Szövetségi Autonóm Intézmény |
| Bázis | 1913. december 31. [1] |
| Korábbi nevek | Orosz regiszter, orosz lajstrom, Szovjetunió lajstrom, Szovjetunió folyólajstrom, Szovjetunió lajstrom, RSFSR folyólajstrom |
| Elhelyezkedés | Moszkva , Oroszország |
| Kulcsfigurák | Trunin Evgeny Gennadievich, főigazgató |
| Ipar | hajóépítés , folyami szállítás , zárak |
| Weboldal | riverreg.ru |
A Russian River Register (rövidítve RRR), egy szövetségi autonóm intézmény, egy 1913-ban alapított osztályozó társaság. Az RRR alapítójának feladatait és jogkörét az Orosz Föderáció nevében az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma gyakorolja . Az RRR tevékenység tárgya a hajók hajózásának műszaki biztonságának, az utasok és a hajószemélyzet életének és egészségének védelmét, a hajókon szállított rakományok biztonságát, valamint a környezetvédelem biztosítását célzó munkák elvégzése (szolgáltatás nyújtása). a hajók biztonsága .
Az RRR magában foglalja a Főigazgatóságot és 14 fióktelepet, amelyekben 75 telephelyet alakítottak ki, amelyek a hajók építésének és javításának, valamint az RRR osztályú hajókra való felszerelésre szánt anyagok és termékek gyártásának pontjain találhatók. Az RRR nyilvántartásában 23,5 ezer hajó szerepel. Az RRR szabályozási kerete a nemzetközi szintnek megfelelő szabályai. Az RRR szabályokat számos FÁK és balti ország hajóinak műszaki felügyeletét és osztályozását végző szervei alkalmazzák.
Az RRR minőségirányítási rendszer tanúsítvánnyal rendelkezik, hogy megfeleljen a GOST R ISO 9001 - 2008 (ISO 9001: 2008) követelményeinek.
Az RRR a Műszaki Felügyeleti és Osztályozási Hatóságok Nemzetközi Szövetségének tagja.
Az RRR képviselői részt vesznek az ENSZ-EGB Vízi Közlekedési Bizottsága, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) , a Duna Bizottság (DC) munkájában a hajózási követelmények harmonizációjával és egységesítésével kapcsolatban. Az RRR kétoldalú alapon 19 külföldi hajóosztályozó társasággal és szervezettel működik együtt a tengeri és belvízi biztonsági kérdésekben.
Az "orosz regiszter" hivatalos elnevezését 1913. december 31-én alapították, amikor Oroszország kereskedelmi és ipari minisztere, S. Timasev a vasúti miniszterrel egyetértésben jóváhagyta a társaság alapszabályát. Az "orosz regiszter" létrehozását hosszú és gondos munka előzte meg. A hajók műszaki állapotának ellenőrzéséről szóló első állami törvények közzététele I. Péter uralkodása idejére nyúlik vissza, aki nemcsak a tengeri, hanem a folyami hajók szabványos típusait és méreteit is megállapította, beleértve a halászhajókat is.
A hajók állami műszaki felügyelete a 19. század végére nem kapcsolódott a hajók osztályozásához, ezért nem felelt meg a hajó- és rakománybiztosítás feltételeinek . A biztosítási közösségek nagy veszteségeket szenvedtek el, amikor a hajókon szállított rakományt biztosították. El kell térni a primitív, a hajók típusa és kora szerinti biztosítási besorolástól a hajók műszakilag indokolt besorolásáig, tervezési érdemeik, szilárdságuk, műszaki használhatóságuk és a hajózási területnek való megfelelésük szerint. 1896-ban a biztosítótársaságok megszervezték a Biztosítótársaságok Felügyelőinek Rybinszki Bizottságát és a Rybinszki Műszaki Irodát, amely a Biztosítótársaságok Állandó Bizottságának volt alárendelve. Az Állandó Bizottság a biztosítási kérdésekért volt felelős, és az volt a célja, hogy megvizsgálja a hajókat, hogy megállapítsa megbízhatóságukat a biztosított rakomány szállításában a Mariinszkij vízi úton, amely azokban az években Oroszország egyik fő útvonala volt.
1899 májusában jelent meg először "A Mariinsky-rendszer szerinti úszó hajók osztályozásának és teherbírásuk meghatározásának szabályai". A hajók átvizsgálása, az alkalmatlanok visszautasítása és a legjobbak magasabb osztályba sorolásával való ösztönzése eredményeként a műszaki iroda hozzájárult a folyami hajók típusainak jelentős fejlesztéséhez. A műszaki irodák sikeres tevékenysége, munkájuk évről évre fokozódó kiterjedtsége és összetettsége arra a meggyőződésre késztette az irodák vezetőit, hogy a minősítést a biztosítási üzletágtól elkülönült intézménynek kell ellátnia, mint a külföldi hajóosztályozó társaságoknak. (angol Lloyd és Bureau Veritas). Mindez megteremtette az előfeltételeket egy független „orosz nyilvántartás” osztályozó társaság létrehozásához Oroszországban, „Tengeri, Folyói és Tavi Hajók Osztályozási Társasága” Orosz Nyilvántartási néven.
Az orosz folyólajstrom évszázados útja és az oroszországi osztályozási tevékenység szorosan összefügg hazánk történelmi eseményeivel. Ebben a tekintetben a „Társaságot ...” többször átnevezték: Orosz regiszter (1913-1923), Orosz regiszter (1923-1924), Szovjetunió Nyilvántartása (1924-1939), Szovjetunió folyónyilvántartása (1939-1953). ). ), A Szovjetunió Nyilvántartása (1953-1957), Az RSFSR folyónyilvántartása (1957-1992), az orosz folyólajstrom (1992-től napjainkig).
Az orosz lajstrom tevékenységének kezdeti időszakában a Társaság Igazgatósága tudományos és műszaki tevékenységének fő tevékenysége a felhalmozott anyagok publikálása, új szabályozási dokumentumok kidolgozása, a hajójegyzék elkészítése és kiadása volt. "Hajónyilvántartás". 1915 februárjára a Társaság mintegy 7 szabályozó dokumentumot adott ki, köztük számos szabályt, specifikációt, rajzatlaszokat, hajójegyzéket stb. Ez a szabályozási keret nagyon hasznos volt a polgárháború vége után a vízi közlekedés gyors helyreállításához. . Szükség volt például a legjobb állapotban lévő hajók minimális költséggel történő javítására.
1927-ben 2775 önjáró hajó üzemelt a folyókon, összesen 401 000 LE teljesítménnyel. Val vel. valamint 11 236 nem önjáró hajó, összesen 4 115 ezer tonna teherbírással A flotta műszaki állapota nagyon nem volt kielégítő. Az első ötéves terv (1926-1932) megalapozta a flotta újjáépítését. Ebben az időszakban a Szovjetunió Nyilvántartása új szabályokat kezd kiadni, mivel az orosz nyilvántartás elavult szabályait le kellett cserélni.
1926-ban ismét kidolgozták a "Vasbeton hajóépítés normáit és szabályait" – ez a világ első szilárdsági szabványa a polgári hajógyártásban. 1928-ban kiadták a „Szovjet belvízi útjain közlekedő hajók életmentő felszereléssel való ellátásának szabályait” és „A hajók, kagylók és egyéb úszószerkezetek emelőszerkezeteinek tervezésére, tesztelésére és üzemeltetésére vonatkozó szabályokat”. 1929 - "A folyami szárazrakományú vasuszályok építésének és osztályozásának szabályai", 1931-ben - "Ideiglenes szabályok a vasbeton folyami és tavi hajók hajótestének építésére". A második ötéves terv (1933-1937) hajóépítési programja a folyami flotta további új hajókkal való feltöltését irányozta elő. 1935-ben megjelent a "Folyami acél nem önjáró hajók építésének szabályai", amely a nem önjáró flotta tervezésének és építésének tapasztalatait tükrözte, beleértve a hazai hajógyártás eredményeit a világ hajóinak létrehozásában. legnagyobb olajuszályok. 1936-1937-ben megjelent a „Az elektromos hegesztés folyami hajóépítésben és hajójavításban használatának szabályai”, amely legalizálta az elektromos hegesztést a folyami hajógyártásban, és az akkoriban progresszív „A folyami hajótestek vasbetonnal történő javításának szabályai”.
A harmadik ötéves terv első éveiben (1938-1942), a Nagy Honvédő Háború kezdetéig folytatódott a folyami flotta intenzív építése. 1941-re az önjáró hajók száma 2,2-szeresére, a nem önjáró hajók száma 2,7-szeresére nőtt a háború előtti fennmaradó flottához képest. Hazánk folyami nagyhatalommá vált, első osztályú flottával rendelkezik, és maga az élet kényszerítette ki új szabályok kidolgozását. Tehát a Szovjetunió Folyónyilvántartásának 1941-ben kiadott szabályai a hegesztés használatáról a hajótestek, gőzkazánok és mechanizmusok építésében és javításában sok éven át a világ összes osztályozó társaságának szabályai közül a legfejlettebbek voltak. . A lajstrom ragaszkodása a hajók megfelelő karbantartásához felbecsülhetetlen eredményeket hozott a Nagy Honvédő Háború során, biztosítva a flotta mozgósítási készségét. Több tucat személyszállító hajót készítettek elő időben a Vörös Hadsereg Fő Egészségügyi Igazgatóságának átadásra. Figyelembe véve a háborús körülményeket, 1941-ben a Folyólajstrom külön utasítást adott ki a meglévő szabályzatának módosítására és kiegészítésére, ahol a lajstromvizsgálót nemcsak a flotta műszaki állapotának ellenőrzésére utasították, hanem haladéktalanul adjon tanácsot és megoldjon minden felmerülő kérdést. a folt. Ez az utasítás nagymértékben segítette a hajótulajdonosokat abban, hogy nagyszámú védelmi szállítóhajót tartsanak szolgálatban a flottában. A hajókat ért balesetek és vészhelyzeti károk elhárítása során a hajójavító szakemberek a Folyónyilvántartás felügyelőivel közösen a hajók javításának hatékony módjait keresték, és biztosították e hajók üzembe helyezését. A háború éveiben széles körben elterjedt a hajók javítása vasbeton segítségével, a vízen való dokkolás és a hajók gyors üzembe helyezésének egyéb hatékony módszerei. A háború utáni években, amikor megkezdődött a folyami és tengeri hajók intenzív építése, a Folyónyilvántartás minden lehetséges módon hozzájárult a folyami hajógyártás sikeres fejlődéséhez a soros vonalhajózási módszer legracionálisabb tervezési és műszaki eljárásainak megválasztásával.
A Tengeri és Folyami Flotta Minisztériumának ideiglenes összevonása kapcsán két orosz regisztert egyesítettek, és 1953-tól 1957-ig együtt működtek, majd 1957-ben megalakult az RSFSR folyónyilvántartása és a Szovjetunió lajstromje. Ebben az időszakban a Szovjetunió Folyónyilvántartása jelentős munkát végzett a flotta felkészítésében a jövőbeli Volga, Don, Dnyeper és más folyók tározóin való működésre, mivel a lajstrom volt az a felelős feladata, hogy meghatározza a Az elkövetkező években a Folyóflotta Minisztérium és más szervezetek műszaki politikájának főbb mérföldkövei a működő flotta használatával kapcsolatban. Ebből a célból a Szovjetunió Folyónyilvántartása kiadott egy „Utasítást a tározókon való hajózásra szánt acélhajók szilárdságának felmérésére”, valamint összeállított egy listát azokról a követelményekről, amelyeket a működő flotta tározókba engedett hajóinak teljesíteniük kell. A leningrádi és a gorkij víziközlekedési intézet kutatói, az MRF Központi Tervező Iroda és a Gorkij Tervező Iroda tervezői a Folyónyilvántartás munkatársaival együtt komoly kutatásokat végeztek és tervezési tanulmányokat készítettek a folyami hajók megerősítéséről az új pályaviszonyokhoz az O-n. -osztályú tározók. Ennek megfelelően a Folyónyilvántartás kiadta "Az új utakon történő navigációhoz igazodó folyami hajók megerősítésére, kiegészítő felszerelésére és ellátására vonatkozó követelményeket". A megerősített és átalakított hajók tesztjei és további üzemeltetésük minden tapasztalata teljes mértékben megerősítette a nevezett Követelményekben foglalt rendelkezések helyességét.
Az ötvenes-nyolcvanas éveket gyakran a szovjet hajógyártás aranykorának nevezik.A flottaépítés üteme ezekben az években olyan volt, hogy csak az RSFSR Folyami Flottájának Minisztériuma évente körülbelül 1000 hajót kapott új hajóépítésből. Néhány évben a River Register akár 3000 épített hajót is regisztrált. Jellemző azonban, hogy az ország nemzetgazdaságának katonai helyreállítását követően a tudomány-technikai fejlődés és ütemek soha nem látott növekedése mellett a közlekedési problémák megoldására létrehozott, alapvetően új flotta. A folyami közlekedés forgalmának tervezett 60%-os növekedése gazdaságosabb, megnövelt teherbírású és teljesítményű hajók építését, nagy teherbírású tolt szerelvények létrehozását, integrált automatizálás és gépesítés bevezetését igényelte a hajókon, valamint át kellett térni a csökkentett legénységgel rendelkező hajók üzemeltetése. A vízi állomások építésével, a tározók kialakulásával megnőtt a belvízi utak kapacitása, ami tartósabb, tengerjárhatóbb, stabilabb és elsüllyeszthetetlen hajók tervezését tette szükségessé. A XX. század 50-60-as éveiben a Szovjetunió európai részében a belvízi utakat öt tengerrel összekötő egységes mélyvízi útvonal rendszerének létrehozása lehetővé tette a rakományforgalom növelését, és szükségessé tette a nehéz- szolgálati hajók vegyes „folyami-tengeri” szállításra, áruk átrakodása nélkül a torkolati kikötőkben. A vízi közlekedés magas gazdasági hatékonysága erőteljes lendületet adott az utasflotta és a hajók dinamikus támogatási elvű fejlesztésének. Tervezőirodák tucatnyi csapata dolgozott egy új hazai folyami flotta létrehozásán. Annak érdekében, hogy új típusú hajókat hozzanak létre, amelyek kialakítása jelentősen eltér a korábban épített hajóktól, a lajstromnak új „Építési Szabályzatot…” kellett kidolgoznia. A River Register kutató- és oktatási intézetek szakembereit, a szakma ismert tervezőit vonta be az ilyen szabályok kidolgozásába. 1958-1959-ben új hajótípusú rácsokat fejlesztettek ki és hagytak jóvá, amelyek építését hat ötéves periódusban végezték el. Ebben az időszakban megkezdődött a világ legnagyobb, 5000 tonna kapacitású Volgo-Don típusú folyami hajóinak sorozatgyártása, Magyarországról a Volgára és a Kámára kezdtek érkezni fejlettebb, 1340 LE teljesítményű tolóhajók. o., az utasflotta három fedélzetű, Rodina és Oktyabrskaya Revolutsiya típusú motorhajóval egészül ki. 1957-ben megépült az első szárnyas szárnyas utasszállító hajó, a „Rocket”, és 1965-ben már több mint 150 „rakéta” és „meteor” működött a vonalakon. A folyami flottát 1500, 2000 és 2400 LE teljesítményű nagy teherbírású tolt szerelvényekkel, szekcionált vonatokkal, tolóhajókkal egészítik ki. Val vel.; új katamarán típusú önjáró teherhajók építését fejlesztették ki; megalakult a teher- és utasflotta fő magja, köztük olyan jól bevált hajók, mint a Volgo-Don, Volgoneft, Sormovsky, Ladoga, Nevsky, Nefterudovoz, Lenaneft, Oksky, Moszkva "," Zarnitsa.
Az RSFSR folyónyilvántartásának 1953-1976-ban közzétett szabályai hozzájárultak egy ilyen flotta létrehozásához, amely a világ egyetlen országában sem volt - évi 600 millió tonnáig terjedő áruszállítást biztosított. Ebben a flottában azonban különleges szerepet játszottak a vegyes (folyami-tengeri) hajózású hajók, amelyek gazdaságos és rendkívül hatékony háztól házig szállítottak rakományt átrakodás nélkül a torkolati kikötőkben. A vegyes navigációs hajók a tengeri és folyami hajóktól jelentősen eltérő speciális osztályba tartozó hajók, amelyek műszaki jellemzőit a tengeren való működésük körülményei határozzák meg, a hajózási területre, évszakra, szél- és hullámparaméterekre vonatkozó korlátozásokkal. A vegyes hajózású hajók létrehozásának tudományos alapja, amely még a Szovjetunió idejében alakult ki, az ország nemzeti kincse. Megnyilvánult a vegyes hajók tervezésével, építésével és üzemeltetésével foglalkozó nemzeti iskola kialakításában, beleértve a tudományos és műszaki potenciált (kutatóintézetek, tervezőirodák és akadémiai tudomány), a szervezeti és jogi normákat (KVVT kódex), a szabályozási keretet (szabályokat). az orosz folyamlajstrom és az orosz tengeri hajózási nyilvántartás), a biztonsági előírások betartásának állami ellenőrzésére vonatkozó követelmények egész sora stb. 1972-ben megjelent a „Vegyes navigációs hajókra vonatkozó ideiglenes követelmények”, amely később a „A vegyes navigációs hajók osztályozásának és építésének szabályai”. A vegyes navigációs hajókra vonatkozó osztályozó társaság első követelményei lehetővé tették a hajók biztonságának jelentős javítását.
Az országban megkezdett piaci reformok és a termelés visszaesése következtében a vízi közlekedéssel lebonyolított áru- és személyforgalom nagymértékben csökkent. Ez mind a nagy tonnás szállítás, mind a kisméretű flották jelentős részének leszereléséhez vezetett. Az igénybe nem vett flottát hűtőraktárba és molyirtásba helyezték, a hajózási társaságok és szervezetek mérlegéből részben leírták, majd a folyónyilvántartásból törölték. Ilyen feltételek mellett a normatív munka, a szabályok javítása és a Nyilvántartó szakembereinek a nemzetközi szervezetek munkájában való részvétele prioritást élvez. Ezzel párhuzamosan az Állami Folyóflotta Szolgálattal közösen szisztematikus és céltudatos munka folyik a flottát érintő negatív tényezők mérséklése érdekében, biztosítva a hajóbiztonsági színvonal megőrzését. A flotta progresszív elöregedése és a jelentős űrtartalom kivonásának valós veszélye mellett az új flotta utánpótlásának hiányában az élet maga is felvetette a szállítóhajók fejlesztésének kérdését alternatív megoldások keresésével. a speciálisan kidolgozott és végrehajtott szabályozási dokumentumokon. 2003. január 1-jén a folyónyilvántartás hatályba léptette az "Irányelveket a belvízi és vegyes (folyami-tengeri) hajózási hajók frissítéséhez" (R.002 - 2002). A „Felújítási Útmutatót” bemutatva a Folyónyilvántartás a meglévő flotta helyreállításának, a belvízi és vegyes (folyami-tengeri) hajók élettartamának meghosszabbításának egyik irányának tekintette. A Folyónyilvántartás által 2003 közepén javasolt Útmutató a használt hajóelemeket korlátozottan használó belvízi és vegyes (folyami-tengeri) navigációs hajók építéséhez (R.003-2003) hozzájárult egy új flotta felgyorsított létrehozásához. Az üzemi flotta elemeit használó hajóépítés első példái a Volga-Flot típusú tartályhajók voltak, amelyeket Volzhsky típusú szárazteherhajók alapján hoztak létre, valamint a szárazon épített nem önjáró olajszállító tartályhajók. - az R156 projekt teherszállító uszályai. A hajók tervezésének és építésének következő lépése az olyan projektek voltak, mint a Chelsea, SMAT, a donorhajókon alapuló projektek, mint például a Volgoneft, a Lenaneft, a 428.1, 1743, R32 projektek és még sokan mások.
Az 1997-ben elfogadott, a hidraulikus szerkezetek biztonságáról szóló szövetségi törvénnyel összhangban és e törvény értelmében az orosz közlekedési minisztérium rendelete alapján a Folyónyilvántartást átruházták azzal a feladattal, hogy ellenőrizze, hogy az üzemeltető szervezetek betartják-e a szabványokat. és a hajózható hidraulikus építmények (SGTS) biztonságára vonatkozó szabályokat, 1998 októberében a Security Center SGTS. A River Register volt az első hajóosztályozó testület a világon, amely átfogó biztonsági felügyeletet végzett a belvízi szállításban, a flottától a HCTS-ig. 2002 óta az SGTS Központi Bankja megkezdte az orosz hidraulikus szerkezetek nyilvántartásának ágazati részét.
A tudományos és technológiai fejlődés élvonalában az orosz folyólajstrom állandó kutatómunkát végez. Az elmúlt 10 év során több mint 40 szabályozó dokumentumot dolgoztak ki, amelyek célja a nyilvántartás szabályainak és minősítési tevékenységeinek javítása. E munkák között szerepel „Az ekranoplanok osztályozásának és megépítésének ideiglenes szabályai”, „A sűrített földgázt használó gázvezetékes hajók ideiglenes műszaki követelményei”, számos vízgyűjtő osztályozási javaslata, a Nemzetközi Műszaki Szövetség szabályozási dokumentumtervezetei. Felügyeleti és Osztályozó Hatóságok (OTNK), belvízi közlekedési létesítmények biztonságára vonatkozó műszaki előírások.
Az Orosz Folyónyilvántartás kollektív tagja a Hajózási Vállalatok Szövetségének, a Kikötők és Folyami Közlekedési Hajótulajdonosok Szövetségének, az Orosz Föderáció Folyami Flottája Ipari Vállalkozások Szövetségének és az Orosz Közlekedési Akadémia kollektív tagja.
Az elvégzett munka és szolgáltatás magas színvonalának biztosítása érdekében minőségirányítási rendszer került bevezetésre és sikeresen működik. Az RRR minőségirányítási rendszer a GOST R ISO 9001 - 2008 (ISO 9001:2008) követelményeinek megfelelő tanúsítvánnyal rendelkezik.
Az orosz folyónyilvántartást az oroszországi állami szabvány felhatalmazza a minőségirányítási rendszerek GOST R követelményeinek való megfelelőségi tanúsítására. Létrejött és működik egy önkéntes tanúsítási rendszer, amelyet a Szövetségi Szabályozási és Metrológiai Ügynökség regisztrált, amely lehetővé teszi mind a hazai tanúsítást. és idegen tárgyakat.
A Folyónyilvántartás az 1960-as évektől aktív tagja a Műszaki Felügyeleti és Osztályozó Szervek Megállapodásának (OTNK). A hajóosztályozó társaságok és a műszaki felügyeleti szervek közötti nemzetközi együttműködés jelenlegi szakasza az OTNK igazgatóinak rendkívüli ülésével kezdődött, amelyet 1998. december 15-17-én tartottak Gdanskban . Ezen az ülésen jelentették be a Műszaki Felügyeleti és Osztályozó Testületek Nemzetközi Szövetsége - OTNK létrehozását. Jelenleg az OTNK tagjai közé tartozik az orosz folyólajstrom, az ukrán hajózási nyilvántartás, a lengyel hajólajstrom, a koreai osztályozó társaság, a kubai hajólajstrom, a vietnami lajstrom, a szlovák Lloyd stb. Kétoldalú alapon 19 külföldi hajóosztályozó társasággal és szervezettel működik együtt a tengeri és belvízi utak biztonsági kérdéseivel kapcsolatban.
A Folyónyilvántartás szakemberei aktívan részt vesznek az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (UNECE) és a Duna Bizottság (DC) munkatestületeinek tevékenységében. Közvetlen részvételükkel egységes műszaki előírásokat és biztonsági szabályokat dolgoznak ki és fogadnak el a belvízi hajózásra vonatkozóan. Az orosz folyamlajstrom szerepel a veszélyes áruk nemzetközi belvízi szállításáról szóló európai megállapodás (ADN) alapján elismerésre javasolt osztályozó társaságok között.
2002-ben a Folyónyilvántartási Főosztály struktúrájában megalakult a Személyzeti Képzési és Képzési Központ. Kialakult a River Register interakciója az állami oktatási intézményekkel: szoros kapcsolatok létesültek a Volgai és Moszkvai Vízi Közlekedési Akadémiával, a Szentpétervári Vízügyi Kommunikációs Egyetemmel, az Állami Tengerészeti Akadémiával. S. O. Makarov admirális, az Összoroszországi Munkavédelmi Központ és más intézmények. A Folyónyilvántartás sokrétű tevékenysége mindig is a tudományon alapult, különös tekintettel a Szabályzat kialakítására és javítására. Sok éves munka ebben az irányban az ország vezető tudományos és oktatási intézményei: Központi Kutatóintézet. akad. A. N. Krylova, SPGUVK, VGAVT, MGAVT, NGAVT, vezető tervezőirodák. Mindez lehetővé teszi, hogy a River Register fenntartsa és fenntartsa szabályait és szabályozási kereteit a nemzetközi szabványok szintjén.
A tevékenység magában foglalja a hajók hajózás műszaki biztonságának, az utasok és a hajószemélyzet életének és egészségének védelmét, a hajókon szállított rakomány biztonságát, a hajók környezetbiztonságát, a az adminisztrációtól kapott utasítások és a fogyasztói kérések teljesítése. A Nyilvántartás a teljes feladatkör céljának és tárgyának megfelelően az alábbi fő tevékenységeket végzi: